DE9409692U1

DE9409692U1 - Transportwagen

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Publication number: DE9409692U1
Application number: DE9409692U
Authority: DE
Original assignee: Brunner GmbH
Current assignee: Brunner GmbH
Priority date: 1994-06-16
Filing date: 1994-06-16
Publication date: 1994-09-22
Anticipated expiration: 2004-06-17

Description

dr. ing. HEINRICH GfLlTZ VÄigfofAUtoALT^oo »Karlsruhe &igr;, Postfach 2708

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Anmelderin: Brunner GmbH

' Industriegebiet

D-77866 Rheinau-Freistett

Transportwagen

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen, der insbesondere eingesetzt wird, um Stapelgut, wie beispielsweise Stühle, die zu einem Stapel aufgestellt sind, zu bewegen.

Es sind fahrbare Traggestelle mit einer Ladefläche bekannt, die kurz über dem Erdboden angebracht ist. Durch entsprechendes Anstellen des Tragegestells wird diese Ladefläche unter die Stapelware gebracht und anschließend durch Ankippen des Tragegestells vom Erdboden abgehoben. In dieser gekippten Lage kann das Tragegestell mit dem aufgenommenen Stapelgut auf zwei Rollen bewegt werden. Diese fahrbaren Tragegestelle werden umgangssprachlich als "Sackkarren" bezeichnet.

Gleichfalls bekannt sind sogenannte zweirädrige Stuhlkarren zum Transport von stapelbaren Stühlen. Die Ladefläche dieser Stuhlkarren ist etwa in Höhe der Sitzfläche eines Stuhles angeordnet. Darüber hinaus ist die Ladefläche sowie der Stuhlkarren insgesamt weitestgehend an die Form der zu transportierenden Stühle angepaßt.

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Die Aufnahme des Stapelgutes sowie der anschließende Transport erfolgen analog dem Transport mit einem "Sackkarren" .

Das Abheben des Stapelgutes vom Erdboden durch ein Ankippen eines Tragegestells ist mit erheblichem Kraftaufwand und einer gesundheitsschädlichen Wirbelsäulenbelastung verbunden. Der sich anschließende Transportvorgang gestaltet sich ebenfalls mühsam, da die Stapelware ständig in ihrer gekippten Lage gehalten werden muß. Somit ist der Transporteur auch während des Transportvorganges zumindest dazu verleitet, seine Wirbelsäule gesundheitsgefahrdend zu belasten. Eine echte Lenkbarkeit des zweckmäßigen Vehikels ist nicht gegeben. Darüber hinaus muß die Stapelware abgesetzt werden um sich über den weiteren Transportweg zu informieren. Dies hat zur Folge, daß der gesundheitsschädliche Kippvorgang der zu transportierenden Ware mehrfach wiederholt werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Transportwagen zu schaffen, dessen Benutzerfreundlichkeit durch eine erhebliche Reduktion des benötigten Kraftaufwandes, sowohl bei der Warenaufnahme, als auch beim Transport selbst, gesteigert ist. Darüber hinaus soll die Manövrierbarkeit des Transportwagens bis hin zu einer echten Lenkbarkeit gesteigert werden. Einmal aufgenommene Ware soll erst an ihrem Bestimmungsort wieder abgeladen werden müssen.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt dadurch, daß ein Transportwagen so konstruiert wird, daß er einen sich im

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wesentlichen vertikal erstreckenden Halterahmen mit zwei voneinander beabstandeten Laufrollen und einen sich annähernd vertikal vom Halterahmen forterstreckenden Tragrahmen aufweist. Ferner wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß an den Tragrahmen wenigstens eine von den Laufrollen des Halterahmens in Fahrtrichtung beabstandet angeordnete Stützrolle um eine quer zur Fahrstellung verlaufende Anlenkachse verschwenkbar angelenkt ist; Diese Stützrolle kann zwischen einer Fahrstellung mit angehobenem Tragrahmen und einer Lade- bzw. Entladeposition mit abgesenktem Tragrahmen verschwenkt und in der Fahrstellung arretiert werden.

