DE9418737U1

DE9418737U1 - Einrichtung zum Be-, Um- und Entladen von Lasten auf und von Schienenfahrzeugen

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Publication number: DE9418737U1
Application number: DE9418737U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-11-11
Filing date: 1994-11-11
Publication date: 1995-02-02
Anticipated expiration: 2004-11-12

Description

Einrichtung zum Be-, Um- und Entladen von Lasten auf und von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Be-, Um- und Entladen von Lasten auf und von Schienenfahrzeugen, besonders zum seitlichen Auf- und Absetzen von Containern auf Straßenoder Schienenfahrzeuge oder auf Ebenen, die deutlich von der Schienenfahrzeugplattformhöhe abweichen können.

Derartige Einrichtungen sind bekannt. So wird in der DE-OS 41 14 392 eine Vorrichtung zum seitlichen Auf- und Absetzen von Straßenfahrzeugen auf Plattformwagen der Eisenbahn beschrieben, bei der eine mit einem eigenen angetriebenen, lenkbaren Fahrwerk versehene, heb- und senkbare Verladeplattform zum Einsatz kommt. Durch einstellbare Unterlagesegmente wird nach dem Niveauausgleich zwischen Verladeplattform und Plattformwagen der Eisenbahn ein spaltfreier Übergang geschaffen, so daß unter Ausnutzung von Luftkissen ein Verschieben des Straßenfahrzeugs aus der Position neben dem Plattformwagen in die Position in Längsrichtung auf dem Plattformwagen erfolgen kann. Diese oder ähnliche frühere Lösungen bringen gegenüber Kranen und Verladerampen eine größere Mobilität, gestatten eine individuelle Be- und Entladung, haben aber den Nachteil, daß sie separat zum Arbeitsort transportiert werden müssen. Ebenso ist zusätzliches Bedienpersonal erforderlich.

Als Alternative dazu bietet der Stand der Technik bereits eine Reihe von Anregungen, bei denen es im Kern darum geht, jedes Schienenfahrzeug oder jeden Schxenenfahrzeuglastplatz mit einem eigenen Förderer auszurüsten.

Ein solches Hebe- und Schiebewerk für überdachte Bahnwagen, bei dem ein Transport quer zur Wagenlängsrichtung {Querförderer) und in der Höhe erfolgt, wird bereits in der DR-PS 434 212 beschrieben. In der DE-PS 827 321 wird dann ein

Schienenfahrzeug für den Behälterverkehr vorgestellt, bei dem innerhalb eines Waggons ein Traggerüst mit Kranbahn für die Lastlängsbewegung und ein teleskopartiger Ausleger mit Laufkatze für die Quer- und die Höhenbewegung verantwortlich sind.

Andere Schutzrechte beschreiben heb- und senkbare Plattformen, die unmittelbar mit dem jeweiligen Schienenfahrzeug verbunden sind (DE-OS 35 02 226) oder aus dem Schienenfahrzeug ausklappbare Laufbahnen für Kranbrücken (DE-OS 28 34 163). 10

Bekannt sind auch Umladesysteme Straße-Schiene oder umgekehrt, bei denen die Schienenfahrzeuge über einen Drehrahmen verfügen (DE-OS 36 07 307).

Der Nachteil dieser Lösungen besteht in dem hohen technischen Aufwand, der für die Realisierung der individuellen Be- oder Entladung der Schienenfahrzeuge betrieben wird, denn pro Schienenfahrzeug bzw. pro Schienenfahrzeugladeplatz kommt mindestens ein Quer- und ein Höhenförderer zum Einsatz.

