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Anordnung zur Erzielung eines verlängerten Bremshubes am Handbremshebel
von Kraftfahrzeugen Bei schweren Lastwagen und Omnibussen ist las bisher nicht möglich,
die Handbremse so auszubilden, daß sie allen Anforderungen genügt, da .sowohl die
zur Betätigung das Handhebels zur Verfügung istehende, Kraft als auch .der für seine
Schwenkbewegung in Betracht kommende Weg durch .die Kraft und die Armlänge des Fahrers
beschränkt sind.
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Man hat schon versucht, eine Vergrößerung des Weges dadurch zu jerzi.elen,
daß Iman. zwei nacheinander zu betätigende, auf das, Bremsgestänge wirkende Hebel
angebracht hat, von denen de-reine beispielsweise mit kleiner Übersietzung ausgestattet
ist und zur Beseitigung des Spieles im Bremsgestänge dient, während der andere,
daraluf zu bedienende ,eine größere Übersetzung besitzt und dazu dient, die Bremsbacken.
mit ,großer Kraft an die Bremstrommel zu pressen. Diese Einrichtung hat verschiedene
Nachteile. Zunächst macht das Vorhanden!siein von zwei Handbremshebeln den Führerstand
unübersichtlich, der ja bei -großen Lastkraftwagen und Omnibussen oft schon mit
zwei-Schalthebeln ausgerüstet ist. Es besteht ferner die Gefahr, .daß der Fahrer
in z. B. bei Versagen der Fußbremse, zunächst den mit großer Übersetzung ausgestatteten
H.andhebiel ergreift und .damit keine oder jedenfalls keine ausreichende Bremsung
erzielt, da mit diesem Hebel das im Bremsgesitänge vorhandene Spiel .meist nicht
beseitigt werden kann. Durch nachherige Bedienung des .anderen Bremshebels ist dieser
Fehler nicht mehr gutzumachen, da dessen kleine Übersetzung keine genügende Kraftübiertragung
auf die Bremsbacken zuläßt. Die Zeitspanne, die zwischen der Betätigung des dem
Spielausgleich dienernden Handhebels und des ,eigentlichen Bremshebels liegt, kann
außerdem auch bei richtiger Bedienung der Anlage sich in Notfällen schon verhängnisvoll
auswirken.
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Es ist ferner bekannt, an dem Handgriff des Handbremshebels ;einen
Hilfshebel anzubringen,
der beim Ergreifen des Handhebels angedrückt
wird und dabei mit großer übersetzung -das Bremsgestänge so weit anziehen soll,
daß die Bremsbeläge die Bremstromrl, gerade berühren. Mit dieser Einrichtung lääf:
sich jedoch nur :ein bestimmter Betrag von Spiel im Bremsgestänge ausgleichen. Ist
das Spiel wesentlich größer, so verfehlt der Hilfshebel seinen Zweck; ist jedoch
aus irgendeinem Grunde .das Spiel wesentlich geringer, so daß die Bremsbacken schon
zur Anlage kommen, elie der Zusatzhebel völlig angedrückt ist, so tritt die bei
dieser Konstruktion vorgesehene Kni.eheb,elsich,erung nicht in Wirksamkeit, -und
es besteht die Gefahr, daß die Betätigung des Hauptbremshebels sich nicht meinem
Anpressen der Bremsschuhe, sondern in,einem Zurückdrücken des Hilfshebels auswirkt.
-Weiterhin ist eine Konstruktion bekannt, bei der eine Verlängerung des Weges dadurch
erzielt wird, daß mehrere Hübe des Bremshebels sich in. einem stärkeren Anziehen
der Bremse auswirken, wobei bei dem jedesmali, gen Zurücknehmen des Bremshebels
eine Sperrung des Bremsgestänges in der vorher erreichten Lageeintritt. Diese Konstruktion
hat den Nachteil, daß bei dem Zurückführen des Handhebels Zeit verlorengeht, die
sich in Notfällen ebenfalls verhängnisvoll auswirken kann.