Dieser Transportwagen weist demnach zusätzlich zu den hinteren Laufrollen wenigstens eine vordere Stützrolle auf. Da diese Stützrolle aus ihrer Fahrstellung verschwenkt werden kann, kann der Tragrahmen zur Aufnahme von Waren so abgesenkt werden, daß er unter die Waren greift. Anschließend kann die Stützrolle in die Fahrstellung zurückgeschwenkt und in dieser arretiert werden. Hierdurch wird die Ware vom Erdboden abgehoben und auf den Transportwagen aufgenommen. Der nunmehr beladene Transportwagen muß nur noch entlang des ausgewählten Transportweges bewegt werden. Ein zusätzlicher Kraftaufwand, um die Ware auf dem Tragrahmen des Transportwagens zu halten, ist nicht erforderlich. Darüber hinaus kann der Transporteur jederzeit den Warentransport unterbrechen und sich über seine aktuelle Position informieren, ohne daß hierzu die aufgenommene Ware abgesetzt oder mit zusätzlichem Kraftaufwand auf dem Tragrahmen gehalten werden müßte.

Gemäß Anspruch 2 ist an den Tragrahmen ein hinterer

Halterahmen angeschlossen. Hierdurch ergibt sich eine wesentliche Stabilitätsverbesserung des Transportwagens. Die Gewichtsbelastbarkeit des Transportwagens ist somit erhöht.

Die Schrägstellung des Halterahmens nach hinten hat den Vorteil, daß die aufgenommene Ware gemäß der Schwerkraft gegen den hinteren Halterahmen rutscht und somit' sicher gehalten ist. Dieser Effekt kann durch eine entsprechende Schrägstellung des Tragrahmens noch weiter gesteigert werden. Die zu transportierende Ware ist somit sicher in ihrer Transportposition gehalten. Eine Schrägstellung der Ware durch entsprechendes Ankippen entfällt damit ebenso wie die damit verbundene Wirbelsäulenbelastung eines Transporteurs.

Gemäß den Merkmalen des Anspruchs 4 weist der Transportwagen auch an seiner vorderen Stirnseite zwei vertikale Stützträger auf, die jeweils mit einem seitlichen Tragrahmenstück verbunden sind. Der Transportwagen ist hierdurch vierbeinig. Sinngemäß kann der Transportwagen abgestellt werden, während die vordere(n) Stützrolle(n) in ihre Lade- bzw. Entladeposition verschwenkt ist/sind. Überdies ist die Stabilität des beladenen Transportwagens während des Transportvorganges durch diese Vierbeinigkeit erhöht. So können beispielsweise auch Güter transportiert werden, die seitlich ausragen.

Eine weitere Stabilitätsverbesserung und damit eine höhere Gewichtsbelastbarkeit für den Transportwagen ergibt sich nach Anspruch 5.

Gemäß einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes

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nach Anspruch 6 sind die vorderen Stützrollen durch ein Schwenkgelenk aus ihrer Fahrstellung in eine Lade- bzw. Entladeposition um eine Schwenkachse verschwenkbar und umgekehrt.

Dadurch, daß die horizontale Schwenkachse des Transportwagens wenigstens in einem Teilbereich von einem drehbaren Schwenkrohr konzentrisch umschlossen ist, ist ein äußerst stabiles Schwenkgelenk gegeben. Das Schwenkrohr ist mit wenigstens einer vorderen Stützrolle verbunden und in einer Fahrstellung arretierbar. Hierdurch ist sichergestellt, daß die vordere Fahrrolle aus der Fahrstellung in die Lade- bzw. Entladeposition oder in jede beliebige Zwischenstellung verschwenkt werden kann. Im Fahrbetrieb ist eine sichere Arretierung der Fahrrolle gegeben. Hierdurch wird wirksam verhindert, daß die Stützrolle im Fahrbetrieb wegknickt und hierdurch möglicherweise die aufgenommene Ware verrutscht oder von dem Transportwagen fällt.

In vorteilhafter Weise wird die bereits beschriebene Vierbeinigkeit des Transportwagens durch eine Vierrädrigkeit ergänzt. Dies gelingt dadurch, daß das Schwenkrohr mit zwei voneinander beabstandet angeordneten vorderen Stützrollen über je eine, um die Schwenkachse verschwenkbare Rollenstütze verbunden ist und zwischen diesen Rollenstützen eine Quertraverse angeordnet ist. Hierdurch ist sichergestellt, daß der Transportwagen, auch wenn die vorderen Stützrollen in ihrer Fahrstellung sind, abgestellt werden kann, ohne daß irgendwelche Haltekräfte aufgebracht werden müßten. So kann sich der Transporteur, nach dem Abstellen des Transportwagens, über seine Position und den weiteren Transportweg ungestört informieren.