Eine Reduzierung der eingesetzten Förderer bei gleichzeitig vorhandener individueller Ent- und Belademöglichkeit wird mit der Vorrichtung nach der EP-PS 0 486 942 erreicht. Es findet nur ein Querförderer Verwendung, der gleichzeitig den Höhentransport übernimmt. Um ein individuelles Ent- und Beladen des Schienenfahrzeugs -hier mit Kraftwagen- mit nur einem Querförderer realisieren zu können, sieht diese Erfindung weiter vor, das Transportgut innerhalb des Schienenfahrzeugs mittels eines umlaufenden Kettenförderers in Schienenfahrzeuglängsrichtung und in zwei Ebenen zu bewegen. Dabei kommen zusätzlich Paletten zum Einsatz. Der Nachteil dieser Lösung besteht im notwendigen Transport in zwei starren Ebenen, was den Transport von Großcontainern wegen der begrenzten Schienenfahrzeughöhe ausschließt und der ständigen 5 Beanspruchung des Kettenförderers als Zubringer des Querförderers.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zum Be-, Um- und Entladen von Lasten auf und von Schienenfahrzeugen zu schaffen, mit der Lastbewegungen in Schienenfahrzeuglängs- und -querrichtung sowie in der Höhe möglich sind, die gleichzeitig eine individuelle Be- und Entladung der Schienenfahrzeuge bzw. Schienenfahrzeuglastplätze gestattet und rampenlos arbeiten kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Indem eine Querfördereinrichtung, die die Last auch heben und senken kann, auf einer Führungsbahn in Schienenfahrzeuglängsrichtung bewegbar und gegenüber Lastkräften abgestützt gelagert ist und die Führungsbahn einen aus mehreren Schienenfahrzeugen bestehenden Schienenfahrzeugverbund durchgängig und parallel zur Schiene überspannt und auf den Schienenfahrzeugplattformen abgestützt ist, wird die Voraussetzung geschaffen, daß die Querfördereinrichtung jeden Schienenfahrzeuglastplatz individuell anfahren und Be- und Entladevorgänge sowie Umladevorgänge in Führungsbahnlängsrichtung vornehmen kann. Unter Berücksichtigung der auftretenden Kräfte bei der Bewegung der Lasten, vorzugsweise Container, sieht die Erfindung die Anordnung der Führungsbahn oberhalb der Last, also im oberen Schienenfahrzeugbereich vor, ist aber nicht darauf beschränkt. Ebenso sind seitliche Anordnungen möglich. Wesentlich ist, daß die Querfördereinrichtung auch bei beladenen Schienenfahrzeugen jeden Schienenfahrzeuglastplatz erreicht.

Da die Erfindung sich die Aufgabe gestellt hat, das effektive individuelle Be- und Entladen eines aus mehreren Schienenfahrzeugen bestehenden Schienenfahrzeugverbundes, der durch An- bzw. Abkoppeln von Wagen variabel sein soll, zu lösen,

wird die Führungsbahn aus Führungsbahnteilstücken zusammengesetzt, nämlich den der jeweiligen Schienenfahrzeuge und zwischen diesen durch Verbindungselemente, die die Relativbewegung der Schienenfahrzeuge untereinander ausgleichen können und über die die Querfördereinrichtung von Schienenfahrzeug zu Schienenfahrzeug fahren kann- Die Erfindung schlägt dazu u.a. eine Kombination von Doppel-T-Trägern vor, wobei die Verbindungselemente in Schienenfahrzeuglängsrichtung pendelnd an den Führungsbahnteilstücken aufgehängt sind. Mittels Rollenpaarungen, von denen unterschiedliche Rollen die Querfördereinrichtung im Bereich der Führungsbahnteilstücke bzw. der Verbindungselemente tragen und durch eine bestimmte Geometrie der Rollenlaufbahnen im Übergangsabschnitt zwischen Führungsbahnteilstuck/ Verbindungselement und umgekehrt, wird immer ein nahtloser Führungsbahnübergang von Schienenfahrzeug zu Schienenfahrzeug erreicht. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform des Übergangs beschränkt. Ebenso ist ein Kämmen der Führungsbahnteilstücke möglich.

