DE9218325U1 - Aufprallschutzvorrichtung an Nutzfahrzeugen - Google Patents
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Description
1.2986 29.09.1993
Aufprallschutzvorrichtung an Nutzfahrzeugen
Beschreibung
Die Neuerung bezieht sich auf eine Aufprallschutzvorrichtung in Nutzfahrzeugen
mit einer in der Ebene von Pkw-Stoßstangen angeordneten, energieaufnehmenden Vorrichtung, auch zur seitlichen Ableitung von auffahrenden Personenkraftwagen.
Eine derartige Aufprallschutzvorrichtung ist gemäß der EP 0 332 830 A2 bekannt.
Diese Einrichtung resultierte aus der Erkenntnis, daß beim Frontalzusammenstoß zwischen einem Nutzfahrzeug und einem Pkw die Risiken im hohen Maße ungleich
verteilt sind. Wegen der ungleichen Masse- bzw. Energieverteilung ist das Risiko eines Pkws bzw. Pkw-Insassen, bei einem Zusammenstoß mit einem Nutzfahrzeug
zu Schaden zu kommen, ungleich größer als das des Nutzfahrzeuges bzw. dessen Fahrers. Zusätzlich zu den Massenverhältnissen kommt das Problem
der Fixierung des Pkws beim Zusammenstoß mit dem Nutzfahrzeug, da besonders beim Pkw die Energieleistung in einer Höhe über der Fahrbahn geschieht, in der
ein Lkw keine energieaufnehmende Struktur besitzt und damit vom Nutzfahrzeug überfahren bzw. überrollt werden kann. Bei der bekannten Aufprallschutzvorrichtung
wird bei einem Zusammenstoß mit einem Pkw ein Teil der Bewegungsenergie durch eine an sich bekannte energieaufnehmende Struktur in Verformungsenergie
oder dergleichen umgewandelt und gleichzeitig durch die Ableitung des auffahrenden Pkws die ungleiche Masse- und Energieverteilung zwischen
den beiden Fahrzeugen, so lange das Nutzfahrzeug noch in Bewegung ist, kompensiert und die Gefahr des Überrollens des Pkws deutlich verringert.
Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in größeren Gefährdungsbereichen
wirksamere Aufprallschutzvorrichtung zu schaffen.
Dies wird neuerungsgemäß dadurch erreicht, daß die energieaufnehmende Vorrichtung
beim Überschreiten einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit in einen höheren Geschwindigkeitsbereich aus einer inneren, unterhalb der Fahrerhausfront
und parallel zu ihr angeordneten Position automatisch in eine um eine zulässige Deformationszone in Fahrtrichtung vorgeschobene Position ausfahrbar
ist. Solcherart wird eine über den oben aufgezeigten Stand der Technik weit hin-
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aufgehende Wirkung erzielt. Eine für eine Schutzzone für Pkws notwendige
grundsätzliche Verlängerung im Frontbereich verbietet die möglichst lang zu bauende Ladefläche der Fahrzeuge sowie deren Wendigkeit. Im Rahmen der
Neuerung wird davon ausgegangen, daß deshalb nur bei höheren Geschwindigkeiten außerhalb von Ortschaften sowohl von der Mobilität als auch vom Straßenverkehr
eine im Vergleich zur Gesamtlänge geringfügige Verlängerung des Fahrzeuges nach vorne akzeptabel ist. Die Aufprallschutzvorrichtung ist also abhängig
von der Geschwindigkeit. Sie fährt also erst bei einer höheren Geschwindigkeit, z.B. bei einer über der Ortsgeschwindigkeit liegenden Richtgeschwindigkeit
von 50 km/h in seine energieverzehrende und richtungsabweisende Funktion
aus.
