DE930067C

DE930067C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Querstabilisierung von Kraftfahrzeugen und zur dauernden Erhaltung des Hoehenabstandes jedes Rades zum zugehoerigen Stuetzpunkt am Fahrzeugrahmen bei vierraedrigen Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE930067C
Application number: DEP24802A
Authority: DE
Inventors: Georges Levesque Du Rostu
Original assignee: Andre Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1946-12-13
Filing date: 1948-12-14
Publication date: 1955-07-07
Also published as: FR1003175A

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 7. JULI 1955

p 24803 II/O3 c D

Kraftfahrzeugen

■ Es sind, bereits Vorrichtungen, für Kraftfahrzeuge zur dauernden Erhaltung· das Höhenabstandes jedes Rade® zum zugehörigen Stützpunkt am Fahrzeugrahmen bekannt. Diese Stützpunkte sind: in der Regel als Druekflüssiglceitszyliinder ausgebaut, deren Kolben, mit der üblichen Radabfederung' in Verbindung stehen.. Diese bekannten Vorrichtungen sind aber nur für dreirädrige Fahrzeuge praktisch verwendbar; bei vierrädrigen Fahrzeugen und Fahrt auf unebenem Boden (die doch die Regel ist) kann, mit den, bekannten Vorrichtungen! eine Erhaltung des genannten Höhenabstandes nur erreicht werden, wenn erhebliche Differenzen in der Belastung der einzelnen. Räder in Kauf genommen werden, die den Wagenaufbau auf Verwindung in schädlicher Weise in Anspruch, nehmen. Das liegt daran:, diaß bei den bekanntem Regelvorrichtungen jedes Rad seine eigene Regeleinrichtung hat und diese Einzelregeleinrichtungen miteinander keine Verbindung haben.

E.rfindungsgemäß wird dem erwähnten Mangel durch eine Einrichtung abgeholfen, die der Relativlage aller vier Räder Rechnung trägt, um dem Zufluß odier das. Entweichen der Druckflüssigkeit in

dem regelnden Zylinder jedes einzelnen Rades, zu steuern. Diese erfindungsgemäße Einrichtung- kennzeichnet sich durch eine aus Federn und Waagebalken bestehende Ausgleichseinrichtung, die durch Seilstücke direkt mit den üblichen Radabfederungen verbunden ist, wobei je zwei Räder der gleichen· Fahrzeugseite oder der gleichen Achse eine Gruppe bilden, deren Einwirkungen auf die Ausgleichseinrichtung; die eine Seite eines gemeinsamen. Waageb&lkensi beeiinflusseni, während die beiden, anderen Rädeir in, analoger Weise auf die andere Seite dieses· Waagebalkens einwirken und die Ausschläge des Waagebalkens sowie die Ausschläge zweier sekundärer, je einer Radgruppe zugehöriger Waagebalken zur Steuerung von Verteilschiebern, benutzt werden, die den, Zutritt von Druckflüssigkeit aus eimern gemeinsamen Behälter bzw. einer gemeinsamen Pumpe zu den ami Fahrzeugrahmen befindlichen, Druckzy lindern der einzelnen Räder regeln¹. Die erfindungsmäßige Vorrichtung verbindet also· die Regeleinrichtung der einzelnen Räder untereinander, indem sie für je zwei Rädeir (der gleichen Achse oder der gleichen; Wagenseite) einen regelnden Verteiler vorsieht und außerdem die beiden Verteiler in einer Ausgleichseinrichtung zusammenarbeiten läßt, die auf die Druckzylinder der einzelnen Räder einwirkt.

Zur besonderen Veranschaulichung der Erfindung ist eine ihrer Ausführungsformen in den Fig. 1 bis 5 der Zeichnung beispielsweise dargestellt.