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Nach Anspruch 9 ist die, die Stabilität der Anordnung erhöhende Quertraverse zwischen den Rollenstützen fest mit einem Rastriegel verbunden, der ein Rastelement aufweist, das gegenüber dem unteren Querträger des hinteren Halterahmens abgestützt ist, solange die vorderen Stützrollen in die Fahrstellung geschwenkt sind. Hierbei handelt es sich um eine wirksame Arretierung des beschriebenen Schwenkgelenkes in der Fahrstellung der vorderen Stützrollen_;.

Durch das an dem freien Ende des Rastriegels angeordnete Betätigungselement kann die Arretierung der vorderen Stützrollen bequem mit dem Fuß gelöst werden. Auf diese Weise kann beispielsweise das Transportgut ohne übermäßigen Kraftaufwand abgesetzt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Transportwagens gelangen die Stützrollen, beispielsweise durch entsprechendes Anheben des Transportwagens, in die Fahrstellung und somit das Rastelement mit dem betreffenden Querträger in Eingriff.

Die Abstützung der auf dem Tragrahmen nach hinten rutschenden Ware erfolgt durch einen Haltebalken. Hierdurch ist die Position der Ware auf dem Tragrahmen eindeutig festgelegt. Insbesondere in Verbindung mit dem Transport von Stapelware verhindert der Haltebalken wirksam das Durchrutschen einzelner Stapelglieder durch den hinteren Tragrahmen.

Dadurch, daß der Haltebalken eine, dem in einer Transportphase an dem Haltebalken anliegenden Transportgut entsprechende Form aufweist, ist zusätzlich eine gewisse Seitenarretierung des Transportgutes gegeben.

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Gemäß einer Weiterbildung des Haltebalkens nach Anspruch 14 ist der Transportwagen insbesondere zum Transport von stapelbaren Stühlen geeignet. Dadurch, daß der Haltebalken einen Bogen aufweist, dessen Krümmung in etwa einer Stuhllehnenkrümmung entspricht, werden die gestapelten Stuhllehnen vom Haltebalken teilweise umschlossen. Hierdurch ist ein etwaig aufgenommener Stuhlstapel nur noch in geringen Grenzen auf dem Tragrahmen seitenverschiebbar. ,

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Transportwagens ist dadurch gegeben, daß die Teile des Transportwagens, die mit dem Transportgut in reibenden Kontakt geraten, mit einer materialschonenden Oberfläche überzogen sind.

Gemäß Anspruch 16 sind die hinteren Laufrollen als Lenkrollen ausgebildet. Hierdurch ist die volle Lenkbarkeit des Transportwagens im Fahrbetrieb gegeben.

Nach Anspruch 17 sind auch die vorderen Stützrollen des Transportwagens als Lenkräder ausgebildet. Hierdurch ist die Manövrierbarkeit des Transportwagens insofern erhöht, als ohne jede Drehbewegung des Transportwagens vorwärts, rückwärts oder seitwärts gefahren werden kann. "Insbesondere bei einer starken Beladung des Transportwagens und einem schwierigen, beispielsweise engen und kurvenreichen, Transportweg wird diese weiter erhöhte Lenkbarkeit als Vorteil angesehen.

Anhand der beigefügten Zeichnung wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes erläutert. Die schematischen Ansichten zeigen:

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Fig. 1 einen Stuhlwagen in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Stuhlwagens in Fahrstellung und

Fig. 3 ebenfalls eine Seitenansicht des Stuhlwagens in einer Lade- bzw. Entladeposition.

Der in Fig. 1 gezeigte Stuhlwagen 1 weist einen Tragrahmen 2 auf, der im wesentlichen aus seitlichen Tragrahmenstücken 21 und einem vorderen Tragrahmenstück 22 besteht. Es wäre denkbar, zusätzlich ein hinteres Tragrahmenstück vorzusehen. Der Tragrahmen 2 begrenzt eine Tragfläche.

Mit dem Tragrahmen 2 sind zwei annähernd vertikal verlaufende vordere Stützträger 3 verbunden, die sich beabstandet voneinander von den Verbindungsbereichen zwischen den seitlichen Tragrahmenstücken 21 und dem vorderen Tragrahmenstück 22 abwärts erstrecken. Die vom Tragrahmenstück 22 entfernten Enden der Tragrahmenstücke 21 sind mit zwei annähernd vertikal verlaufenden Stützträgern 4 fest verbunden.