Gemäß zwei Ausführungsvarianten kann der Aufprallschutz entweder einteilig
oder mindestens zweiteilig ausgebildet sein, wobei er im ersteren Falle durch zwei energieabsorbierende Zylinder nach vorne ausgeschoben werden kann und
diese Zylinder gemäß einer später ausgeführten Absorptionsschaltung hydraulisch abgestützt sind. Die Energiebarriere kann auch nur einseitig eingesetzt sein,
wobei dann über ein Langloch im Aufprallschutz eine Schrägstellung und somit
eine Ableitfunktion des Aufprallschutzes entsteht. Durch das einseitige Einfahren
erfährt der aufprallende Pkw eine Änderung seiner Bewegungsrichtung, nämlich weg vom schweren Nutzfahrzeug. In einteiliger Ausbildung kann der Aufprallschutz
aber auch über zwei Knickhebel in seiner vorgeschobenen Position an der Quertraverse des Fahrzeugrahmens abgestützt sein, wobei die Knickzylinder in
ihrem Knickbereich mit an der Quertraverse gelenkig befestigten Stellzylindern verbunden sind, die, in schräger Anstellung zu den Knickhebeln, die ein- oder
ausgefahrene Position des Aufprallschutzes bewirken.
In der anderen grundsätzlichen Variante der Neuerung besteht der Aufprallschutz
aus zwei Aufprallschutzhälften, die an den Enden einer zum Fahrzeugrahmen gehörigen Quertraverse gelenkig gelagert sind und sich mit ihren freien Enden
in der Verlängerung der Fahrzeuglängsachse treffen und ineinander schiebbar ausgebildet sind. Es können dann Knickhebel vorgesehen sein, die je aus zwei
Hälften bestehen und um einen Knickgelenkpunkt klappbar sind, wobei die
Klappung über einen Hydraulik-oder Pneumatikzylinder geschieht.
Klappung über einen Hydraulik-oder Pneumatikzylinder geschieht.
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Es sind mehrere Ausführungsbeispiele der über die Fahrzeuglängsmitte ineinander
klappbaren Aufprallschutzhälften beschrieben und gezeigt.
Nach einer davon abweichenden Ausführung sind die beiden Aufprallschutzhälften
in Verlängerung der Fahrzeuglängsrichtung gelenkig miteinander verbunden, und der bei Ein- und Ausfahren notwendige Längenausgleich geschieht über
an den Enden der Quertraverse angebrachten Koppeln.
Die Neuerung ist in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Aufprallsituation in der Seitenansicht mit der neuerungsgemäßen
Aufpralleinrichtung beim Nutzfahrzeug,
Fig. 2 die Vorderansicht eines Nutzfahrzeuges mit der Neuerungsgemäßen
Aufprallschutzvorrichtung,
Fig. 3 Aufprallschutzvorrichtung mit einteiligem Aufprallschutz in der vorgeschobenen
Stellung,
Fig. 3a Variante einer einteiligen Aufprallschutzvorrichtung in der ausgefahrenen
Stellung,
Fig. 4 Aufprallschutzvorrichtung mit einteiligem Aufprallschutz in der ableitenden
Stellung,
Fig. 4a Variante einer einteiligen Aufprallschutzvorrichtung in der eingefahrenen
Stellung,
Fig. 5 zweiteilige Aufprallschutzvorrichtung in der vorgeschobenen Stellung,
Fig. 6 zweiteilige Aufprallschutzvorrichtung in der zusammengeschobenen
Stellung,
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Fig. 7 Variante einer zweiteiligen Aufprallschutzvorrichtung in der ausgefahrenen
Stellung,
Fig. 8 Variante einer zweiteiligen Aufprallschutzvorrichtung in der eingefahrenen
Stellung,
Fig. 9 Variante einer in der ausgefahrenen Stellung,
Fig. 10 Variante einer zweiteiligen Aufprallschutzvorrichtung in der eingefahrenen
Stellung,
Fig. 11 Variante einer zweiteiligen Aufprallschutzvorrichtung mit einem Mittengelenk
in der ausgefahrenen Stellung,
Fig. 12 Variante einer zweiteiligen Aufprallschutzvorrichtung mit Mittengelenk
in der eingefahrenen Stellung,
Fig. 13 Variante einer zweiteiligen Aufprallschutzvorrichtung mit Mittengelenk
in der ausgefahrenen Stellung,
Fig. 14 zweiteilige Aufprallschutzvorrichtung mit Mittengelenk in der eingefahrenen
Stellung,
Fig. 15 dreiteilige Aufprallschutzvorrichtung in der ausgefahrenen Stellung,
Fig. 16 dreiteilige Aufprallschutzvorrichtung in der eingefahrenen Stellung,
Fig. 17 Hydraulikschaltplan.