Fig. ι ist eine schemiatische Darstellung der mit den vier Rädern verbundenen¹ Steuervorrichtung; Fig. ι a zeigt in verkleinertem Maßstab die Verbindung der Steuervorrichtung¹ mit einem der Räder;

Fig. 2 zeigt die Abfederung eines Rades mit Hilfe eines Totsionsstabes;

Fig. 3 zeigt schemaitisch die Abfederung mit hydroi-pneumatischen· Mitteln;

Fig. 4 zeigt sohematiseh die Anordnung der Steuerschieber für die Verteilung der Höhenkonrektion des Fahrzeuges;

Fig. 5 zeigt schematisch die Anordnung der Steuerschieber für die Korrektion des Queraus^ gleiches.

Die Steuervorrichtung gemäß Fig. 1 ist durch vier Drahtseile oder Gestänge AVG, ARG, AVD, ARD jeweils mit der Abfederung des linken Vorderrades, des· linken Hinterrades, des rechten Vorderradesund des reichten Hinterrades verbunden. Die Verbindung mit der Abfederung eines, jeden; Rades kann im der' in Fig. 1 a dargestellten, Weise erfolgen. An; jedes Drahtseil sind drei Federn. 1, 2, 3 angeschloissen. Das andere Ende der jeweiligen Feder 1 liegt fest. Die Feder 2 (AVG) ist mit dem einen Arm einesi zweiarmigen .Hebels 4 verbunden, an! dessen anderen Ende die. Feder 2 des Rades (ARG) eingehängt ist, das sich .auf der gleichen Seite des Fahrzeuges wie das erste im Betracht gfczogene Rad befindet. Das gleiche gilt für dais zweite Hebelpaar 2 (Hebel 4'). Die Hebel 4 und 4' sind ihrerseits in ihren Drehpunkten an einem, zweiarmigen Hebel 6 mit Drehpunkt 7 .eingehängt.

Analog sind die Federn3 an den Hebeins und 5' mit Drehpunkt 8 und 8' eingehängt.

Die Federn 1 sind jeweils in drei Teile geteilt. In den Punkten 9 ist jeweils ein Hebel 11 befestigt, der bei 12· schwenkbar gelagert ist und die Stoßbremse 13 betätigt. In einem, Punkte 10 der Feder 1 (AVG) ist das. Ende einer Stange 14 befestigt, deren anderes Enidei 10' mit der Feder 1 des, symmetrisch zum. ernten angeordneten Rades verbunden ist. Der Mittelpunkt 15 dieser Stange liegt nicht fest. Er kann, sich (s>. Zeichnung) lotrecht bewegen, um den¹ Bewegungen der Punkte 10 und, 10' zu folgen. Das, gleiche gilt für die beiden anderen Federn 1 (14', 15')·

Vorausgesetzt, daß die Abfederung des Fahrzeuges derart eingestellt ist, daß dieses in bezug auf den Boden eine bestimmte Höhe einnimmt, ist die Arbeitsweise! der Steuervorrichtung' die folgende: Senkt sich das Fahrzeug vorn und hinten um ein gleiches Stück, ohne sich mach links oder rechts zu neigen, und ist die Verbindung in der in Fig. ι a dargestellten Weise hergestellt, so werden alle Federn um ein gleiches Stück entspannt. Die Hebel 4, S und 6 verbleiben somit in der ursprünglichen Lage. Nur die Stangen 14 und 14' verschieben sich parallel von unten nach oben. Dabei wird die lotreohtei Verschiebung der Punkte 15 und 15' nach oben oder unten zur Betätigung der Steuerschieber HAV und HAR benutzt, welche die selbsttätige Höhenkonrektion des Fahrzeuges gestatten (Fig. 4). Die Verschiebungen· der Stangen 14 und 14' in bezug auf dia Bewegungen der Draht- seilt. AV G, AV D usw. sind mehr oder weniger groß entsprechend der Lage des Punktes, 10 der Feder 1. Diese Anordnung gestattet gewissermaißen eine Untersetzung der Bewegung. Die Verschiebung der Stangen 14 und 14' kann nur dann eintreten·, wenn das. Senken des; Fahrzeugrahmens langsam stattfindet. Damit die Punkte 10 und io·', welche die Stangen 14 (bzw. 14') bewegen, sich bei raschen senkrechten Bewegungen der Räder beim Fahren nicht verschieben, ist der Punkt 9 mit der Stoßbremse 13 verbunden,, welche die Verschiebungen des Punktes 10 nur bei langsamen· Veränderungen der mittleren Lage des, Rades gestattet.

