DE10126962A1

DE10126962A1 - Fahreinrichtung für verfahrbare Gegenstände bzw. verfahrbarer Gegenstand

Info

Publication number: DE10126962A1
Application number: DE10126962A
Authority: DE
Inventors: Helmut Plagge; Gerhard Wuethof
Original assignee: Individual
Current assignee: Techtronic Industries Co Ltd
Priority date: 2001-03-15
Filing date: 2001-06-01
Publication date: 2002-10-02

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahreinrichtung (1) für verfahrbare Gegenstände, insbesondere für Maschinen, Gestelle oder dgl., mit mindestens einem um seine Radachse (2) drehbar gelagertem und bewegbar angeordnetem Radelement (3), wobei - vzw. in einem an dem Gegenstand angeordnetem Zustand der Fahreinrichtung (1) - das Radelement (3) zumindest in eine untere erste Position (1) für die Realisierung des Kontaktes zwischen Radelement (3) und Boden (4) zur Ermöglichung der Verfahrbarkeit des Gegenstandes und das Radelement (3) in eine obere zweite Position (II) zur Ermöglichung der Positionierung des Gegenstandes auf dem Boden (4) bringbar ist. DOLLAR A Eine einfache Bedienung ist dadurch gewährleistet, daß das Radelement (3) derart gelagert und/oder bewegbar angeordnet ist, daß die Radachse (2) des Radelements (3) durch eine vom Benutzer erzeugbare, auf das Radelement (3) direkt oder indirekt einwirkende Druckkraft (F¶1¶) zumindest aus seiner ersten Position (I) und/oder aus seiner zweiten Position (II) heraus bewegbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahreinrichtung für verfahrbare Gegenstände, ins besondere für Maschinen, Gestelle oder dgl., mit mindestens einem um seine Radachse drehbar gelagertem und bewegbar angeordnetem Radelement, wobei - vzw. in einem an den Gegenstand angeordneten Zustand der Fahreinrichtung - das Radelement zumindest in eine untere erste Position für die Realisierung des Kontaktes zwischen Radelement und Boden zur Ermöglichung der Verfahrbar keit des Gegenstandes und das Radelement in eine obere zweite Position zur Ermöglichung der Positionierung des Gegenstandes auf dem Boden bringbar ist. Weiterhin betrifft die Erfindung einen verfahrbaren Gegenstand mit einer ent sprechenden Fahreinrichtung.

Im Stand der Technik sind unterschiedliche Fahreinrichtungen für verfahrbare Gegenstände wie Maschinen, Gestelle, Krankenbetten, insbesondere für Band sägemaschinen, Tischkreissägen oder dgl. bekannt. Allen diesen Gegenständen ist gemeinsam, daß sie vzw. zu gegebener Zeit an unterschiedlichen Orten posi tioniert, d. h. aufgestellt, hin und wieder umgestellt werden müssen. Hierzu ist es von Vorteil, wenn die Gegenstände verfahrbar sind und hierfür entsprechen de Fahreinrichtungen aufweisen.

Die derzeit im Stand der Technik bekannten Fahreinrichtungen weisen hierzu um entsprechende Radachsen drehbar gelagerte Radelemente auf, die vzw. als Räder, Rollen oder Walzen ausgeführt sind. Wenn eine derartige Fahreinrich tung an einem verfahrbaren Gegenstand angeordnet ist, so sind die Radelemen te vzw. zusätzlich noch bewegbar angeordnet, nämlich zumindest in eine untere erste Position (Fahrposition) und in eine obere zweite Position (Parkposition) bringbar. Bspw. sind Fahreinrichtungen bekannt, wo die Radelemente mittels einer Gewindespindel abwärts und aufwärts bewegbar sind, wenn nämlich der Benutzer eine entsprechende Drehkraft aufbringt. Hierbei werden die Radele mente in die untere erste Position gebracht, wenn der entsprechende Gegens tand verfahren werden muß, da in der unteren erste Position ein entsprechender Kontakt zwischen dem Radelement und dem Boden ermöglicht wird, um den Gegenstand verfahren zu können. In der oberen zweiten Position weist das Rad element hingegen keinen Kontakt mit dem Boden auf, so daß die Positionierung des Gegenstandes selbst auf dem Boden entsprechend möglich ist und der Ge genstand aufgrund des entsprechenden Bodenkontaktes entsprechend "fest" dann auf dem Boden steht bzw. hier positioniert ist.

Die bereits geschilderte Alternative, ein Radelement einer Fahreinrichtung mit Hilfe einer Gewindespindel abwärts und aufwärts zu drehen, ist in der Halte stellung zumeist sehr teuer und zeitaufwendig in der Handhabung und daher noch nicht optimal.

Weiterhin sind im Stand der Technik Fahreinrichtungen bekannt, die so mit dem Gegenstand, insbesondere der Maschine oder dem Gestell verbunden sind, daß die Maschine immer auf den Radelementen steht. Hierzu sind im Bereich der Radelemente zusätzlich entsprechende Fixiereinrichtungen vorgesehen, so daß die Radelemente in einer bestimmten Position so fixiert werden können, daß diese eben nicht mehr drehen, so daß die Maschine zunächst ebenfalls auf dem Boden "fixiert" ist. Allerdings ist diese Alternative, also eine Maschine, die immer auf den entsprechenden Radelementen steht bei bestimmten Arbeitsma schinen (Kreissägen, Tischsägen, Bandsägen) aus arbeitsrechtlichen Gründen oft nicht zulässig, da die Gefahr besteht, daß während der Bearbeitung eines Werkstückes die entsprechende Fixiereinrichtung an der Fahreinrichtung unbe absichtigt gelöst wird und die Maschine dann unbeabsichtigt verfahrbar ist.

