DE9204062U1 - Von Hand bewegbarer Transportwagen - Google Patents

Description

Die Neuerung betrifft einen von Hand bewegbaren Transportwagen, mit einem Fahrgestell, das an seiner Vorderseite und an seiner Rückseite je zwei Lenkrollen trägt und jede Lenkrolle mit einer um eine vertikale Achse schwenkbaren, ein Rad tragenden Radgabel ausgestattet ist und jede Radgabel mit einem einer jeden Lenkrolle angehörenden, zum Befestigen am Transportwagen vorgesehenen Lagerkörper drehbar verbunden ist, wobei entweder die vorderen oder die hinteren Lenkrollen durch je eine lösbare Lenkarretierung beeinflußbar sind und zu diesem Zweck jede dieser Lenkrollen mit einem an der Radgabel angeordneten, ein Rastteil aufweisenden Rastmechanismus ausgestattet ist und diese Rastmechanismen auf die wechselnde Laufrichtung der Räder reagieren und jedes Rastteil in einer ihm zugeordneten ortsfesten Falle dann lösbar eingerastet ist, wenn sich die Laufräder in Schieberichtung des Transportwagens bewegen.

In den Patentschriften EP 0 370 716 und EP 0 424 234 sind mit Lenkarretierungen ausgestattete Lenkrollen beschrieben, die sich zum Anbau an den eingangs genannten Transportwagen eignen. Bei diesen Lenkrollen ist der Rastmechanismus an den schwenkbaren Radgabeln angeordnet, während die Falle einer jeden Lenkrolle am Lagerkörper vorgesehen ist. In angeschraubtem Zustand der Lenkrollen sind deren Lagerkörper ortsfest mit dem Fahrgestell verbunden, so daß jede Falle, dem vorgesehenen Zweck entsprechend, in Nachlaufrichtung der Lenkrollen starr angeordnet ist. Bei der Montage der Lenkrollen an Transportwagen zeigt sich ein Nachteil, der darin besteht, daß die Fallen, bzw. deren Längserstreckung, immer parallel zur Schieberichtung oder Längsachse der Transportwagen angeordnet sein müssen, um bei in die Fallen eingerasteten Rastmechanismen einen einwandfreien Geradeauslauf der in diesem Zustand zu Bockrollen umgewandelten Lenkrollen zu erzielen. Dieses exakte Anordnen der Lenkrollen gestaltet sich jedoch schwierig, da bei nicht endgültig montiertem Zustand der Lenkrollen sowohl die Radgabel, als auch der Lagerkörper immer noch gegeneinander verdreht werden können. Erst beim entgültigen Anziehen der

für die Lenkrollen erforderlichen Befestigungsmittel erreichen die Lagerkörper der einzelnen Lenkrollen schließlich ihre ortsfeste und damit endgültige Lage. Es ist leicht vorstellbar, daß dieses Ausrichten oder in Positionbringen der Lenkrollen beim Montagevorgang einen zusätzlichen Zeitaufwand erfordert, der dann nicht mehr unerheblich ist, wenn es gilt, große Mengen von Transportwagen, beispielsweise Einkaufswagen, in Großserienfertigung zu montieren.

Es ist Aufgabe der Neuerung, einen Transportwagen der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, daß beim Montieren der mit einer Lenkarretierung ausgestatteten Lenkrollen auf einen separaten Arbeitsgang, der ausschließlich das Ausrichten oder in Positionbringen der Lenkrollen zum Inhalt hat, verzichtet werden kann.

Die Aufgabe ist neuheitsgemäß dadurch gelöst, daß jede Falle als eigenständiges Teil außerhalb der Lenkrollen am Fahrgestell verdrehsicher angeordnet ist.

Bei einem ersten Ausführungsbeispiel sind die Fallen als Blechteile gestaltet, die so geformt oder gestaltet sind, daß sie oberhalb der Lenkrollen formschlüssig und gegen Verdrehhen gesichert aufsetzbar sind. In vorteilhafter Weise werden sie mit den gleichen Befestigungsmitteln, die zum Befestigen der Lenkrollen erforderlich sind, ortsfest am Fahrgestell befestigt.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Fallen fester Bestandteil des Fahrgestelles der Transportwagen. Sie sind mit dem Fahrgestell verschweißt und dienen gleichzeitig zum Anschrauben der Lenkrollen.