Neigt sich das Fahrzeug nach ldnks,, ohne seine GasamtlaSit oder¹ die Verteilung der Lasten auf die Vorder- und Hinterräder zu ändern, so werden die mit AVG und ARG verbundenen Federn um einen Wert entspannt, der gleich ist der Spannungserhöhung der mit AVD und ARD verbundenen Federn. Der Punkt 10 steigt, der Punkt 10' senkt "5 sich um ein gleiches Stück. Es ergibt sich, daraus, daß die Punkte 15 und 15' sich nicht bewegen·. Die mittlere Höhei des Fahrzeuges wird! somit weder vorn noch hinten verändert. Da die Federn 3 bei AVG und ARG um einj gleiches Stück verkürzt. sind, bleibt der¹ Hebel 5 stiü-stehen. Dies ist auch für den Hebel 5' der Fall, da die Federn 3 bei AVD und ARD um ein gleiches Stück verlängert sind. Aus dem gleichen für die Hebel 5 und 5' an- ;egebenen Grunde werden auch die Hebel 4 und 4.' nicht verschwenkt.Da aber die Änderungen ihrer

Einwirkungen; auf die Enden des Hebels 6 einander entgegengesetzt sind (die Federn 2 bei AVG und ARG werden; entspannt, während die Federn bei AVD und ARD gespannt werden), ergibt sich daraus, daß der Hebel 6 um seine Achse 7 verschwenkt wird. Die Winkelbewegungen, dieses Hebels stehen in einem Verhältnis zur jeweiligen. Neigung des Fahrzeuges. Diese Bewegungen dienen, einerseits dazu, zu bestimmen, ob die rechte oder linke Fahrzeugseite zur Tnimmkorrektiotii herangezogen wird, (Fig. 4) und andererseits zur Steuerung der Kocrcktionisvoirrichtung für den Quexausgleich (Fig. 5).

Es kann: auch der folgende Fall eintreten: Das Fahrzeug senkt sich vorn und hebt sich hinten um ein gleiches Stück. Der Punkt 15 dies Hebels. 14 hebt sich, und der Punkt 15' des Hebels 14' senkt sich. Die. Feder 2 von AVG wird entspannt, wo;-gegen die Feder 2 von ARG um ein gleiches Stück gespannt wird. Die auf die Enden des· Hebels· 6 einwirkenden Kräfte bleiben unverändert, und dieser Hebel verändert somit seine Lag© nicht. Die Feder 3 vom, AVG wird entspannt, und die Feder 3 von ARG wird um, einen gleichen Wert gespannt.

Der Hebel 5 wird um die Achse 8 verschwenkt, und der Hebel 5' verschwenkt sich in gleicher Weise um dia Achse 8'.

Diese Steuervorrichtung¹ zeigt somit in jedem Augenblick den Richtungssinn und. den Wert der Relativlage des Fahrzeuges in bezug auf die Berührungspunkte der Räder auf dein Boden an und gestattet die selbsttätige Steuerung der nachfolgend beschriebenen; Vorrichtungen.

