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HINTERGRUND
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Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugstrukturen, und spezieller eine Einheit zum Ablenken und Absorbieren von Aufprallenergie für ein Fahrzeug, wie z. B. ein PKW, Lkws und Leichtfahrzeuge sowie Straßenbahnen.
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Die Fahrzeuge der vorliegenden Offenbarung weisen einen linken und einen rechten Längsträger auf. Die Einheit zum Ablenken kann vor einem Vorderrad angeordnet sein, was das Vorderrad im Falle eines Zusammenstoßes schützt. Ein versetzter Frontalzusammenstoß soll selbstverständlich einen Frontalzusammenstoß bedeuten, bei dem die kollidierenden Fahrzeuge sich mit Richtungsvektoren aufeinander zu bewegen, die im Wesentlichen parallel sind, aber in Bezug aufeinander seitlich versetzt sind. Bei Fahrzeugen stellt das vordere Ende, das nicht mit den linken und rechten Längsträgern in Verbindung steht, Bereiche dar, die weniger steif sind als die Bereiche, die mit den linken und rechten Längsträgern in Verbindung stehen.
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US-Patentschrift Nr. 5.275.436 offenbart vertikale ablenkende Platten, die in der horizontalen Ebene angeordnet und gekrümmt sind, derart, dass sie das Rad im Falle eines Zusammenstoßes positiv nach innen schwenken. Diese ablenkenden Platten sind jedoch ebenfalls auf eine sehr schwere Art und Weise gestaltet wenn sie diese Wirkung tatsächlich haben sollen, und gleichermaßen erfordern sie eine besonders schwere Stoßstange, die die vorstehend erwähnten Nachteile beinhaltet. Vor allem jedoch ist die Wirkung der vorderen ablenkenden Platte des '436-er Patents aus kinematischen Gründen unzureichend. Wenn die vordere ablenkende Platte des '436-er Patents mit ausreichendem Abstand vor dem Rad angeordnet ist und sich nicht über die äußere vertikale Grenzfläche des Rades erstreckt, schwenkt das äußere Ende der vorderen ablenkenden Platte auf einem kreisförmigen Bogen nach innen. Das äußere Ende der vorderen ablenkenden Platte berührt dann das Rad innerhalb der äußeren vertikalen Grenzfläche der Platte und kann nicht mehr nach innen schwenken. Im Gegenteil, die vordere ablenkende Platte zerstört das Rad und der Ablenkvorgang findet nicht statt.
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Des Weiteren offenbart
US-Patentschrift Nr. 2.519.429 eine Stoßstange, auf deren zurückgeklappten Teilen, die an dem Fahrzeug befestigt sind, Deflektoren angepasst sind, die entgegen der Kraft einer Spannfeder angeordnet werden können, um das Fahrzeug seitlich von dem Hindernis wegzudrücken. Von einer bestimmten Verschiebung nach hinten kippen die Deflektoren nach hinten. Bei dem Vorgang drückt der Deflektor lediglich gegen einen Punkt des Teils, der an dem Fahrzeug befestigt ist, und ist daher frei beweglich und kann keinerlei Kraft absorbieren oder ausüben. Da der Deflektor frei beweglich ist, gibt es keine kinematische Kette, die ein Rad, weder ein Rad des bestimmten Fahrzeugs noch seines Gegenparts des Zusammenstoßes, veranlassen würde, sich nach innen zu wenden. Zusätzlich deformiert sich im Falle eines versetzten Frontalzusammenstoßes der Teil der Stoßstange, der an dem Fahrzeug befestigt ist, auf solch eine Art und Weise, dass der Deflektor das Rad, das sich hinter dem Deflektor befindet, in das Fahrzeug drückt. Dies ist jedoch genau solch ein Eindringen, das verhindert werden sollte.