Die hinteren Stützträger 4 sind durch einen oberen und einen unteren Querträger 71 und 72 zu einem im wesentlichen vertikal angeordneten Halterahmen 19 zusammengefaßt, Diese Stützträger 4 sind an ihren unteren Enden nach der von den vorderen Stützträgern 3 wegweisenden Seite so abgekröpft, daß der Halterahmen 19 schräg nach hinten

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geneigt ist. Oberhalb des oberen Querträgers 71 sind die hinteren Stützträger 4 schräg nach hinten gewinkelt und an ihren oberen Enden jeweils mit einem Lenkgriff 9 versehen. Diese Lenkgriffe 9 können beispielsweise aus auf die oberen Enden der hinteren Stützträger 4 aufgeschobenen Kunststoffmanschetten bestehen.

Auf der dem Tragrahmen 2 zugewandten Seite des Halterahmens 19 ist ein Haltebalken 8 oberhalb des Tragrahmens 2 angeordnet. Dieser Haltebalken 8 weist eine etwa der Wölbung einer Stuhllehne entsprechende Krümmung auf.

Am unteren Querträger 72 sind in einem etwa der Breite des Tragrahmens 2 entsprechenden Abstand voneinander zwei hintere Lenkrollen 5 angeordnet. Diese Lenkrollen sind jeweils um eine rechtwinklig zu ihren Drehachsen verlaufende Lenkachse schwenkbar.

Die vorderen Stützträger 3 sind gegenüber dem Tragrahmen 2 zusätzlich mit je einer Querverstrebung 10 versteift. In ihrem unteren Bereich sind die vorderen Stützträger 3 durch eine Schwenkachse 11 verbunden, auf der ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Schwenkrohr aufgenommen ist. Die maximale axiale Länge des Schwenkrohres entspricht annähernd dem Abstand der vorderen Stützträger 3. Von dem Schwenkrohr erstrecken sich voneinander beabstandet zwei Rollenstützen 13 mit je einer vorderen Stützrolle 6 fort. Die beiden Rollenstützen 13 sind mittels einer Quertraverse 14 miteinander verbunden. Auf einem mittigen Abschnitt dieser Quertraverse 14 ist eine Lasche 18 aufgenommen, die mit einem sich etwa im rechten Winkel zur Quertraverse 14 forterstreckenden

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Rastriegel 15 verbunden ist. Der Rastriegel 15 ist unter dem Tragrahmen 2 und über den Lenk- und Stützrollen 5 und 6 angeordnet.

Ausgehend von der Lasche 18 reicht der Rastriegel 15 über den unteren Querträger 72 des hinteren Halterahmens 19 hinaus. Das sich über den hinteren Halterahmen 19 hinauserstreckende Ende des Rastriegels 15 weist als Betätigungselement 16 eine pedalähnliche Erweiterung auf. Unterseitig ist am Rastriegel 15 ein Rastelement angeordnet, das bei einer vertikalen oder annähernd vertikalen Stellung der Rollenstützen 13 an dem unteren Querträger 72 des hinteren Halterahmens 19 anliegt.

Anhand der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Seitenansichten wird nachstehend die Funktion des Stuhlwagens 1 erläutert :

Fig. 2 zeigt den Stuhlwagen 1 in einer Fahrstellung. Die um die Schwenkachse 11 über ein Schwenkrohr verschwenkbar angelenkten Rollenstützen 13 sind in einer annähernd vertikalen Stellung 13 dadurch arretiert, daß sich das Rastelement 17 des Rastriegels 15 gegen den unteren Querträger 72 des Halterahmens 19 abstützt. Ein Ausklappen der Rollenstützen 13 nach vorn verhindert ein entsprechender, in der Zeichnung nicht dargestellter, Anschlag des Schwenkrohres. Im Rahmen der Erfindung können auch andere Schwenkgelenke oder Scharniere und/oder andere Verrastungen der Rollenstützen 13 eingesetzt werden, wie zum Beispiel eine Arretierung im Schwenkgelenk selbst.