Es werden zwei Beispiele von Abfederungen herausgegriffen,, die das selbsttätige Einstellen: gestatten:

Fig. 2 veranschaulicht eine Abfederung durch. einen Toirsionsstab, wie sie heute üblich ist, und bei welcher der Stützpunkt auf dem Fahrzeugrahmen, der gewöhnlich duirch eine Stellschraube gebildet ist, .aus einem Kolben 16 besteht, der sich, in, einem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder 17 verschieben, kann. Letzterer ist am (nicht dargestellten) Fahrzeugrahmen befestigt. Wird im Zylinder 17 durch die Rohrleitung 18 eine Flüssigkeit von einem genügenden; Druck ein,- oder ausgelassen, so wird die Lage des Kolbens 16 in diesem, Zylinder 17 verändert. Dadurch wird aber¹ auch die Höheneinstellung der Abfederung geändert. Eine andere beispielsweise Abfederung besteht aus einem Rad 19, das ami Ende eines Hebels 20 gelagert ist, welcher selbst durch die Achse 22 gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen 21 verbunden, ist (Fig. 3). Ein Lenker 23 ist mit dem unteren Ende auf dem Hebel 20 angelenkt und greift mit dem oberen. Ende an. einem Kolben 24 an, der sich in einem. Zylinder 25 verschiebt. Dieser steht mit einem Behälter 26 in Verbindung, der ein verdichtetes Gas enthält. Zwischen dem. Kolben und dem Gas' befindet sich eine gewisse Flüssigkeitsmenge. Diese Flüssigkeiitsmenge kann beliebig geändert werden;, wozu sie durch die Leitung 18' abgelassen oder durch diese Leitung weitere Mengen eingelassen, werden. Der Ausgleichsdiruek im Behälter 26 wird durch die auf das Rad einwirkende. Last in selbsttätiger Weise bestimmt. Die Menge der Flüssigkeit im Zylinder 25 und im. Behälter 26 stellt die Höhe des Fahrzeugrahmens, über dem Boden ein.

Fig. 4 zeigt schematisch; die Anordnung der Steuerschieber für die Verteilung der Flüssigkeit. Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird vom der Pumpe .P geliefert, die mit einem Speisebehälter R in Verbindung steht. Der Verteiler besteht aus einem Körper mit drei Bohrungen, in denen sich drei. Schieber verschieben können:. Der erste oder mittlere Schieber ist mit IT bezeichnet. Die Verschiebungen dieses Schiebers werdeini durch die Bewegungen dies Hebels 6 . der Fig. 1 bestimmt, welche den, Sinn der Querneigung des Fahrzeuges anzeigen. Der Zweck des Schiebers. IT besteht darin, den Einlaß der Druckflüssigkeit nur auf der Seite zuzulassen, nach welcher das Fahrzeug geneigt ist, und, den Auslaß nur auf der entgegengesetzten Seite zu gestatten.

Die beiden anderen Schieber HAV und HAR werden; jeweils durch die Bewegungen der Punkte 15 und 15' der Hebel 14 und 14' der Fig. 1 betätigt. Sie dienen zum Einlaß oder zum Auslaß der Flüssigkeit, je nachdem, das Fahrzeug zu tief go oder zu hoch: steht. Der Schieber HAV bestimmt die Höhe des Vorderendes und der Schieber HAR die Höhe des Hinterendes.

Fig. 4 zeigt die Ruhelage der Schieber, die der gewünschten Höhenlage die® Fahrzeuges, am Vorderende und am Hinterende entspricht, wobei die Ouerneigung des Fahrzeuges gleich Null ist.

Neigt sich das Fahrzeug nach links, ohne daß dabei die Lage der mittleren Längsachse vorn und hinten geändert wird, so verschiebt sich, nur der Schieber IT nach links (Fig. 4) unter der Einwirkung des Hebels 6 der Fig. 1, mit dem er durch ein geeignetes Mittel verbunden ist. Durch diese Verschiebung des Schiebers, nach links wird die bis dahin bestehende Verbindung zu den Kanälen nach den Leitungen AVD und ARD unterbrochen, die jeweils mit den Leitungen 18 und i8' des Vorder- und des Hinterrades der rechtem Seite verbunden sind. Gleichzeitig wird auch die Verbindung der Leitungen 18 und 18' dies Vorder- und des Hinterrades der linken Seite und der Leitungen AVG und ARG des Verteilers unterbrochen, die nicht mehr mit dem Auslaß nach dem Behälter R verbunden werden können.