Weiterhin sieht die Erfindung vor, insbesondere die Führungsbahnteilstücke mit einer Dachkonstruktion der Schienenfahrzeuge zu kombinieren. Das Dach übernimmt dabei gleichzeitig Stabilisierungsaufgaben für die Führungsbahnteilstücke. Weitere Vorteile der so abgedeckten, oben angeordneten Führungsbahn bestehen im Vermeiden witterungsbedingter Störungen (z.B. Vereisung), im Arbeitsschutz und darin, daß kein Verschmutzen der Führungsbahn durch Ladegut möglich ist.

Durch die Anordnung einer durchgehenden Führungsbahn für die Querfördereinrichtung schafft die Erfindung auch hervorragende Voraussetzungen für einen hochgradigen Automatisierungsgrad beim individuellen Be-, Um- und Entladen der Schienenfahrzeuge. So ist nach der Erfindung die Führungsbahn mit einer

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Energiezuleitung für die Querfördereinrichtung und der mit dieser eine Einheit bildenden Hubeinrichtung sowie mit einer Steuerleitung für diese ausgerüstet. Die Leitungen sind vorzugsweise als Oberleitungen ausgeführt und die Querfördereinrichtung verfügt über Stromabnehmer. Alternativ kann die Steuerleitung auch eine Funkbrücke sein. Ebenso ist es möglich, in die Führungsbahn Markierungen einzubringen, auf die Positionssensoren der Querfördereinrichtung ansprechen und so ein genaues Positionieren der Querfördereinrichtung an den jeweiligen Schienenfahrzeuglastplätzen ermöglichen. Weiterhin sieht die Erfindung die Möglichkeit vor, für die Steuerung der Be-, Um- und Entladevorgänge die elektronische Bildverarbeitung zu nutzen, wobei die entsprechende Technik vorteilhafterweise auch in die Querfördereinrichtung integriert ist, denn so wird sie nur einmal benötigt. Die Steuerung übernimmt eine zentral angeordnete elektronische Recheneinheit.

Eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Querfördereinrichtung sieht für diese zwei zusammenklappbare Lastarme vor, von denen einer vor und einer hinter der Last positionierbar ist. Diese Lastarme sind zwei- bis viergliedrig ausgebildet und können in Querrichtung ausgeklappt werden, wobei sie Höhenunterschiede ausgleichen und sich auf der Schienenfahrzeugplattform und dem zweiten Transportstandort abstützen, über oder an diesen Lastarmen erfolgt dann der Quertransport mit an sich bekannten Mitteln.

Da die Quertransporteinrichtung über eigene Hubmittel verfügt, ist sie in der Lage, Lasten aufzunehmen und mit der erfindungsgemäßen Führungsbahn auch entlang der Schienenfahrzeuglängsrichtung zu transportieren. Mit der Erfindung ist es also auch möglich, auf einem Schienenfahrzeugverbund Lasten (Container) zwischen den Schienenfahrzeugen "umzusortieren".

Der sich daraus ergebende Vorteil besteht in einer zielgerichteten Schienenfahrzeugbeladung, durchaus während der Fahrt oder bei Zwischenaufenthalten durchführbar. Rangier- und andere Standzeiten verringern sich so deutlich. Eine Begrenzung kann sich lediglich durch die Schienenfahrzeug/Containerhöhe ergeben. Für diesen Fall, aber nicht auf diesen beschränkt, sieht die Erfindung die Anordnung mehrerer Querfördereinrichtungen auf der Führungsbahn vor. Möglich sind auch zusätzlich spezielle Längsfördereinrichtungen, die über die gleichen Lagerungen wie die Querfördereinrichtungen verfügen sowie deren Steuerelemente, Zuleitungen und Positioniereinrichtungen mit nutzen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zum Be-, Um- und Entladen von Lasten auf und von Schienenfahrzeugen soll nachstehend anhand der Zeichnungen näher beschrieben werden. Es zeigen