In dieser Fahrstellung ist der Stuhlwagen wie ein Einkaufswagen verfahrbar. Die zu transportierende Ware, im vorliegenden Falle übereinander gestapelte Stühle, ist

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auf dem Tragrahmen 2 aufgenommen. Die von dem Tragrahmen 2 umschlossene Transportfläche ist schräg nach hinten geneigt. Dadurch rutscht das Transportgut in Richtung des Halterahmens 19. Der Haltebalken 8 bildet einen Anschlag für den Stuhlstapel. Darüber hinaus ist der Haltebalken 8 der Wölbung der Stuhllehnen derart angepaßt, daß ein auf dem Tragrahmen 2 aufgenommener Stuhlstapel gegen seitliches Verrutschen gesichert ist.

Der in Fig. 2 mit 23 bezeichnete Pfeil macht deutlich, wie die Stützrollen 6 aus ihrer normalen Fahrstellung in die in Fig. 3 gezeigte Lade- bzw. Entladeposition verschwenkt werden. In dieser Stellung wird die Transportware abgesetzt und aufgenommen.

Um in die Lade- bzw. Entladeposition nach Fig. 3 zu gelangen wird das Betätigungselement 16 und damit der Rastriegel 15 angehoben. Danach verschwenken die Rollenstützen 13 infolge der Gewichtskraft des Stuhlwagens 1 nach hinten. Der Rastriegel 15 rutscht dabei ungehindert über den unteren Querträger 72. Während des Verschwenkens der Rollenstützen 13 gelangt die Transportfläche des Stuhlwagens 1 aus ihrer schräg nach hinten geneigten Stellung in eine annähernd waagrechte oder leicht nach vorne geneigte Position. Die Lenkgriffe 9 des Stuhlwagens 1 bewegen sich nach oben und vorne. Schließlich wird die in Fig. 3 gezeigte Lade- bzw. Entladeposition erreicht. In dieser Betriebsstellung sind die Rollenstützen 13 nach hinten geschwenkt. Der Rastriegel 15 ist entsprechend nach hinten ausgerückt und die Transportfläche des Stuhlwagens 1 steht nahezu waagrecht und ist gegenüber der Fahrstellung abgesenkt. Bei abgesenkter Transportfläche kann ein auf den Tragrahmen 2 aufgenom-

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mener Stuhlstapel abgesetzt bzw. ein Stuhlstapel auf den Tragrahmen 2 aufgenommen werden. Um den aufgenommenen Stuhlstapel wieder abzuladen wird die Transportfläche abgesenkt bis die Stuhlbeine des jeweils untersten
Stuhles des Stuhlstapels auf dem Boden aufsetzen. Anschließend kann der Stuhlwagen 1 unter der Sitzfläche dieses Stuhles herausgezogen werden.

Die in Fig. 3 eingetragenen Pfeile 24, 25 und 26 verdeutlichen die Aufnahme eines Stuhlstapels. In diesem Fall wird der Stuhlwagen 1 gemäß Pfeil 24 unter einen Stuhlstapel geschoben. Sobald der Tragrahmen 2 des Stuhlwagens 1 unter dem Stuhlstapel positioniert ist, genügt es den Lenkgriff 9 gemäß dem mit 25 bezeichneten Pfeil nach unten zu bewegen. Dabei v/erschwenkt der Tragrahmen 2 in die aus Fig. 2 ersichtliche Fahrstellung und der Stuhlstapel wird angehoben, wobei die Rollenstützen mit den Stützrollen 6 infolge ihrer Gewichtskraft unter Mitnahme des Rastriegels 15 nach vorne verschwenken. Dabei erfährt das Schwenkrohr eine Drehung um die Schwenkachse 11. Wenn die Rollenstützen 13 etwa senkrecht
stehen, begrenzt ein nicht gezeigter Anschlag die in
Fig. 3 mit dem Pfeil 26 angedeutete Verschwenkbewegung. Das Rastelement 17 stützt sich anschließend gegen den unteren Querträger 72 ab. Damit ist wieder die arretierte Fahrstellung gemäß Fig. 2 erreicht.