Bei beiden Ausführungsbeispielen erweist es sich als vorteilhaft, daß die Lenkrollen beim Montagevorgang nicht mehr extra ausgerichtet werden brauchen. Sie lassen sich, ohne daß sie vorher in eine bestimmte, auf das Zusammenspiel zwischen den Rastvorrichtungen und den Fallen abgestimmte Lage gebracht

werden müssen, mit herkömmlichen Druckluftschrauben problemlos anschrauben. Während beim erstgenannten Ausführungsbeispiel die Fallen bereits durch das Einlegen ausgerichtet sind, werden die Fallen beim zweiten Ausführungsbeispiel vor dem Verschweißen mit dem Fahrgestell so in die Schweiß vorrichtung eingesetzt, daß sie bereits ihre auf die Rastmechanismen und auf die Richtung der Lenkrollenräder abgestimmte Lage einnehmen.

Die Neuerung wird anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Transportwagen in der bevorzugten Form eines

Einkaufswagens ;
Fig. 2 ein teilweise geschnittenes Detail des Transportwagens

mit einer Lenkrolle und einer einlegbaren Falle;
Fig. 3 eine Falle gemäß Fig. 2 in räumlicher Darstellung

sowie
Fig. 4 eine an einem Längsträger des Fahrgestelles eines Transportwagens angeschweißte Falle, ebenfalls in räumlicher Darstellung.

Der in Fig. 1 als typischer Einkaufswagen dargestellte Transportwagen 1 steht stellvertretend für alle möglichen von Hand bewegbaren Transportwagen 1, die im Sinne der Neuerung als gattungsgerecht einstufbar sind. So sind Transportwagen 1 mit oder ohne Körbe 2, Behälter oder dergleichen ebenso denkbar, wie reine Plattformwagen oder Kofferkulis. Alle diese Transportwagen 1 weisen jedoch ein Fahrgestell 3 auf, das sowohl an seiner Vorderseite 4, als auch an seiner Rückseite 5 mit je zwei Lenkrollen 13 ausgestattet ist. Jede Lenkrolle 13 -siehe auch Fig. 2- ist mit einer um eine vertikale Achse 21 verschwenkbaren, ein Rad 44 tragenden Radgabel 14 ausgestattet. Jede Radgabel 14 ist mittels wenigstens einem Lagerelement 20, beispielsweise mit einem Rillenkugellager 22 oder mit einzelnen Kugeln mit einem Lagerkörper 27 drehbar verbunden. Der Lagerkörper 27 ist zum Anschrauben an das Fahrgestell 3 des Transportwagens 1 bestimmt. In dieser Lage ist der Lagerkörper 27 ortsfest mit dem Fahrgestell 3 verbunden. Im Beispiel nach Fig. 2 kann das Rillenkugellager

22 gleichzeitig auch als Lagerkörper 27 betrachtet werden. Typische Bespiele derartiger geeigneter Lenkrollen 13 sind in der EP 0 424 234 aufgeführt. Beim dargestellten Transportwagen 1 sind entweder die vorderen oder die hinteren Lenkrollen 13 durch lösbare Lenkarretierungen 47 beeinflußbar, wie dies auch aus der EP 0 370 716 hervorgeht.

Das in Fig. 2 dargestellte Detail zeigt einen der beiden an der Rückseite 5 befindlichen seitlichen Abschnitte 6 des Fahrgestelles 3 eines Transportwagens 1. Mit der Positions zahl 7 sind zwei horizontal und auf Abstand angeordnete, in der Zeichnung deckungsgleiche Drähte dargestellt, die einen der beiden Seitenrahmen des Fahrgestelles 3 angehören. Die Drähte 7 sind durch zwei senkrechte, in ihrer Bedeutung nicht näher beschriebene vertikale Stäbe 8 getrennt. Die Zeichnung zeigt die Lenkrolle 13 teilweise geschnitten. Eine Radgabel 14 trägt ein Rad 44, das auf einer horizontalen Achse 48 drehbar gelagert ist. Die Gabelschenkel 15 der Radgabel 14 münden nach oben in ein zylindrisches Lagergehäuse 16, das ein Rillenkugellager 22 beherbergt. Das Rillenkugellager 22 wird von einer Schraube 28 durchdrungen, die sich mit ihrem Kopf 29 an der Oberseite 9 der Drähte 7 abstützt, während eine am unteren Ende der Schraube 28 aufgeschraubte Mutter 30 für die ortsfeste Anordnung der Lenkrolle 13 am Fahrgestell 3 sorgt. Der Innenring 23 des Rillenkugellagers 22, der über die obere Begrenzung 17 des Lagergehäuses 16 hinausragt, ist als ein Lagerkörper 27 zu betrachten, der in angeschraubtem Zustand der Lenkrolle 13 ortsfest, also nicht drehbar gegen das Fahrgestell 3 gepreßt wird. Mit Hilfe der Kugeln 25 des Rillenkugellagers 22 läßt sich somit der Außenring 24 des Rillenkugellagers 22 und damit das Lagergehäuse 16 samt der an das Lagergehäuse 16 angeformten Radgabel 14 um die vertikale Achse 21 verschwenken. Man kann auch das gesamte Rillenkugellager 22 als einen Lagerkörper 27 betrachten. Zwischen der unteren Begrenzung der Drähte 7, also an der Unterseite des Fahrgestelles 3, und der oberen Begrenzungsfläche 26 des Innenringes 23 des Rillenkugellagers 22 und auf den Innenring 23 aufgesetzt ist eine als ein Blechformteil gestaltete Falle 31