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Ferner ist es bekannt, zwischen Bremshebel und Bremsgestänge ein Zwischengestänge
bzw. Zwischengetriebe einzuschalten, wodurch ein erstes Anlegen der Bremsbacken
mit kleiner Übersetzung und ein Bremsen mit großer Übersetzung erzielt wird. Bei
diesen Anordnungen wird der Bremshebel in der gleichen Richtung -weiterbewegt, und
die Umschaltung der Übersetzung erfolgt selbsttätig in Abhängigkeit von dem wachsenden
Widerstand in der Bremse. Diese Konstruktionen erfordern einen ungewöhnlich großen
Hebelweg, der infolge der bedingten Raumverhältnisse am Führersitz von Kraftfahrzeugen
nicht zur Verfügung steht.
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Die Nachteile der bekannten Anordnungen zur Erzielung eines verlängerten
Bremshubes am Handbremshebel vors Kraftfahrzeugen werden gemäß der Erfindung dadurch
vermieden, daß beide Schwenkbeweb Ingen des Handhebels für den Anzug der Bremse
nutzbar gemacht sind. Dazu ist zwischen dem Handhebel und dem Bremsgestänge ein
Mechanismus eingeschaltet, der sich in in einer Richtung selbsttätig teilweise sperrt.
Vorzugsweise ist in der Anordnung ein Ausgleichsglied vorgesehen, an das das Bremsgestänge
angeschlossen ist und das mit den beiden Armen des in bekannter Weise als doppelarmiger
Hebel ausgebildeten Handhebels unter Zwischenschaltung von. !mindestens einer seine
Bewegung in einer Richtung sperrenden Vorrichtung verbunden ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sieh aus der folgenden Beschreibung
eines in derr Zeichnung in Fig. i in einer Vorder- und in Fig. 2 meiner Seitenansicht
dargestellten Ausführungsbeispieles.
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Der Handhebel i ist auf einem am Fahrzeugrahmen angebrachten Zapfen
2 drehbar gelagert. Auf demselben Zapfen ist drehbar ,ein Zwischenhebel 3 angebracht,
der ein Zahnsegmeint 4 trägt, das einen Ansatz 5 besitzt, der in Ruhestellung auf
der Vorderseite des Handhebels i anliegt. Das Bremsgestänge 6 ist etwa in der Mitte
eines Ausgleichshebels p angelenkt, der durch zwei Lenker 8 und 9 einerseits an
einer Verlängerung io des Handhebels i und andererseits an dem Zwischenhebel3 aufgehängt
ist.
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An dem Fahrzeugrahmen ist ferner durch Schraubbolzen i i und 12 ein
Zahnsegment 13 angebracht, das an .seinem vorderen Ende mit einem Anschlag 14 zur
Begrenzung der Bewegung des Zwischenhebels 3 versehen ist. Dieser Zahnkranz -wirkt
zusammen mit einer Sperrklinke 15, die auf einem von dem Zwischenhebel 3 getragenen
Zapfen 16 drehbar gelagert und durch eine Feder 17 belastet ist. Eine weitere Sperrklinke
18 ist an dem Handhebel i ,gelagert und wirkt mit dem Zahnkranz 4 zusammen. Sie
ist als doppelarmiger Hebel ausgebildet, und an dem dem Sperrzahn gegenüberliegenden
Arm i 8a ist eine Stange 19 angelenkt, die m einem in dem Handgriff ia des Handhebels
i geführten Knopf 2o endet. Eine meiner Bohrung des Handgriffes ia gelagerte Feder
21, deren Widerstand durch einen Druck auf den Knopf 2o überwunden werden kann,
hält clie Sperrklinke im Eingriff mit dem Zahnkranz 4. Ein Ansatz 22 der Sperrklinks
18 kann bei Betätigung des Druckknopfes 20 meiner bestimmten Lage auf einen freien
Arm 15a der Sperrklinke 15 .einwirken.
