DE756967C - Dreiachsiges Lenkgestell fuer Strassenbahnwagen - Google Patents

Abstract

Dreiachsiges Lenkgestell für Strassenbahnwagen. An den Federbunden der Blattfedern greift ein den entlasteten Schwenkzapfen tragender Querträger an, der gegenüber dem Kastenuntergestell nur parallel zur Fahrbahn schwenkbar ist.

Description

Es sind Straßenbahnwagen bekannt, deren, Wagenkasten auf einem dreiachsigen Lenkgestell abgestützt ist, dessen Endachsen durch schwenkbare Deichselrahmen so mit dem Rahmen der Mittelachse gelenkig verbunden sind, daß beim Befahren von Gleiskrümmungen die Endachsen durch die quer bewegliche Mittelachse zwangsläufig in eine; radiale oder annähernd radiale Lage zum Krümmungsmittelpunkt gelenkt werden. Bei solchen Wagen wird der Wagenkasten auf dem Deichselrahmen der Endachsen zweckmäßig so abgestützt, daß diese die Hauptlast aufnehmen und nur ein geringer Teil des Kastengewichtes (etwa ein Zehntel) über die Deichseln auf die quer bewegliche Mittelachse übertragen wird. Zur Erreichung einer guten Abfederung des Wagens sind dabei die Deichselrahmen gegen die Endachsen und der Wagenkasten durch je ein Paar längs gerichteter Blattfedern gegen die Deichselrahmen abgefedert.

Bei solchen Wagen ist es auch von wesentlicher Bedeutung, daß die Lenkung der End^ achsgestelle durch die Mittelachse beim Befahren von Gleiskrümmungen keine großen

Kräfte erfordert, da sonst eine zu große, den Achsdruck der Endachsgestelle verringernde Belastung der Mittelachse erforderlich ist, wenn das Entgleisen dieser Achse vermieden werden soll. Man hat daher die Abstützung des Wagenkastens auf den längs gerichteten Blattfedern so vorgenommen, daß man diese Federn umkehrte, also mit ihrem Rücken nach oben an den Endachsgestellen aufhängte, ίο und an ihren Federbunden Rollen anbrachte, auf denen der Wagenkasten ruhte. Dabei waren die beiden einander gegenüberliegenden Kastentragfedern an ihren Federbunden durch einen Querträger starr miteinander verbunden, der in Mitte Wagen zur Führung des nur waagerechte Kräfte aufnehmenden Kastendrehzapfens dient. Diese Anordnung hatte folgende Nachteile:

Unter der Einwirkung" der beim Anfahren und Bremsen entstehenden Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte schwingen die schrägen Gehänge der Kastenfedern in der Längsrichtung des Wagens aus. Da hierbei das eine Fedeiende angehoben und das andere gesenkt wird, stellen sich die Federn schief ein. Dies hat zur Folge, daß der mit den Bunden der Kastentragfedern, starr verbundene Querträger verkantet wird, so· daß der in ihm geführte Kastendrehzapfen als Kugelzapfen ausgebildet werden muß. Da ferner der Querträger mit Rücksicht auf die zwischen den Kastentragfedern befindlichen Räder der Endachsgestelle nicht gerade durchgeführt werden kann, sondern mit entsprechenden Kröpfun,-gen um die Räder herumgeführt werden muß, führt er bei den obenerwähnten Bewegungen der Kastentragfedern infolge seiner starren Verbindung mit den Federbunden senkrechte Schwenkungen aus, die bei den großen Abmessungen in Fahrtrichtung selbst bei kleinen Ausschlagwinkeln an den äußeren Teilen des Trägers große Ausschlagwege ergeben. Dadurch wird die Raumfreiheit für andere Bauteile, z. B. des Bremsgestänges, der Sandstreuerteile od. dgl., erheblich eingeengt.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Anordnung ergab sich aus- der Anwendung von Rollen zur Abstützung des Wagenkastens, die auf den Federbunden gelagert wurden und die ebenso wie die obenerwähnte Anordnung des Querträgers in senkrechter Richtung viel Raum in Anspruch nehmen, so· daß das Höherlegen des Kastenfußbodens notwendig wird. Infolge des beschränkten Raumes konnten die Stützrollen gegenüber den Rollenbolzen nur einen geringen Durchmesser erhalten, so daß die Rollen leicht zum Gleiten und Ansetzen von Schleifflächen neigten. Es kam dann vor, daß gerade das Gegenteil von dem erreicht wurde, was man mit der Anwendung von Rollen beabsichtigte. Die Anordnung von Stützrollen ergab ferner einen hohen spezifischen Flächendruck und erforderte die Verwendung hochwertigen Baustoffes für die Rollen sowie deren sorgfältige Härtung. Auch bereitete eine ausreichende Schmierung der Rolieri Schwierigkeiten.

