DE9190147U1

DE9190147U1 - Handbremse für Fahrzeuge mit Rädern

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Publication number: DE9190147U1
Application number: DE9190147U
Authority: DE
Original assignee: ETAC ANDERSTORP SE AB
Current assignee: ETAC ANDERSTORP SE AB
Priority date: 1990-10-23
Filing date: 1991-09-16
Publication date: 1993-07-15
Anticipated expiration: 2001-09-17
Also published as: SE9003375L; DE4193708T1; CA2094502A1; SE468621B; SE9003375D0; WO1992006661A1

Description

WO 92/06661 PCT/SE91/00611

HANDBREMSE FÜR FAHRZEUGE MIT RÄDERN

Fachgebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ein Gerät oder Fahrzeug mit Rädern, das mindestens ein Rad mit einer Bremse aufweist, eine Verbindungseinrichtung, wie z.B. eine Leitung oder eine Stange, zur Betätigung der Bremse, einen Greifabschnitt auf dem Gerät zum Manövrieren desselben und eine Handgriffeinrichtung, die in geringem Abstand von dem Greifabschnitt und im wesentlichen an ihm entlang angeordnet ist, wobei die Handgriffeinrichtung mit einem ersten Ende in dem Gerät befestigt ist.

Stand der Technik

Geräte oder Fahrzeuge mit Rädern der eingangs genannten Art werden als Gehhilfen für Menschen verwendet, die unter schweren oder weniger schweren Behinderungen leiden, z.B. ältere Menschen oder Menschen, die sich einer Rehabilitation nach einem Unfall durchziehen. Diese Geräte gibt es auch unter verschiedenen Bezeichnungen als Gehgeräte, Laufgestelle mit Rädern oder Roilatoren; um ihrer Funktion gerecht werden zu können, müssen sie sehr manövrierfähig sein und dürfen insbesondere keine nennenswerte Kraft seitens des Benutzers zum Bedienen der Bremsen erfordern, ungeachtet ob es sich um normales Abbremsen oder Stand- bzw. Parkbremsen handelt.

Ein Gerät (Rollator) des eingangs genannten Typs ist aus der Schrift SE-C-442 731 bekannt. In diesem Gerät nach dem Stand der Technik weist die Bremsvorrichtung einen Kabelabschnitt auf, der entlang eines auf dem Gerät angebrachten Handgriffs und in geringem Abstand davon befestigt ist. Dieser Abschnitt

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ist mit einem Endbereich in einer Verankerung auf dem Handgriff schwenkbar befestigt. Außerdem ist das Kabel an dem entgegengesetzten Ende dieses Abschnitts in Längsrichtung verschiebbar durch eine Führung geführt, wodurch ein Ziehen des Abschnitts in Richtung des Handgriffs die Betätigung der Bremse bewirkt. Zum Bremsen in Parkstellung ist der Abschnitt mit einem feststehenden Anschlag an der Führung versehen, und ein U-förmiger Kanal, der in Richtung der Verankerung vorsteht, ist unterhalb der Führung angeordnet, und der Anschlag kann gegen das freie Ende des Kanals stoßen, wenn der Abschnitt von dem Handgriff aus nach unten gedrückt wird.

Die Verwendung eines Kabels (oftmals Draht genannt) in Aufbau und Konstruktion nach dem Stand der Technik erfordert beträchtlichen Raum, da das Kabel nicht stark gekrümmt werden kann, ohne daß seine Funktion beeinträchtigt oder behindert wird. Außerdem stellt das verwendete Kabel eine ärgerliche Fehlerquelle dar, da es oft bricht. Schließlich sind zum Betätigen der Bremse in die Parkstellung so große Kräfte erforderlich, daß eine behinderte Person, z.B. ein an Rheuma Leidender, nicht in der Lage wäre, dieses Manöver auszuführen.

