DE921129C - Federungssystem, insbesondere fuer selbsttragende Omnibusse und Obusse - Google Patents
Federungssystem, insbesondere fuer selbsttragende Omnibusse und ObusseInfo
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- DE921129C DE921129C DEW8957A DEW0008957A DE921129C DE 921129 C DE921129 C DE 921129C DE W8957 A DEW8957 A DE W8957A DE W0008957 A DEW0008957 A DE W0008957A DE 921129 C DE921129 C DE 921129C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
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Description
- Federungssystem, insbesondere für selbsttragende Omnibusse und Obusse Die Abfederung der Omnibuskarosserien erfolgt meist in der Weise, daß die Blattfedern zwischen den Achsen der Räder angeordnet sind und somit den Wagenkasten auf nur sehr kleiner Federbasis tragen. Infolgedessen neigt der Wagenkasten gegenüber der Achse sehr stark zum Schwanken. Unterdrückt man diese Bewegung, indem man die Federn härter ausführt, so wird die Parallelfederung des Kastens zur Achse ungünstig beeinflußt. Weder das eine noch das andere ist erwünscht. Nur durch Vergrößerung der Federbasis werden bessere Federungseigenschaften des Wagenkastens erzielt. Es sind. bereits Federaufhängungen 'bekanntgeworden, bei deren an den Enden von Blattfedern Schrauben-oder Kegelfedern angeordnet sind. Des weiteren wurde vorgeschlagen, die Federn der einen Wagenseite durch eine Ausgleichstange mit den Federn der anderen Wagenseite zu verbinden, um die Beanspruchungen der einen Feder auf die andere Feder zu übertragen. Auch sind vertikal federnde Pendelstützen oder Gehänge für Fahrzeugtragfedern bekannt.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Abfederung der Omnibuskarosserien zu verbessern. Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, daß ein Ende oder beide Enden der zwischen den Rädern auf der Achse angeordneten Blattfedern mit einem bzw. jeweils einem starren Querträger verbunden sind und die Zusatzfedern an den Enden des oder der die Blattfedern seitlich überragenden Querträger in der Nähe der Seitenwände angeordnet sind. Auf diese Weise wird eine vergrößerte Basis für die zusätzlichen Federn geschaffen, das Wanken des Kastens wesentlich verringert, bzw. das Gesamtfederungssystem kann, ohne den Ausschlagwinkel dies Wagenkastens zu überschreiten, weich-er gehalten werden, so daß Unebenheiten der Straße stoßfreier befahren werden.
- Gegenüber einer bekannten Ausführung, bei welcher statt eines starren Querträgers eine vierpunktbelastete Blattfeder vorgesehen ist, ist die vorliegende Ausführung eine wesentliche Verbesserung, weil erstens zur Erzielung einer einwandfreien Achsführung eine spielfreie Verbindung zwischen Blattfeder und Querträger durchführbar ist und zweitens reibungsfreie, d. h. feinfühligere Zusatzfedern vorgesehen werden können. Weiterhin ist es gegeben, die längs in Fahrtrichtung liegenden Blattfedern mit verschieden langen Hebelarmen auszuführen, damit bei nur einseitiger Anordnung eines Querträgers mit Zusatzfeder der lange Blattfederteil die gleiche Federung aufweist wie der kurze Blattfederteil plus Zusatzfeder, so daß sich die Achse parallel: zum Wagenkasten bewegt und keine ungleichförmigen Bewegungen und Kräfte in den Kardangelenken des Antriebes auftreten. Wesentlich ist auch die Verbindung der flachen Federenden mit den Querträgern,, die erfindungsgemäß mittels vertikal federnder, nur in Längsrichtung schwenkbarer Pendelstützen :oder Gehänge den Wagenkasten tragen. Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist :bei doppelseitiger Anordnung von Querträgern :einer :dieser Träger :oder :die Achse durch einen oder mehrere Lenker oder sonstige Mitnehmer gegenüber dem Wagenkasten geführt. Bei Anordnung nur eines Querträgers wird man den dem Querträger zugewendeten Teil der Blattfeder kürzer wählen als den anderen Teil, wobei die flachen Enden der Blattfeder :durch im Querträger befindliche, gegebenenfalls ballig ausgeführte Schlitze .geschoben und durch einen Querträger und Blattfeder vertikal durchdringenden Bolzen gehalten werden.