Die Erfindung bezieht sich auf ein dreiachsiges Lenkgestell für Straßenbahnwagen mit einachsigen Endgestellen, an denen je ein Paar längs gerichteter, vom Wagenkasten belasteter Blattfedern aufgehängt ist, an deren Federbunden ein den entlasteten Schwenkzapfen führender Querträger angreift. Sie besteht darin, daß dieser Querträger gegenüber dem Kastenuntergestell nur parallel zur Fahrbahn schwenkbar ist, gegenüber den Federbunden dagegen senkrecht zur Fahrbahn. Zu diesem Zweck ist die Verbindung zwischen dem Querträger und den Bunden der den Wagenkasten tragenden Blattfedern unter Bildung einer quer zur Fahrbahn gerichteten Schwenkachse und in Verbindung mit den den Wagenkasten abstützenden Gleitstücken gelenkig ausgebildet, und zwar zweckmäßig so, daß die Verbindungsbolzen des Querträgers unterhalb der Gleitstücke und innerhalb je eines gelenkig in den Federbund eingreifenden, den Verbindungsbolzen entlastenden Halbzylinders angeordnet sind. Ferner ist für gleichzeitiges Schmieren der Arbeitsflächen des Gleitstückes und des Halbzylinders dadurch gesorgt, daß Kanäle, die von diesen Flächen ausgehen, mit einer axialen Bohrung im Verbindungsbolzen über eine Ringnut verbunden sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht eines dreiachsigen Lenkgestelles für Straßenbahnwagen, ioo

Abb. 2 eiinen Grundriß dazu, Abb. 3 eine Seitenansicht der gelenkigen Verbindung des Querträgers mit dem Bund einer Kastentragfeder,

Abb. 4 einen Querschnitt dazu,

Abb. 5 einen Grundriß dazu mit Sicht auf das Gleitstück.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind a¹ und a² die beiden an ihren Deichseln b¹, b² durch Kugelgelenke c¹, c² mit dem Mittelgestell d verbundenen Endachsgestelle, auf denen der Wagenkasten ab^ gestützt ist. Zur Abstützung dient das aus den Kastentragfedern e, den Gelenkstützen /, dem Querträger g und den Gleitstücken h bestehende Tragwerk. Die Tragfedern e sind in an sich bekannter Weise mit nach oben gerichtetem Rücken mit den Gehängen i an den Deichselrahmen der Endachsgestelle aufgehängt. An den Bunden dieser Tragfedern sind mit quer gerichteten Bolzen k die Gelenkstützen/ angelenkt, die mit den Enden des

Querträgers g durch Niete, Schrauben od. dgl. verbunden sind. Die in Abb. 2 ersichtliche Form des Querträgers g ergibt sich dadurch, daß sich der Drehpunkt m des Endachsgesteiles. in Mitte Achse befindet, während der Querträger mit seinen beiden Enden um den oberen Teil der Räder herumgeführt werden muß. η sind Gleitplatten, mit denen sich der Wagenkasten auf den Gleitstücken Ji abstützt ( Abb. 3 u. 4).

Der Querträger g wurde bisher fest mit den Bunden 0 der Blattfedern e verbunden. Er führte daher mit seinem um die Radsätze herumgeführten Teil die obenerwähnten senkrechten Schwenkungen aus, wenn sich die Federn e unter dem Einfluß der Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte schief einstellten. Bei dem erfundenen Ausführungsbeispiel ist dagegen der Querträger mit den Stützen f gelenkig an die Federbunde 0 angeschlossen. Weiterhin sind über den Gelenkstützen f Gleitstücke h angeordnet, auf denen der Wagenkasten ruht. Die Anordnung der Gelenkstützen / und der Gleitstücke h sowie ihre Verbindung mit den Enden des Querträgers g ist in den. Abb. 3, 4 und 5 in vergrößertem Maßstab dargestellt. Danach ist die Gelenkstütze / durch den Bolzen k so< mit dem Federbund 0 verbunden, daß sie sich mit ihrem nach unten vorspringenden halbzylindrischen Lagerkörper in einer entsprechenden Lagerfläche p (Abb. 3) des Federbundes. 0 abstützt, die seitlich von den Ohren o¹, o² begrenzt ist. Infolge dieser Anordnung ist der Verbindungsbolzen' von senkrechten und waagerechten Kräften entlastet, q sind nachgiebige Dichtungsstreifen aus Roßhaar od. dgl. Um die Verbindung der Gelenkstütze f mit dem Querträger g von waagerechten Kräften zu entlasten, ist die Gelenkstütze f mit einem Ansatz r in den Träger eingelassen. Das zweckmäßig aus einem Baustoff mit geringem Reibungsbeiwert, beispielsweise Kunstpreßstoff oder Bronze, bestehende Gleitstück h ist durch Schrauben J mit dem Träger g verbunden. Durch auf diese aufgeschweißte Paßstücke t wird eine Entlastung dieser Verbindung von waagerechten Kräften erzielt. Das Gleitstück Ji kann ferner an allen vier Seiten durch Filzstreifen u, u¹ od. dgl. abgedichtet werden.