Aufgabenstellung

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung des in der Einleitung erwähnten Typs zu realisieren, wobei die Bremsvorrichtung so ausgebildet ist, daß sie bereits bei Anwendung ganz geringer Kräfte eine volle Wirkung ermöglicht. Es ist weiterhin Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung zu verwirklichen, die keine größere Wartungsein- oder nachstellung erfordert, wobei das früher verwendete Kabel beseitigt wurde und die Kraftübertragung zwischen der Betätigungseinrichtung der Bremse und der Bremse selbst in einer Art und Weise erfolgt, die nicht viel Platz braucht. Schließlich ist es noch Aufgabe

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der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung zu realisieren, die einfach und kostengünstig herzustellen ist und extrem zuverlässig im Betrieb ist.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben werden gelöst, wenn die in der Einleitung erwähnte Bremsvorrichtung gekennzeichnet ist durch einen Abschnitt, der mit dem Gerät verbunden und um einen Gelenkbolzen schwenkbar ist und in dem die Verbindungseinrichtung von dem Gelenkbolzen beabstandet befestigt ist, so daß die Bremse durch Drehung des schwenkbaren Abschnitts in einer ersten Richtung betätigbar ist, wobei das andere Ende der Handgriffeinrichtung in dem schwenkbaren Abschnitt in einer Entfernung von dem Gelenkbolzen befestigt ist, so daß in der nicht-aktivierten Stellung der Bremse eine Betätigung der Handgriffeinrichtung zu oder weg von dem Greifabschnitt den schwenkbaren Abschnitt in die erste Richtung dreht.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann gemäß der vorliegenden Erfindung der schwenkbare Abschnitt in einem solchen durch Widerlager definierten Schwenkradius geschwenkt werden, daß sich an den Endpunkten des Schwenkradiuses die Verbindungseinrichtung auf gegenüberliegenden Seiten des Gelenkbolzens befindet.

Da die Verbindungseinrichtung bei Betätigung der Bremse so den Totpunkt, d.h. den Gelenkbolzen, passiert, wird mit einer leichten Betätigungskraft eine beträchtliche Bremskraft erzeugt und außerdem die Funktion als Stand- oder Parkbremse ermöglicht.

Weitere Vorteile werden erzielt, wenn die Bremsvorrichtung auch eines oder mehrere der in den beigefügten Ansprüchen 3 und 4 angeführten kennzeichnenden Merkmale aufweist.

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Kurze Beschreibung der beigefügten Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben.

Fig. 1 zeigt, gerade von der Seite gesehen, einen oberen Abschnitt eines Geräts (ein mit einer Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüsteter Rollator, wobei die Bremsvorrichtung im nicht-aktivierten Zustand ist);

Fig. 2 zeigt einen unteren Abschnitt des Geräts von Fig. 1; und

Fig. 3 zeigt eine Ansicht entsprechend Fig. 1, bei der sich jedoch die Bremsvorrichtung in der aktivierten Parkstellung befindet.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Aus Fig. 1 geht hervor, daß das Gerät einen hinteren Rahmenabschnitt 1 mit nach unten gerichteten Schäften aufweist, die Räder tragen (in dieser Figur nicht gezeigt). Das obere Ende des hinteren Rahmens ist nach vorne gebogen und nimmt dort eine ungefähr horizontale, liegende, grob U-förmige Gestalt an. Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß das Gerät auch einen vorderen Rahmen 2 mit nach unten gerichteten Schäften aufweist, deren untere Enden mit drehbar gelagerten Rädern ausgerüstet sind. Der vordere Rahmen 2 ist mit dem hinteren Rahmen 1 über Gelenke 3 verbunden, so daß die Rahmen 1 und 2 zwischen der geöffneten, in Fig. 1 dargestellten Benutzungsstellung und einer zusammengeklappten Stellung, in der der vordere Rahmen 2 in Richtung des hinteren Rahmens eingeschwenkt ist, gegeneinander verschwenkbar sind.