- In, der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in fünf Abbildungen schematisch dargestellt. Abb. I ist ein Querschnitt :durch die Hinterachse, Abb. 2 eine Teilansicht des Federquerträgers in Wagenlängsrichtung, Abb. 3 eine doppelseitige Anordnung von Querträgern in Ansicht, Abb. 4 eine vergrößerte Darstellung der Blattfederauflage im Federquerträger, Abb. 5 eine vergrößerte Darstellung der seitlichen Federlager im Schnitt.
- Wie aus den Abbildungen hervorgeht, ist die an der Achse befestigte Blattfeder I, 2 mit .ihrem längeren Federende gelenkig am Untergestell 3 des Wagenkastens angelenkt, während das kürzere Federende 2' durch den Schlitz des Querträgers 4 hindurchgeführt und mixt diesem :durch einen Bolzen 5 verbunden ist. Der Querträger 4 ragt über die Federbasis der Blattfedern 1, 2 weit hinaus und mündet in den Zapfen 6, auf welchem unter Einschaltung einer Verbindung Metall-Gummi-Metall 7 der untere Teil 8 der Pendelstütze ruht. Der obere Teil 9 der Pendelstütze ist mittels des quer zur Fahrtrichtung angeordneten Bolzens Io schwenkbar mit dem Wagenkasten verbunden. Ober- und Unterder Pendelstütze führen .sich gegenseitig, indem der untere Teil als Zapfen in dem oberen rohrförmigen Teil gleitet. Zwischen beiden gleitenden Teilen ist die Zusatzfeder II angeordnet. Im skizzierten Fall handelt es sich um eine torsionsbeanspruchte Stahlfeder, jedoch können auch Gummifedern oder noch besser progressiv wirkende Federn verwendet werden.
- Bei der Durchfederung des Wagenkastens wird die wesentliche Federarbeit von den zwischen den Rädern längs gelagerten Blattfedern I, 2 geleistet. Durch einseitige Anlenkung dieser Federn am Untergestell 3 übernehmen diese auch die Führung der Achse zum Wagenkasten. Der längere Arm der Blattfedern federt weicher als der kürzere Arm 2'. Da aber der letztere über den Querträger mit den Zusatzfedern II in Verbindung steht, ist dennoch eine parallele Federung des Wagenkastens zur Achse gegeben, so daß der Winkel zwischen Achslängs:abtrieb und Kardanwelle nicht ungünstig beeinflußt wird. Durch die Verlagerung eines Teiles der Federung weit nach außen liegt die Gesamtfederbasis nicht mehr in oder Ebene der Blattfedern, sondern ebenfalls nach außen verschoben. Dadurch ist es möglich, den Federweg des Federungssystems zu erhöhen, ohne daß der Wagenkasten ungünstigere Wankbewegungen ausführt als bisher. Die dabei vorhandene größere Federweichheit gestattet aber den Rädern, Straßenunebenheiten stoßfreier zu schlucken und damit das Fahren angenehmer zu gestalten. Bei Omnibussen mit geringem Eigengewicht und hohem Ladegewicht ist eine progressive Federung unerläßlich. Die Erfindung sieht daher eine zweite Blattfeder I2 oberhalb der Achse vor, die nach Erreichung .eines :gewissen Ladegewichts, wie in Abb. I dargestellt, am Untergestell 3 :zur Anlage kommt und die Steifigkeit der Hauptblattfeder I, 2 erhöht. Diese zweigte Felder kann wie die Haupttragfeder mit verschieden großen Hebelarmen wirken. Schließlich dient kurz vor Erschöpfung der Blattfedern ein nachgiebiger Gummiblock I3 als Begrenzung. Selbstverständlich kann die Progressivität der Blattfedern auch :allein durch Zusatz von Gummifedern oder andere bekannte Maßnahmen bewirkt werden.
- Es sei hervorgehoben, daß durch :die Verbindung der Blattfeder mit .dem Querträger und dessen exakte Lagerung in federnden Pendelstützen eine weitestgehend spielfreie horizontale Führung der Achse zum Wagenkasten gegeben ist, so daß ein Schlingern :der Achse vermieden wird.