eingespannt, die gleichzeitig als eigenständiges Teil auch die Funktion einer Beilagscheibe für die Lenkrolle 13 ausübt. Die Falle 31 -siehe auch Fig. 3- weist einen ersten horizontalen Abschnitt 33 auf, der mittig mit einem Durchbruch 34 ausgestattet ist. Durch den Durchbruch 34 führt der Schaft der Schraube 28. Der erste Abschnitt 33 besitzt zu beiden Seiten zwei nach oben gerichtete Schenkel 35, die sich in montiertem Zustand der Falle 31 an die Außenseiten 10 der beiden Drähte 7 anschmiegen, so daß die Falle 31 nicht um die vertikale Achse 21 (Schwenkachse) der Lenkrolle 13 verdreht werden kann. Ein beispielsweise senkrechter Abschnitt 35 führt vom ersten horizontalen Abschnitt 33 nach unten zu einem zweiten horizontalen Abschnitt 37, der an seinem Ende einen Einschnitt 38 aufweist, der sich parallel zur Längsrichtung des Transportwagens 1 erstreckt. Der zweite horizontale Abschnitt 37 liegt also tiefer, als der erste horizontale Abschnitt 33 der Falle 31. Demnach 'ist auch der Einschnitt 38 tiefer angeordnet, als der horizontale Abschnitt 33. Im Bereich zwischen der Radgabel 14 und dem Lagergehäuse 16 erstreckt sich ein Vorsprung 18 entgegen der Schieberichtung des Transportwagens 1. Der Vorsprung 18 weist einen länglichen Durchbruch 19 auf, durch den der zylindrische Schaft 42 eines Rastteiles 41 nach oben ragt und im Einschnitt 38 der Falle 31 eingerastet ist. Mit seinem unteren Ende 43, das beispielsweise scheibenförmig gestaltet ist, liegt das Rastteil 41 auf der Lauffläche 45 des Rades 44 auf. Das Rastteil 41 und der Vorsprung 18 mit dem Durchbruch 19 bilden einen Rastmechanismus 46. Die Lenkrolle 13 ist in Nachlaufposition dargestellt. Das in Schieberichtung des Transportwagens 1 rollende Rad 44 (Pfeil) zieht das Rastteil 41 in Richtung Lagergehäuse 16. Der Schaft 42 des Rastteiles 41 ist im Einschnitt 38 der Falle 31 eingerastet. Die Lenkrolle 13 läßt sich nicht um die vertikale Achse verschwenken. Dreht das Rad 44 zurück, wandert der Schaft 42 des Rastteiles 41 aus dem Einschnitt 38 heraus. Nun läßt sich die Lenkrolle 13 frei schwenken. Das Rastteil 41, der Durchbruch 19 sowie die Falle 31 bilden unter Einwirkung des Rades 44 eine lösbare Lenkarretierung 47.

In räumlicher Darstellung zeigt Fig. 3 die Falle 31, wie sie im Beispiel nach Fig. 2 Verwendung findet. Man erkennt die zum formschlüssigen und verdrehsicheren Anliegen der Falle 31 am Fahrgestell 3 die nach oben gerichteten Schenkel 35 nebst dem Durchbruch 34. Ebenso ist am zweiten horizontalen Abschnitt 37 der als offenes Langloch gestaltete Einschnitt 38 ersichtlich. Die Längserstreckung des Einschnittes 38 verläuft parallel zur Längserstreckung des Transportwagens. In Schieberichtung (Pfeil) oder Längserstreckung des Transportwagens 1 betrachtet decken sich die senkrechte Mittelachse 39 des Einschnittes 38 und die senkrechte Mittelachse 40 des Durchbruches 34.