Fig. 16 dreiteilige Aufprallschutzvorrichtung in der eingefahrenen Stellung,
Fig. 17 Hydraulikschaltplan.
Fig. 1 zeigt die Kollisionssituation zwischen einem Nutzfahrzeug und einem Personenkraftwagen.
Das Nutzfahrzeug weist eine in der Ebene der Pkw-Stoßstange angeordnete Aufprallschutzvorrichtung 1 mit einer energieaufnehmenden Vorrichtung
2 auf. Die energieaufnehmenden Vorrichtung 2 ist unterhalb eines Geschwindigkeitslimits,
z.B. bei Stadtfahrten (50 km/h) innerhalb der Fahrerhauskontur 4 in etwa parallel zur Fahrerhausfrontwand angeordnet. Bei Überschreiten
der Grenzgeschwindigkeit ist die energieaufnehmende Vorrichtung 2 aus der innerhalb der Fahrerhauskontur 4 liegenden Position automatisch in die vorgeschobene
Position 5 bringbar, d.h. vor allem bei Überlandfahrten, wenn die Ge-
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schwindigkeit größer wird und damit auch die Aufprallenergie, die bekanntlich
im Quadrat der Geschwindigkeit steigt.
Fig. 2 zeigt das Prinzip der Anordnung der Aufprallschutzvorrichtung 1 in der
Vorderansicht.
Aus Fig. 3 ist eine Ausführungsform der Neuerung mit einem einteiligen Aufprallschutz
6 zu ersehen, der über die Zylinder 9 und 9* aus- und einfahrbar ist. Die Zylinder
9 und 9' stützen sich an der Quertraverse 8 des Fahrzeugrahmens 7 ab. Der
Kolben 10 des Zylinders 9 ist an seinem Ende 11 gelenkig 12 im Aufprallschutz 6
gelagert. Auf der anderen Seite ist die Kolbenstange 10' des Zylinders 9* im Langloch
13 des Aufprallschutzes 6 längsverschieblich angeordnet. Es kann auch alternativ
ein zweites Gelenk vorgesehen sein. Die Zylinder 9, 9' sind, wie auch bei
nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispielen, mit einer Absorptionsschaltung nach Fig. 17 zusammengeschaltet, wobei die Zylinder auch als Teleskopzylinder
ausgebildet sein können. Im Hydrauliksystem sind funktionswesentlich ein Überdruckventil
28 mit einem vorgeschalteten Drosselventil 29 vorgesehen. Im Kollisionsfall
werden bei Erreichen einer gewissen Aufprallenergie die Kolben 10,10'
gegen den Widerstand des Überdruckventils 28 eingefahren, wobei die Aufprallenergie
über das Drosselventil 22 vernichtet wird.
Fig. 3a zeigt eine Variante der einteiligen Aufprallschutzvorrichtung in der ausgefahrenen
Position, wobei der einteilige Aufprallschutz 6 über 2 Knickhebel 15,
15' an der Quertraverse 8 des Fahrzeugrahmens 7 abgestützt ist. Die Knickhebel
15,15' sind in ihrem Knickbereich mit an der Quertraverse 8 gelenkig befestigten,
mit Druckluft, hydraulisch oder elektromechanisch beaufschlagten Stellzylindern 33, 33' verbunden, die, in schräger Anstellung zu den Knickhebeln 15,15',
die ein- oder ausgefahrene Position des Aufprallschutzes 6 bewirken.