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Schließlich offenbart
US-Patentschrift Nr. 2.508.836 eine Stoßstange, an deren Teilen, die an dem Fahrzeug befestigt sind, Deflektoren angepasst sind, die zur Front zurückgeklappt sind, um entgegenkommende Körper abzulenken. Zu diesem Zweck sind die Deflektoren in ihrer Längsrichtung verschiebbar an einem Punkt in der Nähe ihres äußeren Endes mit einem Querträger
16 verbunden, der mit Bezug auf das Fahrzeug über Tellerfedern getragen wird, und sind miteinander an ihrem vorderen Ende verbunden. Im Falle eines Zusammenstoßes zwischen den beiden verschiebbaren Trägern werden die beiden Deflektoren gemeinsam nach innen in Richtung des Querträgers
16 gedrückt und werden daher in ihre ausgedehnte Position gebracht und die Tellerfedern werden hineingedrückt. Der Spezialfall eines Zusammenstoßes außerhalb eines der beiden verschiebbaren Träger ist nicht vorgesehen und wird nicht erörtert.
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Da leichtgewichtige Träger, die in der Lage sind, die hohe Energie von Aufprallkräften zu absorbieren, an den Fahrzeugen und dergleichen angewandt werden, können säulenartige Träger zur Energieabsorption aus faserverstärktem Kunststoff (fibre-reinforced plastic, FRP) hergestellt sein, wie z. B. demjenigen, der in
JP 10-235763 A offenbart ist. Diese Säulen sind hohl und können stufenweise komprimiert werden und fallen zusammen, wenn eine Druckkraft in die axiale Richtung einer jeden Säule wirkt, um eine Fähigkeit zur Absorption hoher Energie auszuüben.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eine Energiemanagementstruktur für ein Fahrzeug ist gemäß der hierin offenbarten Ausführungsformen bereitgestellt. Die Energiemanagementstruktur kann eine erste Längsschiene und eine zweite Längsschiene beinhalten, die mit der ersten Längsschiene durch zumindest einen Querträger und einen Stoßstangenträger verbunden ist. Ein Stoßstangenaufsatz wird weiter bereitgestellt, wobei der Stoßstangenaufsatz an dem Stoßstangenträger befestigt sein kann. Eine erste ablenkende Schiene kann bereitgestellt sein, wobei die erste ablenkende Schiene ein erstes vorderes Ende und ein erstes hinteres Ende aufweist. Das erste vordere Ende kann an dem Stoßstangenaufsatz befestigt sein und das erste hintere Ende kann an dem Querträger neben der ersten Längsschiene befestigt sein. Die zweite ablenkende Schiene beinhaltet ein zweites vorderes Ende und ein zweites hinteres Ende. Das zweite vordere Ende kann an dem Stoßstangenaufsatz befestigt sein und das zweite hintere Ende kann an dem Querträger neben der zweiten Längsschiene befestigt sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben:
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1 veranschaulicht eine teilweise, perspektivische Ansicht der Energiemanagementstruktur für einen Geländewagen.
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2 veranschaulicht eine Schnittzeichnung der Energiemanagementstruktur entlang Linien A-A von 1.
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3 veranschaulicht eine teilweise, perspektivische Ansicht der Energiemanagementstruktur für eine Limousine.
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4 veranschaulicht eine Schnittzeichnung der Energiemanagementstruktur entlang Linien 4-4 von 3.
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5 veranschaulicht eine teilweise, perspektivische Ansicht der Energiemanagementstruktur für einen Geländewagen.
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6 veranschaulicht eine teilweise Draufsicht von 5.
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7 veranschaulicht eine perspektivische Ansicht der Energiemanagementstruktur für eine Limousine.
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8 veranschaulicht eine Schnittzeichnung der Energiemanagementstruktur entlang Linien 8-8 von 7.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Indem nun Bezug genommen wird auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugsnummern verwendet werden, um identische Komponenten in den verschiedenen Ansichten zu identifizieren, veranschaulicht 1 eine teilweise, perspektivische Ansicht der Energiemanagementstruktur 10 für einen Geländewagen. Wie in 1 gezeigt, werden eine erste Längsschiene 12 und eine zweite Längsschiene 14 gezeigt, die einen Teil des Fahrzeugrahmens darstellen können. Die zweite Längsschiene 14 kann mit der ersten Längsschiene durch einen Querträger 16 und einen Stoßstangenträger 18 verbunden sein, wie in 1 gezeigt. Der Querträger 16 und der Stoßstangenträger 18 können an den ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 über mechanische Befestigungselemente, Schweißverfahren oder dergleichen befestigt sein.