Weiterhin sind im Stand der Technik Fahreinrichtungen bekannt, die an nur einer Seite der Maschine oder des Gestelles angeordnet sind, wobei zum Verfah ren der Maschine die Maschine an der gegenüberliegenden Seite dann angeho ben werden muß, damit die Radelemente der Fahreinrichtung mit dem Boden in Kontakt kommen. Hierbei muß die Maschine oft nicht nur sehr schräg gestellt werden, damit die Fußelemente der Maschine ausreichend Bodenabstand haben und die Maschine verfahrbar ist, sondern hierbei ist insbesondere der Ar beitsaufwand über einen längeren Zeitraum, nämlich durch das längere Anhe ben der Maschine, sehr hoch.

Weiterhin existieren Fahreinrichtungen, die nur für das Verfahren der Maschi ne oder des Gestelles angeschraubt bzw. hieran durch einen Einrastmechanis mus befestigt werden. Auch diese Art und Weise der Möglichkeit einen Gegens tand wie bspw. eine Maschine oder ein Gestell verfahrbar zu gestalten, ist in den meisten Fällen sehr aufwendig. Zusätzlich existieren hierbei Fahreinrich tungen, die entsprechende Hebel etc. oder andere Elemente aufweisen, damit die Radelemente der Fahreinrichtungen in die entsprechende Stellung gebracht werden können.

Im Ergebnis sind die im Stand der Technik bekannten Fahreinrichtungen noch nicht optimal ausgebildet. Einerseits ist der Arbeitsaufwand für den Benutzer zum Verfahren eines entsprechenden Gegenstandes, insbesondere einer Ma schine sehr hoch und fordert vom Benutzer einen erhöhten Kraftaufwand über einen längeren Zeitraum, bspw. beim Schrägstellen einer Maschine, um diese zu verfahren, oder die Fahreinrichtungen müssen zum Verfahren der Maschine erst montiert werden, oder mit entsprechender Drehkraft über eine vorgesehene Spindel per Handbetrieb auf und abwärts bewegt werden. Andererseits sind die Gefahrenquellen durch die Handhabung der bekannten Fahreinrichtungen für den Benutzer erhöht, da er bspw. die Maschine über einen längeren Zeitraum anheben muß (Rückenschäden) bzw. zusätzliche Elemente wie Spindeln, Hebel oder dergleichen in aufwendiger Art bedienen muß, was die Gefahr von Ver klemmungen oder dergleichen mit sich bringt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Fahreinrichtung der ein gangs genannten Art derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Art und Weise der Bedienung wesentlich vereinfacht ist, insbesondere der Arbeitsauf wand für den Benutzer sowie die für den Benutzer möglichen Gefahrenquellen verringert sind.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß das Radelement der art gelagert und/oder bewegbar angeordnet ist, daß die Radachse des Radele mentes durch eine vom Benutzer erzeugbare, auf das Radelement direkt oder indirekt einwirkende Druckkraft zumindest aus seiner ersten Position und/oder aus seiner zweiten Position heraus bewegbar ist. Die erfindungsgemäße Fahr einrichtung ist nun so ausgestaltet und weitergebildet, daß die Verschiebung bzw. die Positionierung des Radelementes auf einfache Weise für einen Benut zer ermöglicht ist. Durch das Aufbringen einer einfachen Druckkraft kann das Radelement nämlich aus der ersten und aus der zweiten Position heraus bewegt werden. Vzw. realisiert der Benutzer die Druckkraft mit Hilfe seines Fußes, bringt die Druckkraft also mit Hilfe seines Fußes direkt auf das Radelement auf. Dies hat den Vorteil, daß er hierzu seine Hände nicht benötigt und diese anderweitig einsetzen kann, so daß um einen Gegenstand zu verfahren nun e ben keine zweite Person mehr nötig ist, um bspw. die Maschine schräg zu stel len und über einen längeren Zeitraum "schrägstellend" anzuheben. Vzw. wird der Gegenstand, vzw. die Maschine bzw. das Gestell einmalig angehoben und das Radelement mit Hilfe der aufgebrachten Fußkraft entsprechend positio niert, nämlich entweder in die untere erste Position (Fahrposition) bzw. in obere zweiten Position (Parkposition). Durch die einfache "Verschiebemöglichkeit" der Radachse des Radelementes, nämlich mit Hilfe einer einfachen Druckkraft, die durch den Fuß des Benutzers aufgebracht werden kann, werden entscheidende Vorteile erzielt, nämlich der Bedienungsaufwand zum Verfahren eines Gegens tandes ist erheblich minimiert, wobei zusätzlich die möglichen Gefahrenquellen für den Benutzer ebenfalls verringert sind. Im Ergebnis werden durch die erfin dungsgemäße Fahreinrichtung die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten die erfindungsgemäße Fahreinrich tung auszugestalten und weiterzubilden, wozu zunächst auf die dem Patentan spruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden darf. Im folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der folgen den Beschreibung und der Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1a in vereinfachter schematischer perspektivischer explosionsartiger Dar stellung den Zusammenbau bzw. die einzelnen Bestandteile einer erfin dungsgemäßen Fahreinrichtung,

Fig. 1b die gemäß Fig. 1a zusammengebaute Fahreinrichtung in perspektivi scher schematischer Darstellung,

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Fahreinrichtung in schema tischer vereinfachter Darstellung von der Seite, angeordnet an dem Fuß eines Gegenstandes, wobei das Radelement die obere zweite Position (Parkposition) einnimmt,

