DE756967C - Dreiachsiges Lenkgestell fuer Strassenbahnwagen - Google Patents
Dreiachsiges Lenkgestell fuer StrassenbahnwagenInfo
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- DE756967C DE756967C DEV37935D DEV0037935D DE756967C DE 756967 C DE756967 C DE 756967C DE V37935 D DEV37935 D DE V37935D DE V0037935 D DEV0037935 D DE V0037935D DE 756967 C DE756967 C DE 756967C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
Dreiachsiges Lenkgestell für Strassenbahnwagen. An den Federbunden der Blattfedern greift ein den entlasteten Schwenkzapfen tragender Querträger an, der gegenüber dem Kastenuntergestell nur parallel zur Fahrbahn schwenkbar ist.
Description
Es sind Straßenbahnwagen bekannt, deren,
Wagenkasten auf einem dreiachsigen Lenkgestell abgestützt ist, dessen Endachsen durch
schwenkbare Deichselrahmen so mit dem Rahmen der Mittelachse gelenkig verbunden
sind, daß beim Befahren von Gleiskrümmungen die Endachsen durch die quer bewegliche
Mittelachse zwangsläufig in eine; radiale oder annähernd radiale Lage zum Krümmungsmittelpunkt
gelenkt werden. Bei solchen Wagen wird der Wagenkasten auf dem Deichselrahmen der Endachsen zweckmäßig
so abgestützt, daß diese die Hauptlast aufnehmen und nur ein geringer Teil des Kastengewichtes
(etwa ein Zehntel) über die Deichseln auf die quer bewegliche Mittelachse
übertragen wird. Zur Erreichung einer guten Abfederung des Wagens sind dabei die
Deichselrahmen gegen die Endachsen und der Wagenkasten durch je ein Paar längs gerichteter
Blattfedern gegen die Deichselrahmen abgefedert.
Bei solchen Wagen ist es auch von wesentlicher Bedeutung, daß die Lenkung der End^
achsgestelle durch die Mittelachse beim Befahren von Gleiskrümmungen keine großen
Kräfte erfordert, da sonst eine zu große, den Achsdruck der Endachsgestelle verringernde
Belastung der Mittelachse erforderlich ist, wenn das Entgleisen dieser Achse vermieden
werden soll. Man hat daher die Abstützung des Wagenkastens auf den längs gerichteten
Blattfedern so vorgenommen, daß man diese Federn umkehrte, also mit ihrem Rücken
nach oben an den Endachsgestellen aufhängte, ίο und an ihren Federbunden Rollen anbrachte,
auf denen der Wagenkasten ruhte. Dabei waren die beiden einander gegenüberliegenden
Kastentragfedern an ihren Federbunden durch einen Querträger starr miteinander verbunden,
der in Mitte Wagen zur Führung des nur waagerechte Kräfte aufnehmenden Kastendrehzapfens
dient. Diese Anordnung hatte folgende Nachteile:
Unter der Einwirkung" der beim Anfahren und Bremsen entstehenden Beschleunigungs-
und Verzögerungskräfte schwingen die schrägen Gehänge der Kastenfedern in der Längsrichtung
des Wagens aus. Da hierbei das eine Fedeiende angehoben und das andere gesenkt
wird, stellen sich die Federn schief ein. Dies hat zur Folge, daß der mit den Bunden der
Kastentragfedern, starr verbundene Querträger verkantet wird, so· daß der in ihm geführte
Kastendrehzapfen als Kugelzapfen ausgebildet werden muß. Da ferner der Querträger
mit Rücksicht auf die zwischen den Kastentragfedern befindlichen Räder der Endachsgestelle
nicht gerade durchgeführt werden kann, sondern mit entsprechenden Kröpfun,-gen
um die Räder herumgeführt werden muß, führt er bei den obenerwähnten Bewegungen
der Kastentragfedern infolge seiner starren Verbindung mit den Federbunden senkrechte
Schwenkungen aus, die bei den großen Abmessungen in Fahrtrichtung selbst bei kleinen