Fig. 1 den Schienenfahrzeugverbund mit Führungsbahn, Fig. 2 eine aus Führungsbahnteilstücken der jeweiligen Schienenfahrzeuge zusammensetzte Führungsbahn und

zwischen diesen angeordneten Verbindungselementen,

Fig. 3 einen Schienenfahrzeugquerschnitt, Fig. 4 einen weiteren Schienenfahrzeugquerschnitt, Fig. 5 den Lastumschlag in Schienenfahrzeugquerrichtung, Fig. 6 Lastumschlagsmöglichkeiten in Schienenfahrzeuglängsrichtung .

Fig. 1 zeigt einen Schienenfahrzeugverbund, über den sich in Schienenfahrzeuglängsrichtung und parallel zur Schiene eine Führungsbahn 2 erstreckt, auf der sich die Querfördereinrichtung 1, die Lasten auch heben und senken kann, bewegt. Die Führungsbahn 2 ist gegenüber Lastkräften auf den Schienenfahrzeugplattformen abgestützt. Die Führungsbahn 2 setzt sich vorteilhafterweise aus Führungsbahnteilstücken der jeweiligen Schienenfahrzeuge zusammen, wobei zwischen den Teilstücken Verbindungselemente angeordnet sind, die die Bewegungen zwischen den Schienenfahrzeugen ausgleichen. Die Querfördereinrichtung 1 kann durch Bewegung entlang der Führungsbahn 2 jedes Schienenfahrzeug und jeden Schienenfahrzeuglas tplatz erreichen.

Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrzeugverbund mit Führungsbahn, die aus den Führungsbahnteilstücken 3,3' und den Verbindungselementen 4,4' besteht. Die Verbindungselemente 4,4' sind pendelnd an den Führungsbahnteilstücken 3,3" aufgehangen.

Die Querfördereinrichtung 1 wird auf der Führungsbahn mittels Rollenpaarungen 8,9 geführt. Die Geometrie zwischen den Führungsbahnteilstücken 3,3', den Verbindungselementen 4,4' und den Rollenpaarungen 8,9 ist nunmehr so aufeinander abgestimmt, daß im Bereich der Führungsbahnteilstücke 3,3' die Abstützung der Querfördereinrichtung 1 über die Rollen 8 auf der Abstützfläche 10 erfolgt und im Bereich der Verbindungselemente 4,4' über die Rollen 9 auf der Abstützfläche 11. Der nahtlose Lastwechsel zwischen den Rollen 8 und 9 und umgekehrt erfolgt in Obergangsabschnitten 7, 7'. Im Abschnitt 7 vergrößert sich der Abstand zwischen den Abstützflächen 10,11, derart, daß beim Abrollen der unteren Rollen 8 auf der nach unten geneigten Abstützfläche 10 des Führungsbahnteilstückes die oberen Rollen 9 auf die entgegengesetzt angeschrägte Abstützfläche 11 des Verbindungselementes 4 auflaufen und die 5 unteren Rollen bei Weiterbewegung von der Abstützfläche der Führungsbahn abheben.

Im Übergangsabschnitt 7' zwischen Verbindungselement 4 und Führungsbahnteilstück 3' verringert sich der Abstand zwischen den Abstützflächen, so daß beim Abrollen der oberen Rollen 9 auf der nach unten geneigten Abstützfläche 11 des Verbindungselementes 4 die unteren Rollen 8 auf die entgegengesetzt angeschrägte Abstützfläche 10' des Führungsbahnteilstückes 3' auflaufen und die oberen Rollen bei Weiterbewegung von der Abstützfläche des Verbindungselementes abheben.
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Fig. 3 und 4 zeigen jeweils einen Schienenfahrzeugquerschnitt. Bei dieser erfindungsgemäßen Ausfuhrungsform besteht die Führungsbahn aus zwei Längsträgern 6,6" mit Doppel-T-Profil und mit dem Abstand a zwischen den Steginnenseiten. Die Längsträger 6,6' bilden im Bereich der Schienenfahrzeugplattform mit dem Dach 5 eine Einheit, wobei das Dach 5 zusätzlich der Abstandshaltung zwischen den Längsträgern dient. Weiterhin stützen sich die Längsträger auf der Schienenfahrzeugplattform ab.