Fig. 3 die in den Fig. 1 und 2 dargestellte erfindungsgemäße Fahreinrichtung in schematischer vereinfachter Darstellung von der Seite, wobei das Radelement seine untere erste Position (Fahrposition) einnimmt,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahreinrich tung in vereinfachter schematischer Darstellung von der Seite, mit dem Radelement in seiner unteren erste Position (Fahrposition), angeordnet an dem Fuß eines Gegenstandes und

Fig. 5a eine schematische vereinfachte Darstellung der in den Fig. 1 bis 3 dar gestellten erfindungsgemäßen Fahreinrichtung von oben und

Fig. 5b in vereinfachter schematischer Darstellung, die in Fig. 4 dargestellten Fahreinrichtung von oben,

Fig. 6a in vereinfachter schematischer explosionsartiger Darstellung den Zu sammenbau bzw. die einzelnen Bestandteile einer dritten Ausführungs form einer erfindungsgemäßen Fahreinrichtung,

Fig. 6b die gemäß Fig. 6a zusammengebaute Fahreinrichtung in perspektivi scher schematischer Darstellung,

Fig. 7 die in Fig. 6 dargestellte erfindungsgemäße Fahreinrichtung in schema tischer vereinfachter Darstellung von der Seite, angeordnet an den Fuß eines Gegenstandes, wobei das Radelement die obere zweite Position (Parkposition) einnimmt,

Fig. 8 die in Fig. 6 dargestellte erfindungsgemäße Fahreinrichtung in schema tischer vereinfachter Darstellung von der Seite, wobei das Radelement seine untere erste Position (Fahrposition) einnimmt und

Fig. 9 eine schematische vereinfachte Darstellung der in der Fig. 6 dargestell ten erfindungsgemäßen Fahreinrichtung von oben.

Die Fig. 1 bis 9 zeigen eine Fahreinrichtung 1 für einen nicht näher bezeichne ten, sondern nur teilweise dargestellten verfahrbaren Gegenstand, wie bspw. für eine Maschine, ein Gestell oder dergleichen, insbesondere für Werkzeugmaschi nen wie Bandsägen, Tischkreissägen, aber auch für Krankenbetten oder derglei chen.

Die Fahreinrichtung I weist ein um die Radachse 2 drehbar gelagertes und be wegbar angeordnetes Radelement 3 auf. Das hier dargestellte Radelement 3 ist als Rolle ausgebildet. Es ist aber auch denkbar daß das Radelement 3 walzenar tig oder auf andere Weise ausgebildet ist. Entscheidend ist, daß das Radelement 3 eine leichte Verfahrbarkeit des Gegenstandes, nämlich mit Hilfe der Fahrein richtung 1 gewährleistet.

Die in den Fig. 1 bis 9 dargestellte Fahreinrichtung 1 kann an einen entspre chenden Gegenstand angeordnet bzw. befestigt werden. So zeigen die Fig. 2, 3 und 4 sowie die Fig. 7 und 8 eine Fahreinrichtung 1, die an dem Fuß, nämlich an dem Abstützbereich 14 eines nicht näher bezeichneten Gegenstandes angeordnet ist.

Das Radelement 3 der Fahreinrichtung I ist nun in eine untere erste Position I und in eine obere zweite Position II bringbar. Wenn die Fahreinrichtung 1 an einen Gegenstand angeordnet ist, also vzw. in einem an dem Gegenstand ange ordneten Zustand der Fahreinrichtung 1 und wenn das Radelement 3 sich in der unteren ersten Position I befindet, ist ein Kontakt zwischen Radelement 3 und dem Boden 4 gewährleistet, damit der Gegenstand mit Hilfe der Fahreinrich tung 1 entsprechend verfahren werden kann. Nimmt das Radelement 3 seine obere zweiten Position II ein, so ist die Fahreinrichtung 1 so ausgebildet, daß der Gegenstand selbst direkt oder indirekt auf den Boden 4 positionierbar ist, nämlich direkten oder indirekten Kontakt mit dem Boden 4 besitzt, also eben nicht verfahrbar ist. Hierzu kann die Fahreinrichtung 1 so ausgebildet und an dem Gegenstand angeordnet sein, daß diese selbst den Boden 4 berührt um eine Positionierung des Gegenstandes auf dem Boden 4 zu gewährleisten, nämlich bspw. selbst einen Abstützbereich aufweist, oder aber die Fahreinrichtung 1 ist so an den Gegenstand bspw. in dessen Fußbereich angeordnet, daß die Füße des Gegenstandes selbst, nämlich dessen Abstützbereich 14, wie in den Fig. 2, 3, 4 und 7 gezeigt, mit dem Boden 4 in Kontakt kommen. Dies wird im folgenden noch deutlich werden.

Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, daß das Radelement 3 derart gelagert und/oder bewegbar angeordnet ist, daß die Rad achse 2 des Radelementes 3 durch eine vom Benutzer erzeugbare, auf das Rad element 3 direkt oder indirekt einwirkende Druckkraft F₁ zumindest aus seiner ersten Position und/oder aus seiner zweiten Position heraus bewegbar ist. Wie bereits eingangs erläutert, hat dies entscheidende Vorteile, insbesondere kann der Benutzer mit Hilfe seines Fußes die Druckkraft F₁ erzeugen und das Rad element 3 bzw. die Radachse 2 des Radelementes 3 entsprechend verschieben, insbesondere das Radelement 3 niederdrücken bzw. hochdrücken, also das Rad element 3 in die untere erste Position I (Fahrposition) bzw. in obere zweite Posi tion II (Parkposition) verschieben. Es wird keine weitere zusätzliche Person zum Bedienen der Fahreinrichtung 1 bzw. zum Verfahren des Gegenstandes, insbe sondere zum Anheben der Maschine über einen längeren Zeitraum benötigt. Hierbei ist die dargestellte Fahreinrichtung 1 an beliebige Maschinen oder Ge stelle montierbar, da es vzw. eine Einzelradkonstruktion ist.