Wenn somit bei einer Schräglage nach links gleichzeitig ein Senken des vorderen Fahrzeugend.es stattfindet, so wird der Schieber HAV durch die Stange 14 nach links, verschoben, mit welcher er mechanisch im Punkt 15 verbunden, ist.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich;, daß bei einer Ver-Schiebung von IT und HAV nach links die Druckflüssigkeit nur in die Leitung AVG eingelassen wird. Dadurch wird, das Fahrzeug vorn wieder gehoben und in der Querrichtung aufgerichtet.

Ist das Fahrzeug vorn gesenkt und hinten gehoben, und dabei auch noch nach links geneigt, so

kann man-gemäß Fig·. 4 feststellen, daß-das Heben des Voirderendteis. in der vorgenannten Weiße nur am linken, Vorderrad, und das- Senken des Hintarendes nur auf der rechten Seite geschehen kann. Finden die Höhenänderungen ohne Querneigung statt, so verbleibt der Schieber IT in der mittleren Lage, in welcher der Ein- und Auslaß entweder auf der' rechten oder auf der linken Seite stattfinden kann. In diesem. Fall greifen nur die Schieber HAV und HAR ein, um dent Auslaß und. den Einlaß gleichzeitig auf der rechten und: auf dar linken Seite zu bewirken.

Dar -Zweck des· in Fig. 5 dargestellten Verteilers besteht darin, beständig da,s. Gleichgewicht des Fahrzeuges in der Querrichtung wieder herzustellen, mn dessen Sehrägstellung unter der Einwirkung der Fliehkraft beim Kurvenfahren. oder infolge einer ungleichen Verteilung der Lasten, zu verhindern,

so Diese Vorrichtung besteht aus· einem Körper mit zwei Bohrungen. In der ersten dieser¹ Bohrungen gleitet ein Schieber IT'. In der zweiten gleiten zwei Schieber SG und SD.

Die Verschiebunigen dies Schiebers. IT' werden

»5 ebenfalls durch die Bewegungen des¹ Hebels 6 der Fig. ι bestimmt. Diet Schieber SG und SD werden jeweils durch die Winkelbewegungen der Hebel 5 und 5' (Fig. 1) um die Achsen 8 und 8' betätigt.

In Fig. 5 sind wieder die Pumpe P und der Spedsebehälter D dargestellt.

Die Arbeitsweise ist folgende: Vorausgesetzt wird, daß das Fahrzeug nach' links geneigt ist. Der Hebel 6 der Fig. ii bewegt den Schieber IT' der Fig. 5 von rechts nach Links. Ee ergibt sich daraus, daß die von der Pumpe P gelieferte Druckflüssigkeit in-die Leitungen eingeführt wird, die an die Abfederungen dta Vorder- und Hinterrades der linken Seite (AVG und ARG) angeschlossen sind, wogegen die Leitungen AVD und ARD mit dem Behälter R verbunden werden. Dadurch wird das Fahrzeug wieder aufgerichtet und muß seine normale Trimmlage wieder einnehmien.

Aus der vorbeschiriebenen. Arbeitsweise ist die Aufgabe der Schieber SG und SD nicht ersichtlich. Diese wurden bis jetzt als in der mittleren Lage stillstehend betrachtet. Fig. 5 zeigt, daß in dieser Lage die Druckflüssigkeit gleichzeitig vorn und hinten auf einer gleichen Seite des Fahrzeuges eingelassen wird, wogegen der Auslaß gleichzeitig vorn und hinten auf der anderen Seite des Fahrzeuges, stattfindet. Da die Drücke in den vorderen und in dem hinteren Leitungen nicht oder nur selten einander gleich sind, würde natürlich die Korrektion der Querneigung vorn und hinten nicht mit der gleichen Geschwindigkeit stattfinden, und as würde sich daraus, eine Änderung der Trimmläge in der Längsrichtung ergeben.