Ausschlagwinkeln an den äußeren Teilen des Trägers große Ausschlagwege ergeben. Dadurch
wird die Raumfreiheit für andere Bauteile, z. B. des Bremsgestänges, der Sandstreuerteile
od. dgl., erheblich eingeengt.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Anordnung ergab sich aus- der Anwendung von
Rollen zur Abstützung des Wagenkastens, die auf den Federbunden gelagert wurden und die
ebenso wie die obenerwähnte Anordnung des Querträgers in senkrechter Richtung viel
Raum in Anspruch nehmen, so· daß das Höherlegen
des Kastenfußbodens notwendig wird. Infolge des beschränkten Raumes konnten die Stützrollen gegenüber den Rollenbolzen
nur einen geringen Durchmesser erhalten, so
daß die Rollen leicht zum Gleiten und Ansetzen von Schleifflächen neigten. Es kam
dann vor, daß gerade das Gegenteil von dem erreicht wurde, was man mit der Anwendung
von Rollen beabsichtigte. Die Anordnung von Stützrollen ergab ferner einen hohen spezifischen
Flächendruck und erforderte die Verwendung hochwertigen Baustoffes für die Rollen sowie deren sorgfältige Härtung. Auch
bereitete eine ausreichende Schmierung der Rolieri Schwierigkeiten.
Die Erfindung bezieht sich auf ein dreiachsiges Lenkgestell für Straßenbahnwagen
mit einachsigen Endgestellen, an denen je ein Paar längs gerichteter, vom Wagenkasten belasteter
Blattfedern aufgehängt ist, an deren Federbunden ein den entlasteten Schwenkzapfen
führender Querträger angreift. Sie besteht darin, daß dieser Querträger gegenüber
dem Kastenuntergestell nur parallel zur Fahrbahn schwenkbar ist, gegenüber den Federbunden dagegen senkrecht zur Fahrbahn.
Zu diesem Zweck ist die Verbindung zwischen dem Querträger und den Bunden
der den Wagenkasten tragenden Blattfedern unter Bildung einer quer zur Fahrbahn gerichteten
Schwenkachse und in Verbindung mit den den Wagenkasten abstützenden Gleitstücken
gelenkig ausgebildet, und zwar zweckmäßig so, daß die Verbindungsbolzen des
Querträgers unterhalb der Gleitstücke und innerhalb je eines gelenkig in den Federbund
eingreifenden, den Verbindungsbolzen entlastenden Halbzylinders angeordnet sind.
Ferner ist für gleichzeitiges Schmieren der Arbeitsflächen des Gleitstückes und des Halbzylinders
dadurch gesorgt, daß Kanäle, die von diesen Flächen ausgehen, mit einer
axialen Bohrung im Verbindungsbolzen über eine Ringnut verbunden sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Abb. ι eine Seitenansicht eines dreiachsigen Lenkgestelles für Straßenbahnwagen, ioo
Abb. 2 eiinen Grundriß dazu, Abb. 3 eine Seitenansicht der gelenkigen
Verbindung des Querträgers mit dem Bund einer Kastentragfeder,
Abb. 4 einen Querschnitt dazu,
Abb. 5 einen Grundriß dazu mit Sicht auf das Gleitstück.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind a1 und a2 die beiden an ihren
Deichseln b1, b2 durch Kugelgelenke c1, c2 mit
dem Mittelgestell d verbundenen Endachsgestelle, auf denen der Wagenkasten ab^
gestützt ist. Zur Abstützung dient das aus den Kastentragfedern e, den Gelenkstützen /, dem
Querträger g und den Gleitstücken h bestehende Tragwerk. Die Tragfedern e sind in
an sich bekannter Weise mit nach oben gerichtetem Rücken mit den Gehängen i an den
Deichselrahmen der Endachsgestelle aufgehängt. An den Bunden dieser Tragfedern sind
mit quer gerichteten Bolzen k die Gelenkstützen/
angelenkt, die mit den Enden des
Querträgers g durch Niete, Schrauben od. dgl.