Fig. 4 zeigt die Situation bei einem einseitig auffahrenden Pkw, wobei der Aufprallschutz
6 sich unter Vernichtung von Energie schräg stellt und eine abweisende Funktion einnimmt, so daß der Pkw, die Gefahrensituation mindernd, zur Seite
abgelenkt wird.
Aus Fig. 4a ist zu ersehen, wie der Aufprallschutz 6 über die in den Knickhebel-
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drehpunkten 16,16' abgeknickten Knickhebelhälften in die eingefahrene Position
gebracht worden ist.
Fig. 5 zeigt eine Aufprallschutzvorrichtung in zweiteiliger Ausführung mit den
Aufprallschutzhälften 14,14', die in an der Quertraverse 8 des Fahrzeugrahmens
7 befindlichen Drehgelenken 18,18* drehbar gelagert sind. Die beiden Aufprallschutzhälften
14 und 14'sind über Knickhebel 15, 15' gegenüber dem Fahrzeugrahmen
8 (7) abgestützt. Die Knickhebel 15,15' bestehen aus zwei um Knickdrehpunkte
16,16' klappbare Hälften. Die Knickdrehpunkte 16,16' können über
einen Ein- bzw. Ausschubzylinder 17 gelenkig miteinander verbunden sein. Die Aufprallschutzhälften 14,14' schließen mit ihren freien Enden in der ausgefahrenen
Stellung in der Verlängerung der Fahrzeuglängsachse miteinander ab. Die freien Enden sind so gestaltet, daß bei Einfahren derselben sie sich ineinander
verschachteln und in Parallelstellung vor der Quertraverse 8 anlegen (Fig. 6).
In einer anderen Variante der Neuerung gemäß Fig. 7 sind die Hebel 15, 15' als
Absorptionshebel ausgebildet, wobei der notwendige Freiheitsgrad über die an der Quertraverse 8 angeordneten Langlöcher 19 und 19' erfolgt. Die Absorptionshebel werden über einen oder mehrere Pneumatikzylinder 17 betätigt. Fig. 8
zeigt die auf der Ausführungsbasis von Fig. 7 dargestellte eingefahrene Stellung
der Aufprallschutzhälften 14,14'.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 9 wird auf Knick- und Absorptionshebel ganz
verzichtet. Ein oder mehrere Hydraulikzylinder 20 mit Energieabsorptionsmöglichkeit
übernehmen die Ausfahr- und Aufprallarbeit. Fig. 10 verdeutlicht die eingefahrene
Situation der Aufprallschutzhälften 14,14' gemäß Fig. 9.
Eine von den vorhergehenden Varianten abweichende Ausführungsform zeigt
die Fig. 11. Hier sind die beiden Aufprallschutzhälften 14,14' in der Verlängerung
der Fahrzeuglängsmittelachse über ein Gelenk 21 drehbar miteinander verbunden. Der für die Verschiebung in die eingefahrene Position notwendige Längenausgleich
wird über die Koppeln 22, 22' hergestellt, die einerseits an den Aufprallschutzhälften
14, 14' und andererseits an der Quertraverse 8 des Fahrzeugrahmens 7 über Gelenke 23, 23' drehbar gelagert sind. Das Aus- und Einfahren sowie
die Energieaufnahme erfolgt über den Hydraulikzylinder 24, der einenendes gelenkig an der Quertraverse 8 und anderenendes gelenkig an einer Aufprall-
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schutzhälfte 14 angebunden ist. Aus Fig. 12 ist die eingefahrene Stellung der vorgeschriebenen
Einrichtung zu entnehmen.