Im folgenden sollen nun die bevorzugten Ausführungsformen der Fahreinrich tung 1 näher beschrieben werden:

Zunächst weist die Fahreinrichtung 1 einen im wesentlichen L-förmig ausgebil deten ersten Halteschenkel 5 auf, der aus den Fig. 1 bis 9 gut erkennbar ist. Der erste Halteschenkel 5 ist hier vzw. "doppelwandig" ausgeführt. Hierzu weist der erste Halteschenkel 5 eine Basisplatte 5a und zwei seitliche Bereiche 5b auf, die im wesentlichen als Seitenwandungen ausgebildet sind. In den seitlichen Berei chen 5b des ersten Halteschenkels 5 ist nun jeweils eine erste Führungskulisse 6 für die Lagerung bzw. Führung des Radelementes 3 vorgesehen. Wie die Fig. I bis 4 bzw. die Fig. 6 bis 8 zeigen, ist die erste Führungskulisse 6 derart ausge bildet, daß die erste und zweite Position I und II des Radelementes 3 durch je weils den Anfang und das Ende der ersten Führungskulisse 6 definiert sind. Hierzu ist die erste Führungskulisse 6 zumindest teilweise J-förmig ausgebildet.

Weiterhin ist ein im wesentlichen L-förmig ausgebildeter zweiter Halteschenkel 7 vorgesehen, wie in Fig. 1a bzw. auch Fig. 6a gut ersichtlich dargestellt ist. Der zweite Halteschenkel 7 ist vzw. ebenfalls "doppelwandig" ausgeführt und weist ebenfalls eine Basisplatte 7a und zwei seitliche Bereiche 7b auf. Wie die Fig. 1 bis 9 gut erkennen lassen ist der zweite Halteschenkel 7 am ersten Halteschen kel 5 gelenkig angelenkt. Hierzu wird mit Hilfe eines Bolzens 8 der zweite Hal teschenkel 7 an seinem oberen Ende am ersten Halteschenkel 5 angelenkt. Hierzu sind am ersten Halteschenkel 5 bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 bis 5 erste Lageröffnungen 9 und am zweiten Halteschenkel 7 zweite Lager öffnungen 10 vorgesehen, wobei bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 bis 9 der erste Halteschenkel 5 eine weitere Kulisse 17 aufweist, so daß mit Hilfe des Bol zens 8 der zweite Halteschenkel 7 am ersten Halteschenkel 5 gelenkig anlenk bar ist.

Im folgenden sollen nun zunächst die Ausführungsformen gemäß der Fig. 1 bis 5 näher erläutert werden:

In den seitlichen Bereichen 7b des zweiten Halteschenkels 7 ist nun jeweils eine zweite Führungskulisse 11 für die Lagerung bzw. Führung des Radelementes 3 vorgesehen. Dies ist gut aus Fig. 1 wie auch aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich. Die zweite Führungskulisse 11 ist nun derart ausgebildet, daß die erste und zweite Position I und II bei einer Verschiebung des Radelementes 3 entsprechend er reichbar sind. Hierzu ist die zweite Führungskulisse 11 vzw. länglich, nämlich als Langloch ausgebildet. Vzw. sind die erste und zweite Führungskulisse 6 und 11 als Durchgangslöcher in den entsprechenden seitlichen Bereichen 5b und 7b des ersten und zweiten Halteschenkels 5 und 7 ausgebildet.

Das Radelement 3 weist einen Lagerzapfen 12 auf, der bspw. als Bolzen ausge führt sein kann und in einer entsprechenden Ausnahmeöffnung des Radelemen tes 3 einsteckbar bzw. lagerbar ist. Wichtig ist, daß der Lagerzapfen 12 inner halb der ersten und zweiten Führungskulissen 6 und 11 lagerbar bzw. durch die erste und zweite Führungskulisse 6 bzw. 11 führbar ist, was im folgenden noch näher erläutert werden soll.

Zur weiteren Funktionsweise der Fahreinrichtung 1 ist nun ein Federelement 13 wirksam, insbesondere direkt zwischen dem ersten und zweiten Halteschen kel 5 und 7 angeordnet. Zur Lagerung des Federelementes 13 können bspw. hier nicht dargestellte Ausnehmungen vorgesehen sein. Das hier schematisch darge stellte Federelement 13 ist vzw. als Schraubenfeder ausgeführt, denkbar sind aber auch anderweitig ausgeführte Federelemente 13 bspw. hydraulische Fe derelemente, Blattfedern etc.

Im folgenden soll nun zunächst die in den Fig. 6 bis 9 dargestellte dritte Aus führungsform der Fahreinrichtung 1 näher beschrieben werden.

Bei dieser dritten Ausführungsform ist ebenfalls ein L-förmig ausgebildeter zweiter Halteschenkel 7 vorgesehen, wie aus Fig. 6a erkennbar ist. Der zweite Halteschenkel 7 ist vzw. ebenfalls "doppelwandig" ausgeführt und im Grunde ähnlich aufgebaut, wie der in den Fig. 1 bis 5 dargestellte zweite Halteschenkel 7, also weist ebenfalls eine Basisplatte 7a und zwei seitliche Bereiche 7b auf. Zwar wird auch dieser Halteschenkel 7 mit Hilfe eines Bolzens 8 am oberen En de des ersten Halteschenkels 5 angelenkt. Der Unterschied ist jedoch, daß hier der Bolzen 8 innerhalb einer weiteren Kulisse 17 verschiebbar ist. Die Kulisse 17 ist jeweils in den seitlichen Bereichen 5b, nämlich in den oberen Endberei chen des ersten Halteschenkels 5 ausgebildet. Aufgrund dieser Konstruktion ist der zweite Halteschenkel 7 entlang der Kulisse 17 grundsätzlich nach oben bzw. nach unten verschiebbar und zusätzlich noch gelenkig am ersten Halteschenkel 5 angelenkt.