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Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist folgende: Beim Anziehen
der Bremse wird der Handhebel aus der in Fig.2 dargestellten Ruhestellung zunächst
im Gegenuhrzeigersinne verschwenkt. Dabei wird mittels des Ansatzes 5 oder der Sperrldinke
i8 und des Zahnkranzes 4 der Zwischenhebel 3 mitgenommen. Da der Abstand des Zapfens
ga, in dem der Lenker 9 an dem Zwischenhebel angelenkt ist, von. dem. Zapfen 2,
um den sich die Hebel i und 3 drehen, wesentlich größer ist als der Abstand des
Zapfens 8- des Lenkers 8 von dem Zapfen 2, wird das Bremsgestänge 6 nach
links (in Fig.2) gezogen, und zwar so weit, bis das Spiel der Bremse. ausgeglichen
ist
und die Brem sisrhuhe nir Anlage an die Bremstrommel gebracht
sind. Die Sperrklinke 15 ratscht dabei über die Zähne des festen Zahnsegments 13.
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Um nach dem Ausgleich des Spieles die Bremse voll zur Wirkung zu bringen,
bewegt der Fahrer den Hebel i nunmehr in der entgegengesetzten Richtung. Dieser
Bewegung kann der Zwischenhebel 3 nicht folgen, da er daran durch die Sperrklinke
15 gehindert wird. Da also der Lenkerzapfen ga festgehalten wird,, wird durch die
'2m Uhrzeigersinn @erfoolg,ende Bewegung des Handhebels der Lenker 8 nach links
bewegt. Da der Abstand des Zapfens 8a von dem Drehzapfen 2 des Handhebels wesentlich
kleiner ist als der des Zapfens 9a, ist der Weg .des Zapfens 8a und des Lenkers
8 wesentlich kleiner als der des Zapfens ga bei der anfänglichen Schwenkung des
Handhebels, und der Weg des Bremsgeistänges ist logar noch geringer, so daß die
durch das Bremsgestänge auf die Bremisischuhe übertragene Kraft sehr groß ist. Bei
der Schwenkung .des Handhebels im Uhrzeiger simi ratscht die Sperrklinke 18 über
den Zahnkranz q. und sichert:schließlich die Bremse in der angezogenen Stellung.
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Wenn die Bremse gelöst werden -soll, wird durch die Betätigung des
Druckknopfes 2o die Sperrklinke 18 aus dem Zahnkranz q. herausgehoben. Die im Bremsgestänge
vorgesehene Federung zieht dann den Bremshebel zunächst im Gegenuhrzeigersinn zurück.
Am Ende dieser Rückwärtsbewegung trifft der Ansatz 22 der Sperrklinke 18 deal Arm
i 5a der Sperrklinke 15, die auf -diese Weise ebenfalls ausgelöst wird, so daß sich
der Handhebel i jetzt wiederum im Uhrzeigersinn weiter zurückbewegen kann- bis in
die in Fig. 2 darg es!rellte Ruhestellung.
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Eis veaisteht sich von selbst, daß der Grundgedanke der Erfindung
außer in der dargestellten und beischrnebenen Ausführungsform noch in, mannigfacher
anderer Weise verwirklich :t werden kann. Beispielsweise bann der Aus@g1eichshebe17
reit den Lenkern 8 und g durch eine Seilrolle oder ein Kettenrad in Verbindung mit
einem Drahtseil oder euer Kette ersetzt werden, die in. den Punkten 8a und
9,1
an dem Handhebel i bzw. dem Zwischenhebel 3 befestigt ,sind. Die Rollender
das Kettenrad kann dabei an einem vom Rahmen getragenen Hebel aufgehängt sein, an
dem das Bremsgestänge angreift. Ein derartiger Hebel, durch den. das übersetzungsverhältnis
noch weiter geändert werden kann, kann natürlich auch bei der dargestellten Ausführungsform
Verwendung finden.
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Auch durch Einschaltung eines mit Sperrvorrrichtun,@g versehenen Zahnradgetriebies
zwischen Handhebel und Bremsgestänge ist die Nutzbarmachung beider Hübe des Handbremshebels
möglich. Diese Einrichtungen sind allerdings nicht so einfach im Aufbau wie ,diejenige
Verkörperung der Erfindung, -die sich eines Ausgleichsgliedes in Formeines am Lenkeraufgehängten
Hebels oder einer Seilrolle mit Seil bedient.