Um dies zu verhindern, sind¹ links und rechts Wählersohieber für das vordere und hintere Ende vorgesehen. Sie sind! in Fig. 5 jeweils mit SG und SD bezeichnet. Sie werden durch, die Winkerbewegungen der Hebel 5 und 5' (Fig. 1) um die Achsen 8 und 8' betätigt, welche den Fehler der Parallellage des Fahrzeuges in bezug auf die durch die Berührungspunkte der linken Räder gehende Linie einerseits (Hebel 5) und in bezug¹ auf die durch die Berührungspunkte der rechten Räder gehende Linie andererseits (Hebel 5') anzeigen.

Die Arbeitsweise ist danni die folgende: Es wird wieder vorausgesetzt, daß das Fahrzeug sich nach links neigt. Wie oben erklärt wurde, wird die Druckflüssigkeit durch den· Schieber IT' in die Leitungen AVG und ARG geleitet. Ist der Druck in der Leitung ARG geringer als der in der Leitung AVG herrschende Druck, so fördert die Pumpe P mehr Flüssigkeit laaAARG als. nach, AVG. Das Aufrichten des hinteren Teiles in der Querrichtung geschieht somit schneller als das Aufrichten, des vorderen Teiles, Es· würde sich daraus eine Änderung der Trimmlage in der Längsrichtung ergeben, wenn der Schieber SG nicht in selbsttätiger Weise sofort nach der rechten Seite der Zeichnung verschoben würde. Durch diese Verschiebung wird vorübergehend die Zufuhr nach dem linken Hinterrad abgeschnitten.

Ein gleicher Vorgang erfolgt gleichzeitig für den Auslaß am rechten. Vorder- und Hinterrad des Fahrzeuges.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

I. Vorrichtung zur selbsttätigen Querstabilisierung von Kraftfahrzeugen und zur dauernden, Erhaltung des Höhenabstandes jedes Rades bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen! zum zugehörigen Stützpunkt am Fahrzeugrahmen, der als Druckflüsisigkeitszylinder ausgebaut ist, dessen Kolben mit der üblichen Radabiederung in Verbindung steht, gekennzeichnet durch eine aus Federn (1-3) und Waagebalken! (4-6) bestehende Ausgleichseinrichtung (Fig. 1), die durch Seilstücke direkt mit den üblichen Radabfederungen verbunden ist, wobei je zwei Räder der gleichen Fahrzeugseite (AVG, ARG) oder der gleichen Achse (AVG, AVD) eine Gruppe bilden, deren Einwirkungen auf die Ausgleichseinrichtung die eine Seite eines· gemeinsamen Waagebalkens (6) beeinflussen, während die beiden anderen Räder in analoger Weise auf die andiene Seite dieses: Waagebalkens (6) einwirken und die Ausschläge des Waagebalkens (6) sowie die Ausschläge zweier sekundärer, je einer Radgruppe zugehöriger Waagebalken (5, 5') zur Steuerung von Verteilschiebern benutzt werden, die den Zutritt! von Dracknüssigkeifc aus einem gemeinsamen Behälter (R) bz.w. einer gemeinsamen¹ Pumpe (P) zu dien am, Fahrzeugrahmen befindlichen Druckzylindern der einzelnen Räder regeln.