Ein weiterer wesentlicher Unterschied zu den in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsformen ist, daß der zweite Halteschenkel 7 an seinem unteren En de nunmehr eben keine Führungskulisse mehr aufweist, sondern "nur" noch entsprechend definierte Lageröffnungen 18 zur Aufnahme bzw. Lagerung der Radachse 2 bzw. des Lagerzapfens 12 des Radelementes 3.

Weiterhin ist bei der in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Ausführungsform ein zu sätzliches Element, nämlich ein Zwischenelement 19 vorgesehen, das vzw. eben falls als L-förmiger doppelwandiger Halteschenkel mit entsprechender Basis platte 19a und seitlichen Bereichen 19b ausgebildet ist. Dieses Zwischenelement 19 weist nun ebenfalls Lageröffnungen 20 auf und ist mit Hilfe eines Bolzens 21 am oberen Ende des ersten Halteschenkels 5 schwenkbar angelenkt. Hierzu weist der erste Halteschenkel 5, nämlich zur Anordnung des Bolzens 21 zusätz lich weitere Lageröffnungen 22 auf, Wie die Fig. 6 und 7 bzw. 8 gut erkennen lassen, ist hier das Federelement 13 zwar auch wirksam zwischen dem ersten Halteschenkel 5 und dem zweiten Halteschenkel 7 angeordnet, jedoch wirkt hier das Federelement 13 direkt zwischen dem ersten Halteschenkel 5 und dem Zwi schenelement 19, ist also hier direkt zwischen dem ersten Halteschenkel 5 und dem Zwischenelement 19 angeordnet.

Aufgrund der unterschiedlichen "Lagerung" der Radachse 2 des Radelementes 3, nämlich bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 5 innerhalb einer zweiten Führungskulisse 11 des zweiten Halteschenkels 7 bzw. in den Lageröff nungen 18 des zweiten Halteschenkels 7 bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 6 bis 8 ist im Prinzip zwar die Funktionsweise der Fahreinrichtung 1 im wesentlichen die gleiche, jedoch der Bewegungsablauf für den zweiten Halte schenkel 7 jeweils leicht verändert. Aufgrund der Anordnung bzw. Lagerung der Radachse 2 des Radelements 3 gemäß der Ausführungsform gemäß den Fig. 6 bis 9 kommt dieser Art der Lagerung aber eine höhere Stabilität zu, was im fol genden bei der Schilderung der entsprechenden Funktionsweise nochmals näher deutlich wird.

Im folgenden soll nun zunächst die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Fahreinrichtung 1 anhand der Fig. 2 und 3 näher beschrieben werden. Das Rad element 3 ist hier nun derart gelagert und/oder bewegbar angeordnet, daß die Radachse 2 des Radelementes 3 durch eine vom Benutzer erzeugbare, auf das Radelement 3 direkt einwirkende Druckkraft F₁ sowohl aus seiner ersten unte ren Position I heraus bewegbar ist - wie in Fig. 3 dargestellt - als auch aus sei ner oberen zweiten Position II heraus bewegbar ist - wie in Fig. 2 dargestellt - (Dies gilt auch für die Ausführungsform gemäß den Fig. 7 und 8).

Wie die Fig. 2 zeigt ist das Radelement 3 derart gelagert und verschiebbar ange ordnet, daß das Radelement 3 durch die Druckkraft F₁ entgegen der durch das Federelement 13 erzeugten Federkraft F₂ aus der zweiten Position II (Parkposi tion) heraus bewegbar ist und schließlich durch die Federkraft F₂ - ohne das ei ne Druckkraft F₁ anliegt - schließlich in die erste Position I bewegbar ist. Wie die Fig. 2 zeigt, wird hierzu der Fuß des Benutzers direkt auf das Radelement 3 gesetzt, wobei der Benutzer vzw. kurzfristig den zu verfahrenden Gegenstand anhebt. Der Benutzer erzeugt dann mit Hilfe seines Fußes die Druckkraft F₁ (dargestellt durch den entsprechenden Pfeil) und drückt das Radelement 3, das sich in Fig. 2 in seiner oberen zweiten Position II befindet nach unten, wobei die Radachse 2, nämlich der Lagerzapfen 12 des Radelementes 3 innerhalb der ers ten Führungskulisse 6 nach unten geführt wird. Hierbei verschwenkt der zweite Halteschenkel 7 nach innen, nämlich in Fig. 2 nach rechts entgegen der Feder kraft F₂ (dargestellt durch den anderen Pfeil), wobei während des Niederdrü ckens des Radelementes 3 die Radachse 2 sich gleichzeitig auch entlang der zweiten Führungskulisse 11 nach unten bewegt und hierbei den zweiten Halte schenkel 7 verschwenkt. Am Ende der ersten Führungskulisse 6, wo diese nahe zu J-förmig ausgebildet ist, wird durch das Ende der ersten Führungskulisse 6 eine "Einrastposition" für die Radachse 2, nämlich den Lagerzapfen 12 gebildet. Gelangt nämlich die Radachse 2 bzw. der Lagerzapfen 12 in den unteren Be reich der ersten Führungskulisse 6 und nimmt der Benutzer den Fuß vom Rad element 3, wirkt also keine Druckkraft F₁ mehr, so rutscht die Radachse 2 bzw. der Lagerzapfen 12 in das Ende der ersten Führungskulisse 6, so daß das Rad element 3 die erste Position I (Fahrposition) dann einnimmt, die in Fig. 3 darge stellt ist. In diesem Fall lässt sich die Maschine bzw. der Gegenstand mit Hilfe der Fahreinrichtung 1 entsprechend verfahren.