Claims

dr. ing. HEINRICH G EITZ &Sgr; paS-eVi*anhält: ?5otf "KAfflifauHE 1, Postfach 2708 943192 Anmelderin: Brunner GmbH Industriegebiet D-77866 Rheinau-Freistett Schutzansprüche:

1. Transportwagen, insbesondere für Stapelgut, wie übereinander gestapelte Stühle, der einen sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Halterahmen (19) mit zwei voneinander beabstandeten Laufrollen (5) und einen sich annähernd rechtwinklig vom Halterahmen (19) forterstreckenden Tragrahmen (2) aufweist, bei dem von den Laufrollen (5) des Halterahmens (19) in Fahrtrichtung beabstandet wenigstens eine Stützrolle (6) am Tragrahmen (2) um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Anlenkachse (11) zwischen einer Fahrstellung mit angehobenem Tragrahmen (2) und einer Lade- bzw. Entladeposition mit abgesenktem Tragrahmen (2) verschwenkbar angelenkt sowie in einer der Fahrstellung entsprechenden Schwenklage arretierbar ist.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (2) seitliche Tragrahmenstücke (21) aufweist, die mit je einem annähernd vertikalen hinteren Stützträger (4) des Halterahmens (19) verbunden sind, wobei die Stützträger (4) durch wenigstens zwei voneinander beabstandete Querträger (71, 72) zu dem Halterahmen (19) zusammengefaßt sind.

3. Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Enden der Stützträger (4) nach der vom Tragrahmen (2) wegweisenden Seite so abgebogen sind, daß der Halterahmen (19) schräg nach hinten verläuft.

4. Transportwagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Tragrahmenstücke (21) in dem von dem Halterahmen (19) abgewandten Bereich mit je einem vorderen Stützträger (3) verbunden sind.

5. Transportwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Stützträger (3) zusätzlich mit je einer Querverstrebung (10) gegenüber den seitlichen Tragrahmenstücken (21) abgestützt sind.

6. Transportwagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Stützträger (3) in ihrem unteren Bereich durch eine horizontale Schwenkachse (11) verbunden sind, wobei die horizontale Schwenkachse (11) wenigstens ein arretierbares Schwenkgelenk aufweist.

7. Transportwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (11) wenigstens in einem Teilbereich von einem drehbaren Schwenkrohr konzentrisch umschlossen und dieses Schwenkrohr mit wenigstens einer Stützrolle (6) verbunden ist, wobei das Schwenkrohr wenigstens in einer Fahrstellung feststellbar ist.

8. Transportwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkrohr mit zwei voneinander beabstandeten vorderen Stützrollen (6) über je eine um die Schwenkachse (11) verschwenkbare Rollenstütze (13)

verbunden ist, wobei zwischen den Rollenstützen (13) eine Quertraverse (14) angeordnet ist.

9. Transportwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraverse (14) mit einem Rastriegel (15) verbunden ist, der sich der Länge nach von der Quertraverse (14) über einen unteren Querträger (72) des Halterahmens (19) hinweg erstreckt, wobei der Rastriegel (15) mit einem Rastelement (17) verbunden ist, das sich in Fahrstellung gegenüber dem unteren Querträger (72) abstützt.

10. Transportwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastriegel (15) über eine Lasche (18) mit der Quertraverse (14) verbunden und an dem gegenüberliegenden freien Stirnende des Rastriegels (15) ein Betätigungselement (16) angeformt ist.

11. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere/n Stützrolle/n (6), sobald sie vom Boden abgehoben wird / werden, aus einer abgewinkelten Ruhestellung selbsttätig oder mittels eines entsprechenden Kraftspeichers in eine arretierbare Fahrstellung zurückfällt / zurückfallen.

12. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Halterahmen (19) oberhalb des Tragrahmens (2) auf der dem Tragrahmen (2) zugewandten Seite wenigstens ein horizontaler Haltebalken (18) angeordnet ist.

13. Transportwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltebalken (8) eine dem in einer

Transportphase an dem Haltebalken (8) anliegenden Transportgut entsprechende Form aufweist.

14. Transportwagen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, .daß der Haltebalken (8) einen dem Tragrahmen (2) gegenüber geöffneten Bogen aufweist, dessen Krümmung in etwa einer Stuhllehnenkrümmung entspricht.

15. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltebalken (8) und der Tragrahmen (2) auf ihrer jeweils dem Transportgut zugewandten Seite mit einer die Oberfläche des Transportgutes schonenden Materialschicht, insbesondere aus Kunststoff, überzogen sind.

16. Transportwagen (1) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Laufrollen (5) Lenkrollen sind.

17. Transportwagen (1) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Stützrollen (6) als Lenkrollen ausgebildet sind .