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Fig. 2 zeigt das untere Ende des hinteren Rahmens 1, wobei aus dieser Zeichnung hervorgeht, daß jeder nach unten gerichtete Schaft im hinteren Rahmen mit einem Rad 4 ausgestattet ist. Desweiteren ist in dem Bereich oberhalb des Rades ein schwenkbarer Arm 6 mit einem seitlich gerichteten Vorsprung 7 vorgesehen. Der schwenkbare Arm 6 ist mittels eines Gelenkes 8 befestigt und schwenkbar gemäß Pfeil A, so daß der Vorsprung 7, wenn er durch Hochziehen einer Verbindungseinrichtung 19 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, in Eingriff mit der Außenfläche des Rades 4 gebracht werden kann, so daß das Rad dadurch gebremst wird.

Um sicherzustellen, daß der schwenkbare Arm 6 und insbesondere sein seitlicher Vorsprung 7 nicht ständig gegen die Außenfläche des Rades 4 schleifen, ist eine Rückstellfeder vorgesehen, die bestrebt ist, den Arm 6 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn, möglichst in Anlage gegen einen Anschlag, zu schwenken.

Den in Fig. 1 gezeigten Übergangsbereich zwischen den nach unten gerichteten Schäften des hinteren Rahmens 1 und der horizontalen Formation bilden Greifabschnitte 9 oder Handgriffe, die der Benutzer ergreift, wenn das Gerät vorwärtsbewegt wird. In geringem Abstand unter diesen Greifabschnitten 9 und im wesentlichen an ihnen entlang ist eine Handgriffeinrichtung 10 vorgesehen, die mit ihrem einen Ende 11 in einem schwenkbaren Abschnitt 12 oder Kipphebel befestigt ist. Das andere Ende 13 der Handgriffeinrichtung 10 ist in einer Verankerung 14 befestigt, die als vorstehende Flanschwelle auf dem zweiten Rahmen 2 ausgebildet ist.

Die Handgriffeinrichtung 10 kann aus einem flexiblen, streifenförmigen und im wesentlichen undehnbaren Material, z.B. einem flachen Webriemen, Strang oder ähnlichem hergestellt sein. Im gelösten, nicht bremsenden Zustand, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, erstreckt sich die

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Handgriffeinrichtung 10 ungefähr geradlinig zwischen der Flanschwelle 14 und ihrer Verankerung 11 im Kipphebel 12. In dieser Stellung ist die Handgriffeinrichtung mehr oder weniger gespannt und befindet sich in einem solchen Abstand von dem Greif abschnitt 9, daß sie ohne weiteres von Hand erreichbar ist, wobei das Handgelenk auf der Oberseite des Greifabschnitts ruht.

Der Kipphebel 12 is schwenkbar an einem bügeiförmigen Stab 15 befestigt, so daß er um einen Gelenkbolzen 16 zwischen den in Fig. 1 und 3 gezeigten Stellungen geschwenkt werden kann. Der Kipphebel 12 has einen Schwenkradius, der durch Widerlager 17 und 18 an der Außenseite des bügeiförmigen Stabes definiert ist.

Der Kipphebel selbst ist als U-förmiges Joch, in Längsrichtung der Handgriffeinrichtung 10 gesehen, ausgebildet, und seine Schäfte befinden sich an der Außenseite des bügeiförmigen Stabs 15, der zwei ungefähr parallel zueinander verlaufende Schäfte aufweist. Der Abstand zwischen diesen Schäften ist so groß, daß sich eine Verbindungseinrichtung 19 zwischen sie schieben kann, wobei diese Einrichtung mit ihrem einen Ende im Kipphebel und mit ihrem anderen Ende (siehe Fig. 2) in dem schwenkbaren Bremsarm 6 befestigt ist. Ein Hochziehen der Verbindungseinrichtung 19 bewirkt ein Bremsen des Rades 4, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Der dem Kipphebel 12 durch die beiden Widerlager 17 und 18 eingeräumte Schwenkradius ist so groß, daß, wenn der Kipphebel aus der Stellung gemäß Fig. 1 (gelöste Bremse) in die Stellung gemäß Fig. 3 (Parkbremse) geschwenkt wird, die Verbindungseinrichtung 19 von einer Seite des Gelenkbolzens 16 zur dessen anderen Seite geführt wird. Die Verbindungseinrichtung 19 passiert so den Totpunkt.