Im Zusammenhang mit dieser Anordnung ist auch für eine zweckmäßige Schmierung sowohl der Oberfläche der Gleitstücke h als auch der Lagerfläche p gesorgt. Zu diesem Zweck ist in dem Gelenkbolzen k der mit einer Zentralschmiervorrichtung· oder einer Fettbüchse zu verbindende Kanal v, v^x angeordnet, der mit einer Ringnut w in Verbindung steht, von der aus das Fett durch die Kanäle x, y den Schmiernuten 2 auf der Oberfläche des Gleitstückes Ji und der Lagerfläche p zugeführt wird. Auf diese Weise wird die Oberfläche des Gleitstückes Ji und die Lagerfläche p gleichzeitig geschmiert.

Auf Grund der gelenkigen Anordnung des Querträgers g und der Gleitstücke Ji wird, begünstigt durch die vorteilhafte Schmierung aller gleitenden Teile, eine leichte Drehbeweglichkeit der Endachsgestelle auf eine einfache und zweckmäßige Weise erreicht. Da der Querträger g nicht mehr starr, sondern gelenkig mit den Kastentragfedern e verbunden ist, hat die beim Anfahren und Bremsen des Wagens, entstehende S chief einstellung der Kastentragfedern keinen Einfluß mehr auf den Querträger und auf den Kastendrehzapfen. Die früher dabei hervorgerufenen Schwenkungen des Trägers, die das Unterbringen anderer Teile des Lenkgestelies und des Wagenkastens behinderten, werden vermieden. Auch kann der bisher erforderliche Kugelzapfen durch einen einfachen zylindrischen Drehzapfen ersetzt werden. Infolge der durch die Anwendung von Gleitstücken erzielten geringeren Bauhöhe der Kastenabstützung kann die Fußbodenhöhe verringert und der Schwerpunkt des Wagenkastens entsprechend nach unten gerückt werden. Die gelenkige Anordnung des Kastentragwerkes macht auch keine besondere Ausrichtung der Gleitstücke h erforderlich. Der spezifische Flächendruck kann den jeweils gegebenen Verhältnissen entsprechend durch Wahl ausreichend bemessener Gleitflächen nach Belieben festgesetzt werden.

Claims (3)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Dreiachsiges Lenkgestell für Straßenbahnwagen mit einachsigen Endgestellen, an denen je ein Paar längs gerichteter, vom Wagenkasten belasteter Blattfedern aufgehängt ist, an deren Federbunden ein den entlasteten Schwenkzapfen tragender Querträger angreift, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Querträger (g) gegenüber dem Kastenuntergestell nur parallel zur Fahrbahn schwenkbar ist, gegenüber den Federbunden (0) dagegen senkrecht zur Fahrbahn.

2. Dreiachsiges Lenkgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen des Querträgers (g) mit den Federbunden (0) unterhalb der den Wagenkasten abstützenden ebenen Gleitstücke (K) liegen sowie innerhalb je eines gelenkig in den Federbund eingreifenden Halbzylinders, angeordnet sind.

3. Dreiachsiges Lenkgestell für Straßenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks

gleichzeitigen Schmierens der Arbeitsflächen des ebenen Gleitstückes und des Halbzylinders Kanäle (x, y) von diesen Flächen ausgehen und mit einer axialen Bohrung (v) im Verbindungsbolzen (k) über eine Ringnut (w) verbunden sind.

Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

Deutsche Patentschrift Nr. 702 474; USA.-Patentschrift Nr. 754979.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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