Die Querfördereinrichtung 1 wird ebenso wie die Längsfördereinrichtung 15 mittels Rollenpaarungen 8,9 in der Führungsbahn geführt, wobei im Bereich der Schienenfahrzeugplattform die Lastaufnahme durch die unteren Rollen 8 erfolgt. Der Rollenabstand ist dem Doppel-T-Profil angepaßt, indem der Außenabstand jeder Rollenpaarung = der Hohe hF der Doppel-T-Profile und der Innenabstand jeder Rollenpaarung - der Höhe hV der Verbindungselemente 4,4" beträgt. Die Energiezuleitung 12 und die Steuerleitung 13 für die Förderer befinden sich unmittelbar unter dem Dach 5.

Kommen bei einem Schienenfahrzeugverbund mehrere Förderer zum Einsatz, sieht die Erfindung vor, daß die Querfördereinrichtungen 1 gegenüber der Führungsbahn absenkbar sind, sie über Einrichtungen zum selbständigen Abstützen auf der 5 Schienenfahrzeugplattform verfügen und die Rollen-

Paarungen 8,9 in abgesenkter und abgestützter Position der Querfördereinrichtung von der Führungsbahn abklappbar angeordnet sind. In dieser Position kann dann ein anderer Förderer die abgesenkte Querfördereinrichtung überfahren. 5

In Abhängigkeit von der Containergröße ist mit der erfindungsgemäßen Einrichtung auch ein Umlagern der Container im Schienenfahrzeugverbund möglich. In den Fig. 4 und 6 ist dies schematisch dargestellt.

Fig. 5 zeigt eine Querfördereinrichtung 1, die über zusammenklappbare Lastarme 14 verfügt. Die dargestellte dreigliedrige Lastarmform gestattet das überwinden von Niveauunterschieden beim Quertransport, hier zwischen zwei unterschiedlichen Schienenfahrzeugplattformenhöhen.

Claims

Schutzansprüche

1. Einrichtung zum Be-, Um- und Entladen von Lasten auf und von Schienenfahrzeugen mittels einer Querfördereinrichtung, die die Last auch heben und senken kann, dadurch gekennzeichnet, daß

die Querfördereinrichtung (1) auf einer Führungsbahn (2) in Schienenfahrzeuglängsrichtung bewegbar und gegenüber Lastkräften abgestützt gelagert ist, die Führungsbahn (2) einen aus mehreren Schienenfahrzeugen bestehenden Schienenfahrzeugverbund durchgängig und parallel zur Schiene überspannt und auf den Schienenfahrzeugplattformen abgestützt ist, derart, daß die Querfördereinrichtung (1) jedes Schienenfahrzeug und jeden Schienenfahrzeuglastplatz auch bei beladenem Schienenfahrzeugverbund erreicht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (2) vorzugsweise oberhalb der Last angeordne t ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (2) aus mehreren Führungsbahnen besteht, die die Querfördereinrichtung (1) gemeinsam führen und abstützen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (2) sich aus Führungsbahnteil stücken (3,3'} der jeweiligen Schienenfahrzeuge zusammensetzt und zwischen diesen Verbindungselemente (4,4*) angeordnet sind, die die Bewegungen zwischen den Schienenfahrzeugen ausgleichen.