Ebenfalls in räumlicher Darstellung zeigt Fig. 4 im Detail ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dargestellt ist das hintere Ende eines nach oben gekrümmten Längsholmes 11 des Fahrgestelles 3 eines Transportwagens 1, wie beispielsweise in der DE 31 01 844 C2 beschrieben. Die zum Anschrauben der Lenkrolle 13 an das Ende des Längsholmes 11 bestimmte Platte 32 ist zu einer Falle 31 weiterentwickelt. Zu diesem Zweck ist die Platte 32 an ihrer in Schieberichtung entgegengesetzten Seite nach unten und dann wieder in die Horizontale gebogen, so daß wieder der in Fig. 2 u. 3 genannte zweite Abschnitt 37 gebildet ist, der wiederum einen Einschnitt 38, wie vorab beschrieben und angeordnet enthält. Angedeutet ist der Vorsprung 18 der Lenkrolle 13,, durch dessen Durchbruch 19 der Schaft 42 des Rastteiles 41 nach oben weist und im Einschnitt 38 eingefügt ist. Dargestellt ist ferner das Lagergehäuse 16 der Lenkrolle 13, wie in Fig. 2 beschrieben. Die Lenkrolle 13 ist mittels des Innenringes 23 des Rillenkugellagers 22 und mit Hilfe einer von unten nach oben führenden Schraube 28 an einer in der Falle 31 oder Platte 32 befindlichen vertikal verlaufenden Gewindebohrung an die Platte 32 angeschraubt.

Abschließend sei vermerkt, daß _:im Sinne der Neuerung auch Lenkrollen 13 jener Sorte Verwendung finden können, wie sie z.B. in der EP 0 424 234 aufgeführt sind, ohne daß die in den

Fig. 2 bis 4 beschriebenen Fallen 31 geändert werden müßten. Dabei spielt es keine Rolle, daß im Gegensatz zu den vorab beschriebenen Lenkrollen 13, die in der genannten europäischen Patentschrift gezeigten Lagerkörper 27 von den Radgabeln 14 nicht von oben her umfaßt werden. Auch bei diesen Lenkrollen 13 lassen sich die eigenständigen Fallen 31 in gleicher, die Lenkrollen 13 übergreifenden Weise am Fahrgestell 3 befestigen. Auch lassen sich die mit Lenkarretierungen 47 ausgestatteten Lenkrollen 13 an der Vorderseite 4 der Transportwagen 1 anbringen, wobei natürlich die zugehörigen eigenständigen Fallen 31 ebenfalls entsprechend an der Vorderseite 4 der Transportwagen 1 angeordnet sein müssen.

Claims (9)

Wanzl GmbH & Co. Leiplieim, 27.3.92 Entwicklungs-KG Akte: G 60-1-92 Eb Leipheim Von Hand bewegbarer Transportwagen SCHUTZANSPRÜCHE

1. Von Hand bewegbarer Transportwagen, mit einem Fahrgestell, das an seiner Vorderseite und an seiner Rückseite je zwei Lenkrollen trägt und jede Lenkrolle mit einer um eine vertikale Achse schwenkbaren, ein Rad tragenden Radgabel ausgestattet ist und jede Radgabel mit einem einer jeden Lenkrolle angehörenden, zum Befestigen am Transportwagen vorgesehenen Lagerkörper drehbar verbunden ist, wobei entweder die vorderen oder die hinteren Lenkrollen durch je eine lösbare Lenkarretierung beeinflußbar sind und zu diesem Zweck jede dieser Lenkrollen mit einem an der Radgabel angeordneten, ein Rastteil aufweisenden Rastmechanismus ausgestattet ist und diese Rastmechanismen auf die wechselnde Laufrichtung der Räder reagieren und jedes Rastteil in einer ihm zugeordneten ortsfesten Falle dann lösbar eingerastet ist, wenn sich die Laufräder in Schieberichtung des Transportwagens bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Falle (31) als eigenständiges Teil außerhalb der Lenkrollen (13) am Fahrgestell (3) verdrehsicher angeordnet ist.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallen (31) am Fahrgestell (3) lose aufsetzbar sind .

3. Transportwagen nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallen (31) mit den zum Befestigen der Lenkrollen (13) bestimmten Befestigungsmittel ortsfest am Fahrgestell (3) befestigbar sind.

4. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallen (31) am Fahrgestell (3) angeschweißt sind.

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5. Transportwagen nach Anspruch 1 und/oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallen (31) auch zum Anschrauben der Lenkrollen (13) bestimmt sind.

6. Transportwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallen (31) zwischen dem ortsfest befestigten Lagerkörper (27) der Lenkrollen (13) und der Unterseite des Fahrgestelles (3) angeordnet sind .

7. Transportwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß der an jeder Falle (31) befindliche, für das Rastteil (41) vorgesehene Einschnitt (38) tiefer liegt, als der zur Befestigung der Falle (31) erforderliche horizontale Abschnitt (33).

8. Transportwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß sich in Schieberichtung oder in Längsrichtung des Transportwagens (1) betrachtet die senkrechten Mittelachsen (39,40) des Einschnittes (38) und des Durchbruches (34) einer jeden Falle (31) überdecken .

9. Transportwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerkörper (27) der von den Lenkarretierungen (47) beeinflußten Lenkrollen (13) von den Radgabeln (14) von oben her umfaßt sind.