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Ein Stoßstangenaufsatz 20 ist an dem Stoßstangenträger 18 befestigt. Der Stoßstangenaufsatz 20 ist operativ konfiguriert, um den Stoßstangenträger 18 zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 zu verstärken. Der Stoßstangenaufsatz 20 ist, zusammen mit ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22, 28, ebenfalls operativ konfiguriert, um dabei zu helfen, Belastungen auf die ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 über den Querträger 16 zu übertragen. Der Stoßstangenaufsatz 20 kann an dem Stoßstangenträger 18 über mechanische Befestigungselemente (nicht gezeigt) oder Schweißverfahren befestigt sein, und ist in einer vertikalen Richtung angeordnet, wie in 1 gezeigt.
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Wie angezeigt, ist die erste ablenkende Schiene 22 ebenfalls wie in 1 gezeigt bereitgestellt. Die erste ablenkende Schiene 22 beinhaltet ein erstes vorderes Ende 24 und ein erstes hinteres Ende 26. Das erste vordere Ende 24 der ersten ablenkenden Schiene 22 kann an dem Stoßstangenaufsatz 20 befestigt sein. Das erste hintere Ende 26 der ersten ablenkenden Schiene 22 kann an dem Querträger 16 neben der ersten Längsschiene 12 befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass das erste hintere Ende 26 der ersten ablenkenden Schiene 22 alternativ direkt an der ersten Längsschiene 12 befestigt sein kann.
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Die zweite ablenkende Schiene 28 ist ebenfalls wie in 1 gezeigt bereitgestellt. Die zweite ablenkende Schiene 28 beinhaltet ein zweites vorderes Ende 30 und ein zweites hinteres Ende 32. Gleich der ersten ablenkenden Schiene 22 kann das zweite vordere Ende 30 der zweiten ablenkenden Schiene 28 an dem Stoßstangenaufsatz 20 befestigt sein. Das zweite hintere Ende 32 der zweiten ablenkenden Schiene 28 kann an dem Querträger 16 neben der zweiten Längsschiene 14 befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass das zweite hintere Ende 32 der zweiten ablenkenden Schiene 28 alternativ direkt an der zweiten Längsschiene 14 befestigt sein kann.
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Der Querträger 16 kann ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, das aus zwei offenen Abschnitten gebildet ist, die zusammengeschweißt sind, um einen geschlossenen Abschnitt zu bilden. Alternativ kann der Querträger 16 ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, da er ein hydrogeformter Träger sein kann. Die erste Längsschiene 12 und die zweite Längsschiene 14 können ebenfalls je ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen. Gleich dem Querträger 16 können die ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 je ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, das aus zwei offenen Abschnitten gebildet ist, die zusammengeschweißt sind, um einen geschlossenen Abschnitt zu bilden. Alternativ können die ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, da sie hydrogeformte Träger sein können.
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Unter jetziger Bezugnahme auf 2 ist eine Schnittzeichnung der Energiemanagementstruktur 10 entlang Linien A-A von 1 gezeigt. Wie gezeigt, können bei der Energiemanagementstruktur 10 der vorliegenden Offenbarung die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22, 28 am unteren Teil des Stoßstangenaufsatzes 20 an dem Stoßstangenaufsatz 20 befestigt sein. Diese Anordnung kann bei einem Geländewagen oder LKW nützlich sein, bei dem das Fahrzeug hinsichtlich Limousinen besonders hoch über dem Boden ist. Bei dieser Anordnung sind die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22, 28 besser positioniert, um Energie im Falle eines Zusammenstoßes zwischen dem LKW und einer Limousine zu übertragen. Die ersten und zweiten Energie ablenkenden Schienen sind winkelig angeordnet, sodass die ersten und zweiten Energie ablenkenden Schienen Energie zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 sowie unterhalb der vorderen Stoßstange Energie übertragen/absorbieren. Demnach kann Energie auf den Querträger 16 und/oder die ersten und zweiten Längsschienen 12, 14 übertragen werden.