Soll nun das Radelement 3 aus seiner unteren ersten Position I in seine obere zweite Position II, also aus der Fahrposition in die Parkposition bewegt werden, so wird - wie in Fig. 3 dargestellt, wiederum eine entsprechende Druckkraft F₁ durch den Benutzer, vzw. durch den Fuß des Benutzers auf das Radelement 3, diesmal in leicht schräger Richtung, aufgebracht. Vzw. wird hierzu der Gegens tand, d. h. die Maschine wiederum kurzfristig leicht angehoben. Durch das Auf bringen der Druckkraft F₁, die entgegen der Federkraft F₂ wirkt, verlässt die Radachse 2 bzw. der Lagerzapfen 12 des Radelementes 3 seine "Einrastposition" und bewegt sich entlang der ersten Führungskulisse 6 zunächst leicht nach un ten, dann leicht nach rechts und schließlich nach oben, wobei der zweite Halte schenkel 7 zunächst nach rechts entgegen der Federkraft F₂ und dann nach links mit Hilfe der Federkraft F₂ verschwenkt wird, insbesondere dann wenn der Benutzer den Fuß vom Radelement 3 genommen hat, so daß eben keine Druckkraft F₁ mehr anliegt.

Wie die Fig. 6 bis 8 zeigen ist die Funktionsweise der dritten Ausführungsform ähnlich, wie bereits oben beschrieben. Zwar ist hier das Radelement 3 ähnlich gelagert, wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 5, allerdings mit dem Unterschied, daß hier in dem zweiten Halteschenkel 7, nämlich in dem unteren Ende keine zweite Führungskulisse 11 vorgesehen ist, sondern entspre chende, insbesondere definierte Lageröffnungen 18 vorgesehen sind, so daß die Radachse 2 des Radelementes 3 bzw. der Lagerzapfen 12 eben nicht entlang ei ner Führungskulisse verschiebbar ist, sondern das Radelement 3 nur drehbar innerhalb der hier vzw. rund ausgebildeten Lageröffnungen 18 gelagert ist.

Die Funktionsweise der Fahreinrichtung 1 gemäß den Fig. 6 bis 8 ist prinzipiell ähnlich zu der Funktionsweise gemäß den Fig. 1 bis 5, mit der Ausnahme, daß hier eben das Zwischenelement 19 vorgesehen ist und das Federelement 13 bzw. die Federkraft F₂ über das Zwischenelement 19 auf den zweiten Halteschenkel 7 wirkt. Auch hier ist bei einer Druckkraft F₁ entgegen der durch das Federele ment 13 erzeugten Federkraft F₂ das Radelement 3 aus seiner zweiten Position II (Parkposition, vgl. Fig. 7) herausbewegbar, schließlich durch die Federkraft F₂ - ohne daß eine Druckkraft F₁ anliegt - in die erste Position I bewegbar ist. Für den in Fig. 8 dargestellten umgekehrten Bewegungsablauf gilt ähnliches, was bereits zur Fig. 3 ausführlich erklärt worden ist.

Der wesentliche Unterschied der in den Fig. 6 bis 9 dargestellten dritten Aus führungsform 1 ist nun, daß die Bewegung des zweiten Halteschenkels 7 etwas anders abläuft, nämlich der zweite Halteschenkel 7 zwar ebenfalls, da er gelen kig am ersten Halteschenkel 5 angelenkt ist, nach links bzw. nach rechts ver schwenkt wird, wobei hier im wesentlichen immer auch das Zwischenelement 19 entsprechend mit verschwenkt wird, da die vorderen Enden der seitlichen Be reiche 19b mit der Basisplatte 7a des zweiten Halteschenkels 7 in Kontakt ste hen. Allerdings bewegt sich der zweite Halteschenkel 7 bei einer entsprechen den Verschwenkung leicht nach unten bzw. nach oben, was hier jeweils durch den Pfeil B angedeutet sein soll. Eine derartige Bewegung des zweiten Halte schenkels 7 ist dadurch gewährleistet, daß der Bolzen 8 innerhalb der Kulisse 17 des ersten Halteschenkels 5 nach oben bzw. unten bewegbar ist. Der wesent liche Unterschied der hier dargestellten dritten Ausführungsform ist daher die Lagerung der Radachse 2 an sich am zweiten Halteschenkel 7. Während bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 5 die Radachse 2 innerhalb der Füh rungskulisse 11 des zweiten Halteschenkels 7 nach oben und unten bewegbar ist, ist die Radachse 2 - relativ gesehen - zum zweiten Halteschenkel 7 hier eben nun nicht bewegbar, dafür aber das obere Ende des zweiten Halteschenkels 7 in der Kulisse 17 des ersten Halteschenkels 5 verschiebbar gelagert. Ein Vorteil dieser dritten Ausführungsform der Fahreinrichtung 1 ist, daß eine sehr hohe Stabilität der Radachse 2 erzielbar ist.

Wie die Fig. 2 bis 4 bzw. die Fig. 7 und 8 zeigen, ist hier ein Abstützbereich 14 dargestellt, mit dessen Hilfe der verfahrbare Gegenstand auf den Boden 4 posi tionierbar ist, weil hier der Abstützbereich 14 eben der Fußbereich des Gegens tandes ist und die Fahreinrichtung 1 hieran angeordnet ist.