- Abb. 3 zeigt :eine Ausführung mit beiderseitig der Achse :angeordneten Querträgern und seitlichen Zusatzfedern. Die Längsführung der Achse zum Wagenkasten wird in diesem Falle durch den am inneren Quertrüger und Kastenuntergestell angrei-fenden Lenker 14 erzielt. Dieser kann auch, unmittelbar an der Achse angreifen und anehrfach vorhanden, sein.
- Die progressiv wirkende Längsblattfeder ist nicht Bedingung. Diese Feder kann auch ein lineares Diagramm aufweisen, wobei man: die Progressionswirkung den Zusatzfedern zuordnet. Umgekehrt besteht die Möglichkeit, Längsblattfedern und Zusatzfedern progressive Federungseigenschaften zuzuweisen. Gegebenenfalls können .auch die Zusatzfedern mit Öldämpfern versehen sein.
Claims (9)
- PATENTANSPRÜCHE: I. Federungssystem, insbesondere für selbsttragende Omnibusse und Obusse, bestehend aus einer Verbindung von Blattfedern mit Schraubenfedern oder Kegelfedern, dadurch gekennzeichnet, daß ein :Ende oder beide Enden der zwischen den Rädern, auf der Achse angeordneten Blattfedern (1,:2) mit einem bzw. jeweils einem starren Querträger (4) verbunden sind und die Zusatzfedern (II) an, den Enden des oder der die Blattfedern seitlich überragenden Querträger in der Nähe der Seitenwände angeordnet sind.
- 2. Federungssystem nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten mittels an sich -bekannter, vertikal federnder, nur in Längsrichtung schwenkbarer Pendelstützen (8, 9) oder Gehänge gegenüber den oder dem Querträger (4) gelagert ist.
- 3. Federungssystem nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei doppelseitiger Anordnung von Querträgern (4) einer der 'beiden Querträger oder die Achse durch einen oder mehrere Lenker (I4) oder sonstige Mitnehmer gegenüber dem Wagenkasten geführt wird.
- 4. Federungssystem nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung nur eines Querträgers (4) der dem Querträger zugewendete Teil (2') der Blattfeder kürzer ist als der abgewendete Teil.
- 5. Federungssystem nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die flachen Enden der Blattfeder durch im Querträger befindliche Schlitze geschoben und durch jeweils einen Querträger und Blattfederende vertikal durchdringenden Bolzen (5) gehalten wenden.
- 6. Federungssystem nach den Ansprüchen I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze im Querträger ballig sind (Abb. 4).
- 7. Federungssystem nach den Ansprüchen I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger (4) über dreh- und längsbewegliche Lager mit den Pendelstützen (8, 9) oder Gehängen verbunden sind. B.
- Federungssystem nach den Ansprüchen I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelstützen (8, 9) aus zwei. ineinandergleitenden Teilen bestehen, zwischen denen die Zusatzfeder (II) gelagert ist.
- 9. Federungssystem .nach den Ansprüchen I bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Blatitfader (i, 2) oder die Zusatzfeder (m) oderbeide progressive Wirkung haben. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 191 374 2o2 926, 261 669, 308 686, 445 183; österreichische Patentschrift Nr. 132 088; französische Patentschrift Nr. 489 877.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEW8957A DE921129C (de) | 1952-07-04 | 1952-07-04 | Federungssystem, insbesondere fuer selbsttragende Omnibusse und Obusse |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|
DE921129C true DE921129C (de) | 1954-12-09 |
Family
ID=7593972
Family Applications (1)
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DEW8957A Expired DE921129C (de) | 1952-07-04 | 1952-07-04 | Federungssystem, insbesondere fuer selbsttragende Omnibusse und Obusse |
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---|---|
DE (1) | DE921129C (de) |
Citations (7)
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AT132088B (de) * | 1928-10-16 | 1933-02-25 | S Te An Me Des Automobiles Del | Vorderfederung für Kraftwagen. |
-
1952
- 1952-07-04 DE DEW8957A patent/DE921129C/de not_active Expired
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