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Unter jetziger Bezugnahme auf 3 der vorliegenden Offenbarung ist eine teilweise, perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform des Energiemanagementsystems 10' der vorliegenden Offenbarung bei einer Limousinenfahrzeugstruktur gezeigt. 4 veranschaulicht eine Schnittzeichnung entlang Linien B-B von 3. Wie gezeigt, befinden sich die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22', 28' in einer im Wesentlichen horizontalen Position. Der Stoßstangenaufsatz 20' dieser zweiten Ausführungsform erstreckt sich nicht unterhalb des Stoßstangenträgers 18', vorausgesetzt, dass jeglicher bei dieser Art Fahrzeug eintretender Aufprall wahrscheinlich direkt an dem Stoßstangenträger 18' auftritt. Der Stoßstangenaufsatz 20' der zweiten Ausführungsform kann an dem Stoßstangenträger 18' über mechanische Befestigungselemente (nicht gezeigt), Schweißen oder dergleichen befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass der Stoßstangenaufsatz 20' integral mit dem Stoßstangenträger 18' gebildet sein kann. Der Stoßstangenaufsatz 20' kann allgemein zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12', 14' positioniert sein, wie in 3 gezeigt.
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Wie in 3 und 4 gezeigt, beinhaltet die erste ablenkende Schiene 22' ein erstes vorderes Ende 24' und ein erstes hinteres Ende 26', und die zweite ablenkende Schiene 28' beinhaltet ein zweites vorderes Ende 30' und ein zweites hinteres Ende 32'. Das erste vordere Ende 24' und das zweite vordere Ende 30' können über mechanische Befestigungselemente (nicht gezeigt) oder ein Schweißverfahren an dem Stoßstangenaufsatz 20' befestigt sein. Das erste hintere Ende 26' und das zweite hintere Ende 32' können an dem Querträger 16' oder an den ersten bzw. zweiten Längsschienen 12', 14' befestigt sein. Bei dieser Anordnung sind die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22', 28' operativ konfiguriert, um Belastungen, die an dem Stoßstangenträger 18' (zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12', 14') eintreten, auf den Querträger 16' und/oder die ersten und zweiten Längsschienen 12', 14' zu übertragen.
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Unter jetziger Bezugnahme auf 5 ist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt, wobei die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22'', 28'' operativ konfiguriert sind, um Energie in dem Fall, dass eine Belastung an den Stoßstangenträger 18'' zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12'', 14'' angelegt wird, sowohl zu absorbieren als auch abzulenken. Wie in 5 gezeigt, ist die dritte Ausführungsform gezeigt, wobei die Energiemanagementstruktur 10'' in einer Umgebung eines Geländewagens implementiert ist. Die erste Längsschiene 12'' und eine zweite Längsschiene 14'' können einen Teil des Fahrzeugrahmens darstellen. Die zweite Längsschiene 14''' kann mit der ersten Längsschiene durch einen Querträger 16'' und einen Stoßstangenträger 18'' verbunden sein, wie gezeigt. Der Querträger 16'' und der Stoßstangenträger 18'' können an den ersten und zweiten Längsschienen 12'', 14'' über mechanische Befestigungselemente, Schweißverfahren oder dergleichen befestigt sein.