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5. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß

die Führungsbahn (2) vorzugsweise im Bereich der Schienenfahrzeugplattformen mit dem Dach (5) verbunden ist und insbesondere bei Führungsbahnen bestehend aus zwei Längsträgern (6,6'} das Dach (5) zusätzlich der Abstandshaltung zwischen den Längsträgern dient.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß

die Verbindungselemente (4,4'), die die Führungsbahnteilstücke (3,3') der jeweiligen Schienenfahrzeuge verbinden, zwischen diesen in Schienenfahrzeuglängsrichtung pendelnd an diesen aufgehängt sind.
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7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnteilstücke (3,3') aus Längsträgern gebildet sind, bei denen sich auf einer obenliegenden Fläche Trag- und Führungsrollen für den Querförderer abstützen, und in Übergangsabschnitten zwischen Führungsbahnteilstücken (3,3") untereinander oder zwischen Führungsbahnteils tück (3) und Verbindungselement (4) und Verbindungselement (4) und Führungsbahnteilstück (3") diese derart ineinandergreifen, vorzugsweise durch Abschrägungen in der Höhe, daß die Abstützflächen für die Trag- und Führungsrollen für den Querförderer nahezu durchgängig auf einer Höhe liegen.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuhrungsbahntexlstucke (3,3'} und die Verbindungselemente (4,4') jeweils zwei und auf gleicher Höhe mit dem Abstand (a) angeordnete Längsträger (6,6') mit Doppel-T-Profil sind, die Querfördereinrichtung (1) über mindestens zwei Rollenpaarungen (8,9) zur Bewegung in Schienenfahrzeuglängsrichtung verfügt, von denen jeweils die unteren Rollen (8) im Schienenfahrzeugplattformbereich auf den unteren nach innen zeigenden Fußinnenflächen der Doppel-T-Profile (Abstützfläche 10) und die oberen Rollen (9) auf den oberen Fußaußenfläche der Doppel-T-Profile (Abstützfläche 11) im Bereich der Verbindungselemente abrollen, der Außenabstand jeder Rollenpaarung = der Höhe (hF) der Doppel-T-Profile und der Innenabstand jeder Rollenpaarung = der Höhe (hV) der Verbindungselemente (4,4') beträgt, im Übergangsabschnitt (7) zwischen Führungsbahnteilstück (3) und Verbindungselement (4) sich der Abstand zwischen den Abstützflächen vergrößert, derart, daß beim Abrollen der unteren Rollen (8) auf der nach unten geneigten Abstützfläche (10) des Führungsbahnteilstückes (3) die oberen Rollen (9) auf die entgegengesetzt angeschrägte Abstützfläche (11) des Verbindungselementes (4) auflaufen und die unteren Rollen bei Weiterbewegung von der Abstützfläche der Führungsbahn abheben, und im Obergangsabschnitt (7') zwischen Verbindungselement (4) und Führungsbahnteilstück (3') sich der Abstand zwischen den Abstützflächen verringert, derart, daß beim Abrollen der oberen Rollen (9) auf der nach unten geneigten Abstützfläche (11) des Verbindungselementes (4) die unteren Rollen (8) auf die entgegengesetzt angeschrägte Abstützfläche (10') des FührungsbahnteilStückes (3') auflaufen und die oberen Rollen bei Weiterbewegung von der Abstützfläche des Verbindungselementes abheben.