Eine weitere Variante ist in Fig. 13 gezeigt, bei der die Aufprallschutzhälften 14,
14' in der Verlängerung der Fahrzeuglängsmittelebene über das Gelenk 21 drehbar verbunden sind und der Längenausgleich durch die Koppeln 22, 22* erzielt
wird, wobei aber über die Drehpunkte 23, 23' Verlängerungsarme 25, 25' der
Koppeln vorgesehen sind, die in ihrem Endbereich 26,26' mit Hydraulikzylindern
27, 27' gelenkig verbunden sind, die sich gelenkig gegen den Fahrzeugrahmen 7 und die Quertraverse 8 abstützen. Fig. 14 zeigt die eingefahrene Situation
der Aufprallschutzhälften 14,14' gemäß Fig. 13.
Fig. 15 stellt eine dreiteilige Ausführungsform der Neuerung dar, wobei in Abweichung
zu Fig. 5 die freien Enden der Aufprallschutzhälften 14, 14* durch ein
parallel zur Quertraverse 8 liegendes Mittelstück 30 verbunden sind und der Längenausgleich
in die nach Fig. 16 ineinander geschobene Lage der Aufprallschutzeinrichtung
über in dem Mittelstück 30 angebrachte Langlöcher 31, 31' erfolgt,
die von den an den freien Enden der Aufprallschutzhälften befestigten Bolzen 32, 32' durchgriffen werden. Die hier beschriebene Ausführung läßt die Aufprallschutzvorrichtung
in ausgefahrenem Zustand nicht zu spitz werden.
Fig. 17 wurde schon im Rahmen der vorhergehenden Beschreibung erläutert.
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Bezugszeichenliste
1 Aufprallschutzvorrichtung
2 energieaufnehmende Vorrichtung
3 Fahrerhausfront, Fahrerhausvorderwand
4 innere Position
5 vorgeschobene äußere Position
6 Aufprallschutz
7 Fahrzeugrahmen
8 Quertraverse von 9,9' Hydraulikzylinder
10,10' Kolbenstange 11,11' Kolbenstangenende
12 Gelenk an 11
13 Langloch zu 11
14,14' Aufprallschutzhälften
15,15' Knickhebel oder Absorptionshebel
16,16' Knickhebeldrehpunkte
17 Ein-bzw. Ausschubzylinder
18,18' Drehgelenke
19,19' Langlöcher an
20 Hydraulikzylinder
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21 Gelenk für 14,14'
22,22' Koppeln
23,23' Gelenke an 8
24 Hydraulikzylinder
25,25' Verlängerungsarme von 22,22'
26,26" freie Enden von 25,25'
27,27" Hydraulikzylinder
28 Überdruckventil
29 Drosselventil
30 Mittelstück 31,31' Langlöcher in 30 32,32* Bolzen an 14,14'
33,33' Stellzylinder
Claims (10)
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Schutzansprüche
1. Aufprallschutzvorrichtung an Nutzfahrzeugen mit einer in der Ebene von
Pkw-Stoßstangen angeordneten, energieaufnehmenden Vorrichtung, auch zur seitlichen Ableitung von auffahrenden Personenkraftwagen, dadurch
gekennzeichnet, daß die energieaufnehmende Vorrichtung (2) beim Überschreiten einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit in einen höheren Geschwindigkeitsbereich
aus einer inneren, unterhalb der Fahrerhausfront (3) und parallel zu ihr angeordneten Position (4) automatisch in eine um eine
Deformationszone (a) in Fahrtrichtung vorgeschobene Position (5) ausfahrbar ist.
2. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Aufprallschutz (6) über zwei an einer Quertraverse (8) des Fahrzeugrahmens (7) befestigte Hydraulikzylinder (9, 9') ausfahrbar ist, wobei ein Kolbenstangenende
(11) gelenkig (12) und das andere Kolbenstangenende (11') über ein Langloch (13) oder ein Doppelgelenk am Aufprallschutz
(6) gehalten sind.
3. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Aufprallschutz (6) über Knickhebel (15, 15') in seiner.vorgeschobenen
Position an der Quertraverse (8) des Fahrzeugrahmens (7) abgestützt ist und die Knickzylinder (15, 15') in ihrem Knickbereich mit an der
Quertraverse (8) gelenkig befestigten, mit Druckluft, hydraulisch oder elektromechanisch
beaufschlagten Stell-Zylindern (33, 33') verbunden sind, die,
in schräger Anstellung zu den Knickhebeln (15,15'), die ein- oder ausgefahrene
Position des Aufprallschutzes (6) bewirken.
4. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die energieaufnehmende Vorrichtung (2) mindestens zweigeteilt (14, 14")
und aus der inneren, zur Fahrerhausvorderwand (3) parallelen Position (4) in eine vorgeschobene Position (5) mit im stumpfen Winkel zueinander angeordneten
Aufprallschutzhälften (14,14') ausfahrbar ist.
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5. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Aufprallschutzhälften (14, 14') an der Quertraverse (8) des Fahrzeugrahmens (7) angelenkt und in ihrem mittleren Bereich über gelenkig
angeordnete Knickhebel (15, 15') in ihrer stumpfwinkligen, vorgeschobenen
Position abgestützt sind und ein die beiden Knickhebel (15,15') in ihren Knick-Drehpunkten (16, 16') verbindender mit Druckluft, hydraulisch
oder elektromechanisch beaufschlagter Ein- bzw. Ausschubzylinder (17) vorgesehen ist.
6. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden Absorptionshebel (15,15') rahmenseitig in Langlöchern (19,19')
gehalten sind.
7. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Aufprallschutzhälften (14, 14'), parallel zur Quertraverse (8) des Fahrzeugrahmens (7), ein oder mehrere Hydraulik- oder Pneumatikzylinder
(20) in gelenkiger Anbindung angeordnet sind.
8. Aufprallschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Aufprallschutzhälften (14, 14') in der Verlängerung der Fahrzeuglängsmittelebene gelenkig (21) miteinander verbunden
und anderenends über Koppeln (22, 22') an den Enden der Quertraverse (8) des Fahrzeugrahmens (7) angelenkt (23,23') sind und ein Hydraulikzylinder
(24) schräg zur Quertraverse (8) zwischen dieser und einer Aufprallschutzhälfte (14) gelenkig angeordnet ist.
9. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Aufprallschutzhälften (14,14') in der Verlängerung der
Fahrzeuglängsachse gelenkig (21) miteinander verbunden und anderenends über Koppeln (22, 22') an den Enden der Quertraverse (8) des Fahrzeugrahmens
(7) angeienkt (23, 23') sind, wobei die Koppeln (22, 22') über
ihre rahmenseitigen Gelenke reichenden Verlängerungsarme (25, 25') aufreißen,
deren freie Enden (26, 26') über fahrzeuginnenwärts, schräg zur Quertraverse (8) weisenden Hydraulikzylindern (27, 27') gelenkig mit der
Quertraverse (8) verbunden sind.
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10. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Aufprallschutzhälften (14, 14') an ihren inneren Enden über ein Mittelstück (30) verbunden sind, dessen Langlöcher (31,31') von an
den Enden der Aufprallschutzhälften befestigten Bolzen (32, 32') durchgriffen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9218325U DE9218325U1 (de) | 1992-09-19 | 1992-09-19 | Aufprallschutzvorrichtung an Nutzfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9218325U DE9218325U1 (de) | 1992-09-19 | 1992-09-19 | Aufprallschutzvorrichtung an Nutzfahrzeugen |
DE4231425 | 1992-09-19 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE9218325U1 true DE9218325U1 (de) | 1993-12-02 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9218325U Expired - Lifetime DE9218325U1 (de) | 1992-09-19 | 1992-09-19 | Aufprallschutzvorrichtung an Nutzfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9218325U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2821593A1 (fr) * | 2001-03-05 | 2002-09-06 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Element de carrosserie a bouclier escamotable assurant une protection contre le chocs a basse vitesse |
-
1992
- 1992-09-19 DE DE9218325U patent/DE9218325U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2821593A1 (fr) * | 2001-03-05 | 2002-09-06 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Element de carrosserie a bouclier escamotable assurant une protection contre le chocs a basse vitesse |
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