verbunden sind. Die in Abb. 2 ersichtliche Form des Querträgers g ergibt sich dadurch,
daß sich der Drehpunkt m des Endachsgesteiles.
in Mitte Achse befindet, während der Querträger mit seinen beiden Enden um den oberen Teil der Räder herumgeführt
werden muß. η sind Gleitplatten, mit denen sich der Wagenkasten auf den Gleitstücken Ji
abstützt ( Abb. 3 u. 4).
Der Querträger g wurde bisher fest mit den Bunden 0 der Blattfedern e verbunden.
Er führte daher mit seinem um die Radsätze herumgeführten Teil die obenerwähnten senkrechten
Schwenkungen aus, wenn sich die Federn e unter dem Einfluß der Beschleunigungs-
und Verzögerungskräfte schief einstellten. Bei dem erfundenen Ausführungsbeispiel
ist dagegen der Querträger mit den Stützen f gelenkig an die Federbunde 0 angeschlossen.
Weiterhin sind über den Gelenkstützen f Gleitstücke h angeordnet, auf denen
der Wagenkasten ruht. Die Anordnung der Gelenkstützen / und der Gleitstücke h sowie
ihre Verbindung mit den Enden des Querträgers g ist in den. Abb. 3, 4 und 5 in vergrößertem
Maßstab dargestellt. Danach ist die Gelenkstütze / durch den Bolzen k so<
mit dem Federbund 0 verbunden, daß sie sich mit ihrem nach unten vorspringenden halbzylindrischen
Lagerkörper in einer entsprechenden Lagerfläche p (Abb. 3) des Federbundes. 0 abstützt,
die seitlich von den Ohren o1, o2 begrenzt
ist. Infolge dieser Anordnung ist der Verbindungsbolzen' von senkrechten und
waagerechten Kräften entlastet, q sind nachgiebige Dichtungsstreifen aus Roßhaar od. dgl.
Um die Verbindung der Gelenkstütze f mit dem Querträger g von waagerechten Kräften
zu entlasten, ist die Gelenkstütze f mit einem Ansatz r in den Träger eingelassen. Das
zweckmäßig aus einem Baustoff mit geringem Reibungsbeiwert, beispielsweise Kunstpreßstoff
oder Bronze, bestehende Gleitstück h ist durch Schrauben J mit dem Träger g verbunden.
Durch auf diese aufgeschweißte Paßstücke t wird eine Entlastung dieser Verbindung
von waagerechten Kräften erzielt. Das Gleitstück Ji kann ferner an allen vier Seiten
durch Filzstreifen u, u1 od. dgl. abgedichtet
werden.
Im Zusammenhang mit dieser Anordnung ist auch für eine zweckmäßige Schmierung
sowohl der Oberfläche der Gleitstücke h als auch der Lagerfläche p gesorgt. Zu diesem
Zweck ist in dem Gelenkbolzen k der mit einer Zentralschmiervorrichtung· oder einer
Fettbüchse zu verbindende Kanal v, vx angeordnet,
der mit einer Ringnut w in Verbindung steht, von der aus das Fett durch die
Kanäle x, y den Schmiernuten 2 auf der Oberfläche des Gleitstückes Ji und der Lagerfläche p zugeführt wird. Auf diese Weise wird
die Oberfläche des Gleitstückes Ji und die Lagerfläche p gleichzeitig geschmiert.