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9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnteilstücke und die Verbindungselemente jeweils ein Längsträger mit Doppel-T-Profil sind, die Querfördereinrichtung (1) über mindestens zwei Rollenpaarungen (8,9) zur Bewegung in Schienenfahrzeuglängsrichtung verfügt, von denen jeweils die oberen Rollen (9) im Schienenfahrzeugplattformbereich auf den unteren Fußinnenflächen des Doppel-T-Profils (Abstützfläche) und die unteren Rollen (8) auf den unteren Fußinnenflächen des Doppel-T-Profils {Abstützfläche) im Bereich der Verbindungselemente abrollen, der Außenabstand jeder Rollenpaarung - der Steghöhe des Doppel-T-Profiles der Verbindungselemente (4,4') und der Innenabstand jeder Rollenpaarung der Fußhöhe des Doppel-T-Profiles der Führungsbahnteilstücke (3,3*) im Schienenfahrzeugplattformbereich beträgt, im Übergangsabschnitt zwischen Führungsbahnteilstück und Verbindungselement sich der Abstand zwischen den Abstützflächen verringert, derart, daß beim Abrollen der oberen Rolle (9) auf der nach unten geneigten Abstützfläche des Fuhrungsbahntexlstuckes die untere Rolle (8) auf die entgegengesetzt angeschrägte Abstützfläche des Verbindungselementes aufläuft und die obere Rolle bei Weiterbewegung von der Abstützfläche der Führungsbahn abhebt, und im Übergangsabschnitt zwischen Verbindungselement und Führungsbahnteilstück sich der Abstand zwischen den Abstützflächen vergrößert, derart, daß beim Abrollen der unteren Rolle (8) auf der nach unten geneigten Abstützfläche des Verbindungselementes die obere Rolle (9) auf die entgegengesetzt angeschrägte Abstützfläche des Fuhrungsbahntexlstuckes aufläuft und die untere Rolle bei Weiterbewegung von der Abstützfläche des Verbindungselementes abhebt.

10. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (2) mit einer Energiezuleitung (12) für die Querfördereinrichtung (1) und der mit dieser gekoppelten Hubeinrichtung sowie mit einer Steuerleitung (13) für diese ausgerüstet ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, , dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (2) über Markierungen, die mit Positionssensoren an der Querfördereinrichtung (1) korrespondieren, verfügt und so das genaue Ansteuern der jeweiligen Schienenfahrzeuglastplätze erfolgt.

12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querfördereinrichtung (1) über Mittel zur elektronischen Bilderkennung und -verarbeitung für die Steuerung der Be-, Um- und Entladevorgänge verfügt.

13. Einrichtung nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß

die Steuerleitung (13) eine Funkbrücke ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierung der Querfördereinrichtung (1) sowie die Be-, Um- und Entladearbeiten durch eine zentral angeordnete elektronische Recheneinheit gesteuert wird.

15. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querfördereinrichtung (1) über zwei zusammenklappbare Lastarme (14) verfügt, von denen einer vor und einer hinter der Last, vorzugsweise einem Container positionierbar ist, die in Querrichtung ausklappbar sind und dabei Höhenunterschiede ausgleichen und über die mit bekannten Mitteln der Quertransport und das Absetzen/ Aufnehmen der Container erfolgt.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastarme (14) zwei- bis viergliedrig sind.

17. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastarme (14) über Mittel zum Abstützen auf der Schienenfahrzeugplattform und dem zweiten Transportstandort verfügen.

18. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Querfördereinrichtungen (2) zugleich auf der Führungsbahn (2) angeordnet sind und Schienenfahrzeuglas tplätze verschiedener Schienenfahrzeuge erreichen.

19. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß

die Querfördereinrichtungen (1) gegenüber der Führungsbahn absenkbar sind, sie über Einrichtungen zum selbständigen Abstützen auf der Schienenfahrzeugplattform verfügen und die Rollenpaarungen (8,9) in abgesenkter und abgestützter Position der Querfördereinrichtung von der Führungsbahn abklappbar und nach unten absenkbar angeordnet sind.

20. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den Querfördereinrichtungen (1) Längsfördereinrichtungen (15) auf der Führungsbahn (2) angeordnet sind, die Schienenfahrzeuglastplätze verschiedener Schienenfahrzeuge erreichen und die über die gleichen Lagerungen wie die Querfördereinrichtungen (1) verfügen sowie deren Steuerelemente, Zuleitungen und Positioniereinrichtungen mit nutzen.

21. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine sich auf der Führungsbahn (2) bewegende Fördereinrichtung mit einer Personenkabine ausgestattet 5 ist, die über Steuermittel für die Fördereinrichtungen und/oder die Schienenfahrzeuge verfügt-