Es ist auch denkbar, daß die Fahreinrichtung 1 selbst einen derartigen Abstütz bereich aufweist oder der Abstützbereich durch die Unterkante der seitlichen Bereiche 5b des ersten Halteschenkels 5 gebildet ist. Als weiteres Ausführungs beispiel kann der Abstützbereich 14 als separater Abstützpfosten der Fahrein richtung I ausgebildet sein.

Wie gut aus Fig. 2 bzw. Fig. 7 zu erkennen ist, liegt hier der Abstützbereich 14, d. h. der Abstützpfosten des Gegenstandes selbst auf dem Boden 4 auf, wenn das Radelement 3 in seiner oberen zweiten Position II (Parkposition) ist, wohinge gen der Abstützbereich 14 eben nicht mehr auf dem Boden 4 aufliegt, wenn sich das Radelement 3 in seiner unteren ersten Position I (Fahrposition) befindet.

Wie bereits erwähnt kann die Fahreinrichtung 1 hier einen Abstützbereich 14 aufweisen. Dies muß aber nicht unbedingt der Fall sein, da eine derartige Fahr einrichtung 1 auch so an dem Fuß eines Gegenstandes, vzw. an den Füßen einer Maschine oder eines Krankenbettes angeordnet werden kann, daß die Füße der Maschine oder des Krankenbettes selbst in Kontakt mit dem Boden 4 kommen können, so wie dies hier in den Fig. 2, 3, 4 bzw. Fig. 7 und 8 dargestellt ist.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Fahreinrichtung 1. Hierbei ist die Fahreinrichtung 1 am Abstützbereichs 14 schwenkbar ange lenkt. Dies hat den Vorteil, daß ein Gegenstand optimal verfahrbar ist, da ent sprechende Richtungsänderungen auch leicht durchgeführt werden können. Hierzu weist die Fahreinrichtung 1 eine Art Halteklammer 15a und einen Hal tebolzen 16 auf, mit deren Hilfe eine entsprechende Verschwenkbarkeit relativ zum Abstützbereich 14 mit Hilfe einer weiteren Halteklammer 15b realisierbar ist. Auch dis in den Fig. 6 bis 9 dargestellte Ausführungsform der Fahreinrich tung 1 kann an einem entsprechenden Abstützbereich schwenkbar angelenkt werden.

Die einzelnen Komponenten der Fahreinrichtung 1 können nun aus unter schiedlichen Materialien gefertigt werden. Dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall. Denkbar sind Bleche, Stahlblech, Kunststoff sowie entspre chende andere Legierungen und auch Gummikomponenten insbesondere für das Radelement 3.

Es ist auch denkbar, daß eine andere als die hier dargestellte bevorzugte Lage rung für die Radachse 2 verwirklicht wird, so daß der erste Halteschenkel 5 bzw. der zweite Halteschenkel 7 eben nicht "doppelwandig" auszuführen sind. Auch dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall, insbesondere von dem zur Verfügung stehenden Raum zur Anordnung der entsprechenden Fahrein richtung 1 an einem verfahrbaren Gegenstand.

Im Ergebnis ist mit der hier geschaffenen erfindungsgemäßen Facheinrichtung 1 der Arbeitsaufwand für den Benutzer erheblich verringert und eine sehr kos tengünstige einfach bedienbare Fahreinrichtung 1 geschaffen.

Bezugszeichenliste

1

Fahreinrichtung

2

Radachse

3

Radelement

4

Boden

20

Halteschenkel

5

a Basisplatte

5

b seitliche Bereiche

6

Führungskulisse

7

2

. Halteschenkel

7

a Basisplatte

7

b seitliche Bereiche

8

Bolzen

9

1

. Lageröffnung

10

2

. Lageröffnung

11

2

. Führungskulisse

12

Lagerzapfen

13

Federelement

14

Abstützbereich

15

a Halteklammer

15

b Halteklammer

16

Haltebolzen

17

Kulisse

18

Lageröffnung

19

Zwischenelement

19

a Basisplatte

19

b seitlicher Bereich

20

Lageröffnungen

21

Bolzen

22

Lageröffnungen
F₁

Druckkraft
F₂

Federkraft
I untere erste Position
II obere zweite Position
B Pfeil

Claims

1. Fahreinrichtung (I) für verfahrbare Gegenstände, insbesondere für Maschi nen, Gestelle oder dgl., mit mindestens einem um seine Radachse (2) drehbar gelagertem und bewegbar angeordnetem Radelement (3), wobei - vzw. in ei nem an dem Gegenstand angeordnetem Zustand der Fahreinrichtung (1) - das Radelement (3) zumindest in eine untere erste Position (I) für die Reali sierung des Kontaktes zwischen Radelement (3) und Boden (4) zur Ermögli chung der Verfahrbarkeit des Gegenstandes und das Radelement (3) in eine obere zweite Position (II) zur Ermöglichung der Positionierung des Gegens tandes auf dem Boden (4) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Radelement (3) derart gelagert und/oder bewegbar angeordnet ist, daß die Radachse (2) des Radelements (3) durch eine vom Benutzer erzeugbare, auf das Radelement (3) direkt oder indirekt einwirkende Druckkraft(F₁) zumin dest aus seiner ersten Position (I) und/oder aus seiner zweiten Position (II) heraus bewegbar ist.

2. Fahreinrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekenn zeichnet, daß das Radelement (3) derart gelagert und verschiebbar angeord net ist, daß das Radelement (3) durch die Druckkraft (F₁) aus seiner zweiten Position (II) im wesentlichen in Richtung der ersten Position (I) und - zumin dest anfänglich - durch die Druckkraft (F₁)aus seiner ersten Position (I) her aus bewegbar ist.

3. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens ein Federelement (13) vorgesehen und funk tionell derart wirksam angeordnet ist, daß das Radelement (3) durch die Druckkraft (F₁) entgegen einer durch das Federelement (13) erzeugten Fe derkraft (F₂) aus der ersten Position (I) heraus bewegbar ist und durch die Federkraft (F₂) - ohne daß eine Druckkraft (F₁) anliegt - schließlich in die zweite Position (II) bewegbar ist.

4. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens ein Federelement (13) vorgesehen und funk tionell derart wirksam angeordnet ist, daß das Radelement (3) durch die Druckkraft (F₁) entgegen einer durch das Federelement (13) erzeugten Fe derkraft (F₂) aus der zweiten Position (II) heraus bewegbar ist und durch die Federkraft (F₂) - ohne daß eine Druckkraft (F₁) anliegt - schließlich in die ers te Position (I) bewegbar ist.

5. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß ein im wesentlichen L-förmig ausgebildeter erster Halte schenkel (5) vorgesehen ist.

6. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der erste Halteschenkel (5) doppelwandig ausgeführt ist.

7. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß in dem seitlichen Bereich (5b) des ersten Halteschenkels (5) eine erste Führungskulisse (6) für die Lagerung des Radelementes (3) vor gesehen ist.

8. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die erste Führungskulisse (6) derart ausgebildet ist, daß die erste und zweite Position (I und II) des Radelementes (3) durch Anfang und Ende der ersten Führungskulisse (6) definiert ist.

9. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die erste Führungskulisse (6) zumindest teilweise J- förmig ausgebildet ist.

10. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß ein im wesentlichen L-förmig ausgebildeter zweiter Hal teschenkel (7) vorgesehen ist.

11. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der zweite Halteschenkel (7) doppelwandig ausgeführt ist.

12. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der zweite Halteschenkel (7) am ersten Halteschenkel (5) gelenkig angelenkt ist.

13. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß in dem seitlichen Bereich (7b) des zweiten Halteschen kels (7) eine zweite Führungskulisse (11) für die Lagerung des Radelementes (3) vorgesehen ist.

14. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die zweite Führungskulisse (11) derart ausgebildet ist, daß die erste und zweite Position (I und II) der ersten Führungskulisse (6) bei einer Verschiebung des Radelementes (3) entsprechend erreichbar sind.

15. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die zweite Führungskulisse (11) länglich ausgebildet ist.

16. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die erste und zweite Führungskulisse (6; 11) als Durch gangslöcher ausgebildet sind.

17. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Lagerzapfen (12) des Radelementes (3) innerhalb der ersten und zweiten Führungskulissen (6; 11) lagerbar ist.

18. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß das Federelement (13) zwischen dem ersten und zweiten Halteschenkel (5; 7) wirksam angeordnet ist.

19. Fahreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß in dem seitlichen Bereich (7b) des zweiten Halteschenkels (7) eine Lageröffnung (18) für die Lagerung des Radelementes (3) vorgesehen ist.

20. Fahreinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Halteschenkel (7) derart am ersten Halteschenkel (5) angelenkt ist, daß zusätzlich der zweite Halteschenkel (7) im wesentlichen auch derart ver tikal verschiebbar ist, daß die erste und zweite Position (I und II) der ersten Führungskulisse (6) für das Radelement (3) entsprechend erreichbar sind.

21. Fahreinrichtung nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekenn zeichnet, daß der seitliche Bereich (5b) des ersten Halteschenkels (5) eine Kulisse (17) aufweist, in der der Bolzen (8) verschiebbar gelagert bzw. führ bar ist.

22. Fahreinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Ku lisse (17) als Durchgangsloch ausgebildet ist.

23. Fahreinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Lagerzapfen (12) des Radelementes (3) innerhalb der ers ten Führungskulisse (6) und der Lageröffnungen (18) des zweiten Halte schenkels (7) lagerbar ist.

24. Fahreinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekenn zeichnet, daß das Federelement (13) zwischen dem ersten Halteschenkel (5) und einem zusätzlich vorgesehenen Zwischenelement (19) wirksam angeord net ist.

25. Fahreinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekenn zeichnet, daß das Zwischenelement (19) im wesentlichen als ein L-förmiger Halteschenkel mit einer Basisplatte 19a und zwei seitlichen Bereichen 19b ausgebildet ist.

26. Fahreinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekenn zeichnet, daß das Zwischenelement (19) am oberen Halteschenkel (5) schwenkbar angelenkt und im wesentlichen zwischen dem ersten Halte schenkel (5) und dem zweiten Halteschenkel (7) angeordnet ist.

27. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß das Federelement (13) als Schraubenfeder ausgeführt ist.

28. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Abstützbereich (14) zur Positionierung des Gegens tandes auf dem Boden (4) vorgesehen ist.

29. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Abstützbereich durch die Unterkante des seitlichen Bereiches (5b) des ersten Halteschenkels (5) gebildet ist.

30. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Abstützbereich (14) als separater Abstützpfosten ausgebildet ist.

31. Fahreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Fahreinrichtung (I) um eine im wesentlichen verti kale Achse schwenkbar an einem Gegenstand anlenkbar ist.

32. Verfahrbarer Gegenstand, insbesondere Werkzeugmaschine, Krankenbett oder dgl., gekennzeichnet durch eine Fahreinrichtung (I) nach einem der Ansprüche 1 bis 31.