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Wie in 5 gezeigt, ist ein Stoßstangenaufsatz 20'' an dem Stoßstangenträger 18'' befestigt. Der Stoßstangenaufsatz 20'' ist operativ konfiguriert, um den Stoßstangenträger 18'' zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12'', 14'' zu verstärken. Unter Bezugnahme auf 6 ist eine halbe Draufsicht des Energiemanagementsystems 10'' gezeigt. Gleich der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beinhaltet die dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Stoßstangenaufsatz 20'', der einen unteren Teil 21'' aufweist, der sich unter dem Stoßstangenträger 18'' erstreckt. Der untere Teil 21'' des Stoßstangenaufsatzes 20'' ist operativ konfiguriert, um sich im Falle eines Zusammenstoßes mit Fahrzeugen des Typs Limousine zu verbinden. Die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22'', 28'' sind weiter aufgebaut, um Energie zu absorbieren sowie Energie in Richtung des Querträgers 16'', der ersten Längsschiene 12'' und der zweiten Längsschiene 14'' abzulenken, wenn eine Belastung an den Stoßstangenaufsatz 20'' angelegt wird.
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Die erste ablenkende Schiene 22'' beinhaltet ein erstes vorderes Ende 24'' und ein erstes hinteres Ende 26''. Das erste vordere Ende 24'' der ersten ablenkenden Schiene 22'' kann an dem Stoßstangenaufsatz 20'' befestigt sein. Das erste hintere Ende 26'' der ersten ablenkenden Schiene 22'' kann an dem Querträger 16'' neben der ersten Längsschiene 12'' befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass das erste hintere Ende 26'' der ersten ablenkenden Schiene 22'' alternativ direkt an der ersten Längsschiene 12'' befestigt sein kann.
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Die zweite ablenkende Schiene 28'' ist ebenfalls bereitgestellt, wie in 5 gezeigt. Die zweite ablenkende Schiene 28'' beinhaltet ein zweites vorderes Ende 30'' und ein zweites hinteres Ende 32''. Gleich der ersten ablenkenden Schiene 22'' kann das zweite vordere Ende 30'' der zweiten ablenkenden Schiene 28'' an dem Stoßstangenaufsatz 20'' befestigt sein. Das zweite hintere Ende 32'' der zweiten ablenkenden Schiene 28'' kann an dem Querträger 16'' neben der zweiten Längsschiene 14'' befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass das zweite hintere Ende 32'' der zweiten ablenkenden Schiene 28'' alternativ direkt an der zweiten Längsschiene 14'' befestigt sein kann. Wie in 5 und 6 gezeigt, sind die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22'', 28'' zwischen dem unteren Teil 21'' des Stoßstangenaufsatzes 20'' und dem Querträger 16'' derart positioniert, dass die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22'', 28'' winklig zueinander sind. Die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22'', 28'' sind weiter konfiguriert, um Energie zu absorbieren und Energie im Falle eines Aufpralls auf den Stoßstangenträger 18'' (zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12'', 14'') in Richtung des Querträgers 16'', der ersten Längsschiene 12'' und der zweiten Längsschiene 14'' abzulenken.
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Der Querträger 16'' kann ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, das aus zwei offenen Abschnitten gebildet ist, die zusammengeschweißt sind, um einen geschlossenen Abschnitt zu bilden. Alternativ kann der Querträger 16'' ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, da er ein hydrogeformter Träger sein kann. Die erste Längsschiene 12'' und die zweite Längsschiene 14'' können ebenfalls je ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen. Gleich dem Querträger 16'' können die ersten und zweiten Längsschienen 12'', 14'' je ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, das aus zwei offenen Abschnitten gebildet ist, die zusammengeschweißt sind, um einen geschlossenen Abschnitt zu bilden. Alternativ können die ersten und zweiten Längsschienen 12'', 14'' ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, da sie hydrogeformte Träger sein können.
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Unter jetziger Bezugnahme auf 7 und 8, ist eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt. 7 veranschaulicht eine teilweise, perspektivische Ansicht des Energiemanagementsystems 10''' für eine Limousine. 8 veranschaulicht eine Schnittzeichnung des Energiemanagementsystems 10''' entlang Linien D-D von 7. Die erste Längsschiene 12''' und die zweite Längsschiene 14''' können einen Teil des Fahrzeugrahmens darstellen. Die zweite Längsschiene 14''' kann mit der ersten Längsschiene 12''' durch einen Querträger 16''' und einen Stoßstangenträger 18''' verbunden sein, wie in 7 gezeigt. Der Querträger 16''' und der Stoßstangenträger 18''' können an den ersten und zweiten Längsschienen 12''', 14''' über mechanische Befestigungselemente (nicht gezeigt), Schweißverfahren oder dergleichen befestigt sein.