Auf Grund der gelenkigen Anordnung des
Querträgers g und der Gleitstücke Ji wird, begünstigt
durch die vorteilhafte Schmierung aller gleitenden Teile, eine leichte Drehbeweglichkeit
der Endachsgestelle auf eine einfache und zweckmäßige Weise erreicht. Da der Querträger g nicht mehr starr, sondern gelenkig
mit den Kastentragfedern e verbunden ist, hat die beim Anfahren und Bremsen des
Wagens, entstehende S chief einstellung der Kastentragfedern keinen Einfluß mehr auf
den Querträger und auf den Kastendrehzapfen. Die früher dabei hervorgerufenen Schwenkungen
des Trägers, die das Unterbringen anderer Teile des Lenkgestelies und des
Wagenkastens behinderten, werden vermieden. Auch kann der bisher erforderliche Kugelzapfen durch einen einfachen zylindrischen
Drehzapfen ersetzt werden. Infolge der durch die Anwendung von Gleitstücken erzielten
geringeren Bauhöhe der Kastenabstützung kann die Fußbodenhöhe verringert und
der Schwerpunkt des Wagenkastens entsprechend nach unten gerückt werden. Die gelenkige
Anordnung des Kastentragwerkes macht auch keine besondere Ausrichtung der Gleitstücke h erforderlich. Der spezifische
Flächendruck kann den jeweils gegebenen Verhältnissen entsprechend durch Wahl ausreichend
bemessener Gleitflächen nach Belieben festgesetzt werden.
Claims (3)
1. Dreiachsiges Lenkgestell für Straßenbahnwagen mit einachsigen Endgestellen,
an denen je ein Paar längs gerichteter, vom Wagenkasten belasteter Blattfedern aufgehängt ist, an deren Federbunden ein
den entlasteten Schwenkzapfen tragender Querträger angreift, dadurch gekennzeichnet,
daß dieser Querträger (g) gegenüber dem Kastenuntergestell nur parallel zur
Fahrbahn schwenkbar ist, gegenüber den Federbunden (0) dagegen senkrecht zur Fahrbahn.
2. Dreiachsiges Lenkgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verbindungsbolzen des Querträgers (g) mit den Federbunden (0) unterhalb der den
Wagenkasten abstützenden ebenen Gleitstücke (K) liegen sowie innerhalb je eines
gelenkig in den Federbund eingreifenden Halbzylinders, angeordnet sind.
3. Dreiachsiges Lenkgestell für Straßenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zwecks
gleichzeitigen Schmierens der Arbeitsflächen des ebenen Gleitstückes und des
Halbzylinders Kanäle (x, y) von diesen Flächen ausgehen und mit einer axialen
Bohrung (v) im Verbindungsbolzen (k) über eine Ringnut (w) verbunden sind.
Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren
folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:
Deutsche Patentschrift Nr. 702 474; USA.-Patentschrift Nr. 754979.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
©5091 4.53
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEV37935D DE756967C (de) | 1941-08-04 | 1941-08-05 | Dreiachsiges Lenkgestell fuer Strassenbahnwagen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE40841X | 1941-08-04 | ||
DEV37935D DE756967C (de) | 1941-08-04 | 1941-08-05 | Dreiachsiges Lenkgestell fuer Strassenbahnwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE756967C true DE756967C (de) | 1953-05-04 |
Family
ID=25748942
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEV37935D Expired DE756967C (de) | 1941-08-04 | 1941-08-05 | Dreiachsiges Lenkgestell fuer Strassenbahnwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE756967C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE943232C (de) * | 1953-06-17 | 1956-05-17 | Waggonfabrik Jos Rathgeber A G | Abfederung fuer einen auf vier Punkten abgestuetzten Fahrzeug-Wagenkasten |
DE1091596B (de) * | 1956-06-18 | 1960-10-27 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Deichselstuetzgelenk fuer dreiachsige Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US754979A (en) * | 1903-05-04 | 1904-03-22 | Max Dorn | Transom side bearing. |
DE702474C (de) * | 1935-10-29 | 1941-02-08 | Schweizerische Lokomotiv | Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge |
-
1941
- 1941-08-05 DE DEV37935D patent/DE756967C/de not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US754979A (en) * | 1903-05-04 | 1904-03-22 | Max Dorn | Transom side bearing. |
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