' 2. Vorrichtung zur selbsttätigen dauernden Erhaltung des Höhenabstandes. jedes Rades eines Kraftfahrzeuges zum. zugehörigen Stützpunkt am Fahrzeugrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß sie im Rahmen für¹ jedes Rad einen Zylinder (25), einen in diesem geführten und sich auf ein das Rad elastisch tragendes Organ, (20) stützendem Kolben (24) sowie einen

Verteiler für Druckflüssigkeit (Fig. 4) enthält, welch letzterer mit einem Behälter (R) und einer Pumpe (P) verbunden ist und mittels einer Steuerung (s. später) den Drude der Flüssigkeit in dem vier Zylindern der vier Räder erhöhen, oder senken' kann, mit denen er durch vier Leitungen [AVG, AVD₁ARG, ARD) (Fig. 4) und vier an den die Räder (Fig. 1 a) elastisch tragenden Organen (20) festgemachte Seile (AVG, AVD, ARG, ARD der Fig. 1) verbunden ist, wobei der Verteiler (Fig¹. 4) durch ein System von, durch den Rahmen getragener Stangen und Federn, (Fig. 1) zur Erhöhung bzw. Verminderung des Druckes der Flüssigkeit in jedem Zylinder gesteuert wird, je nachdem der zugehörige Stützpunkt (22) am Rahmen (21) unter oder über der Normalstellung liegt, die er zum Rad einnehmen soll.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch geikemnzeichnet, daß der Verteiler für die Druckflüssigkeit (Fig. 4) einem Körper mit drei Bohrungen enthält, in denen Schieber (HAV, HAR, IT) eingebaut sind, von welchen, die zwei ersten (HAV, HAR) durch ihre Stellungen die Pumpe

(P) bzw. den Behälter (R) mit dein zwei vorderen oder den zwei hinteren Radzylindern verbinden, während die Verschiebung· des dritten Schiebers (/T) gleichzeitig die beidien, linken Radzylinder mit der Pumpe (P) oder mit dem Behälter (R) und. die beiden rechten Radzylinder mit dem Behälter (R) oder der Pumpe (P) verbindet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den Rahmen getragene System der Federn und Gestänge (Fig. 1) jeweils drei Federn (1, 2, 3) enthält, die am Ende jedes Seiles- (AVG, ARG, AVD, ARD) befestigt sind, wobei die erste Feder (1) mit ihrem, anderen Ende an einem Punkt des Rahmens, an· einer Stelle ihrer Ausdehnung mit einer Stoßbranse (13) verbunden ist, die die Federbewegung regeln soll; ferner gekennzeichnet durch Hebel (4, 4'), welche die freien Enden, der an, den Seilen, von zwei Rädern der gleichen Fahrzeugseite befestigten andern zwei Federn (2) miteinander verbinden,, sowie durch bewegliche Drehachsen für diese Hebel und einem Zentralhebel (6), der diese beweglichen Drehachsen verbindet und schließlich, eine feiste Drehachse (7) für dem Zentralhebel, sowie durch zwei andere Hebel (5, 5'), die die freien Enden der dritten. Federn, (3), welche an den Seilen: von; zwei Rädern der gleichen Fahrzeugseite (AVG, ARG und AVD, ARD) befestigt sind, verbindet; des weiteren; gekennzeichnet durch Stangen (14, 14'), weiche die Festpunkte (10, 10') an den ersten Federn (1), zugehörig zu dem Vorderräderpaar (AVG, AVD) bzw. Hinterräderpaar (ARG, ARD) verbinden,, wobei der Zentralhebel (6) mit dem dritten, Schieber (IT) des Verteilers (Fig. 4) verbunden ist, um durch seine Schwingung um seine feststehende Achse (7) die Bewegung des Schiebers (/T) zu steuern, während die Mittelpunkte: (15, 15') der Stangen (14, 14') mit dien zwei, ersten Schiebern HAV und HAR dies Verteilers verbunden sind, um ihrerseits· durch ihre Vertikalbewegung diese zwei Schieber zu. steuern.

Angezogene Druckschriften:
Österreichische Patentschrift Nr. 13 524;
USA.-Patentschriften Nr. 2 115 072, 1 974 171, 707, 2 021 043;
britische Patentschrift Nr. 615 874.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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