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Wie in 7 gezeigt, kann ein Stoßstangenaufsatz 20''' an dem Stoßstangenträger 18''' befestigt sein. Der Stoßstangenaufsatz 20''' ist operativ konfiguriert, um den Stoßstangenträger 18''' zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12''', 14''' zu verstärken. Wie angezeigt, ist die erste ablenkende Schiene 22''' ebenfalls wie in 7 gezeigt bereitgestellt. Die erste ablenkende Schiene 22''' beinhaltet ein erstes vorderes Ende 24''' und ein erstes hinteres Ende 26'''. Das erste vordere Ende 24''' der ersten ablenkenden Schiene 22''' kann an dem Stoßstangenaufsatz 20''' befestigt sein. Das erste hintere Ende 26''' der ersten ablenkenden Schiene 22''' kann an dem Querträger 16''' neben der ersten Längsschiene 12''' befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass das erste hintere Ende 26''' der ersten ablenkenden Schiene 22''' alternativ direkt an der ersten Längsschiene 12''' befestigt sein kann.
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Die zweite ablenkende Schiene 28''' ist ebenfalls wie in 7 gezeigt bereitgestellt. Die zweite ablenkende Schiene 28''' beinhaltet ein zweites vorderes Ende 30''' und ein zweites hinteres Ende 32'''. Gleich der ersten ablenkenden Schiene 22''' kann das zweite vordere Ende 30''' der zweiten ablenkenden Schiene 28''' an dem Stoßstangenaufsatz 20''' befestigt sein. Das zweite hintere Ende 32''' der zweiten ablenkenden Schiene 28''' kann an dem Querträger 16''' neben der zweiten Längsschiene 14''' befestigt sein. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass das zweite hintere Ende 32''' der zweiten ablenkenden Schiene 28''' alternativ direkt an der zweiten Längsschiene 14''' befestigt sein kann. Wie in 7 und 8 gezeigt, sind die ersten und zweiten ablenkenden Schienen 22''', 28''' im Wesentlichen horizontal und sind weiter konfiguriert, um Energie zu absorbieren und Energie im Falle eines Aufpralls auf den Stoßstangenträger 18''' (zwischen den ersten und zweiten Längsschienen 12''', 14''') in Richtung des Querträgers 16''', der ersten Längsschiene 12''' und der zweiten Längsschiene 14''' abzulenken.
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Der Querträger 16''' kann ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, das aus zwei offenen Abschnitten gebildet ist, die zusammengeschweißt sind, um einen geschlossenen Abschnitt zu bilden. Alternativ kann der Querträger 16''' ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, da er ein hydrogeformter Träger sein kann. Die erste Längsschiene 12''' und die zweite Längsschiene 14''' können ebenfalls je ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen. Gleich dem Querträger 16 können die ersten und zweiten Längsschienen 12''', 14''' je ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, das aus zwei offenen Abschnitten gebildet ist, die zusammengeschweißt sind, um einen geschlossenen Abschnitt zu bilden. Alternativ können die ersten und zweiten Längsschienen 12''', 14''' ein geschlossenes Abschnittsprofil aufweisen, da sie hydrogeformte Träger sein können.
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Es ist selbstverständlich für Fachleute, dass, obwohl die Erfindung mit Bezug auf ein oder mehr bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, die Erfindung nicht auf diese offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und dass verschiedene alternative Ausführungsformen oder Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen gemacht werden könnten, ohne vom erfindungsgemäßen Umfang abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5275436 [0003]
- US 2519429 [0004]
- US 2508836 [0005]
- JP 10-235763 A [0006]