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In der Praxis kann die Verbindungseinrichtung 19 aus einem im wesentlichen undehnbaren Strang, einem gewebten, flachen Riemen, aber auch aus einer Stange bestehen. Die Länge der Verbindungseinrichtung 19 ist so angepaßt, daß, wenn sich der Kipphebel 12 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet, der schwenkbare Bremsarm 6 im nicht-aktivierten Zustand gemäß Fig. 2 ist. Wenn das Schwenken des Kipphebels 12 gegen den Uhrzeigersinn beginnt, wird jedoch die Verbindungseinrichtung 19 nach oben gezogen, woraufhin der Bremsarm 6 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird und in Eingriff mit der Außenfläche des Rads 4 kommt. Bei richtiger Einstellung der Bremse erfolgt dies irgendwo zwischen der Stellung des Kipphebels gemäß Fig. 1 und einer Position, in der die Verbindungseinrichtung 19 sich in Deckung mit dem Gelenkbolzen 16 befindet. Zweckmäßigerweise kann die Betätigung der Bremse auch ungefähr in der Mitte dieses Bereichs erfolgen.

Wenn der Kipphebel 12 so weit gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt wird, daß die Verbindungseinrichtung 19 den Gelenkbolzen 16 passiert, wird noch einmal eine etwas nach unten gerichtete Bewegung auf die Verbindungseinrichtung (die so auf die Bremse in Freigabe-Richtung wirkt) ausgeübt. Das Widerlager 18 befindet sich jedoch in einer solchen Position, daß das fortgesetzte Schwenken des Kipphebels 12 bereits gestoppt wird, wenn sich die Verbindungseinrichtung 19 nur in geringem Abstand hinter dem Gelenkbolzen 16 in linksgerichteter Richtung in Fig. 1 befindet. Diese Position ist in Fig. 3 deutlich gezeigt. In dieser Position befindet sich der Bremsarm 6 mit dem Vorsprung 7 in engem Kontakt mit der Außenfläche des Rades 4, so daß das Fahrzeug zum Parken gebremst wird.

Die Länge der Handgriffeinrichtung 10 ist so angepaßt, daß, wenn diese nach oben in Richtung des Greifabschnitts 9 gezogen wird, der Kipphebel 12 soweit gegen den Uhrzeigersinn

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geschwenkt wird, daß eine Bremsung erfolgt. Da die Zugrichtung von der Handgriffeinrichtung 10 aus schräg nach oben gerichtet ist, kann der Kipphebel 12 nicht so weit geschwenkt werden, daß die Verbindungseinrichtung 19 den Gelenkbolzen 16 passiert. Alternativ (das hängt etwas von der Plazierung der Hand ab) kommt die Handgriffeinrichtung 10 in Anlage gegen die Unterseite des Greifabschnitts 9, bevor die Verbindungseinrichtung 19 den Totpunkt passiert hat. Dies bedeutet, daß es unmöglich ist, Park- oder Standbremsen durch nach oben gerichtete Betätigung der Handgriffeinrichtung zu bewirken.

Wenn auf die Handgriffeinrichtung 10 stattdessen eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt wird, gibt es keine andere Begrenzung für das Schwenken des Kipphebels 12 gegen den Uhrzeigersinn als die durch das Widerlager 18 definierte Begrenzung. Dies hat zur Folge, daß das Park- oder Standbremsen einfach durch ein Nachuntendrücken der Handgriffeinrichtung 10 bewirkt werden kann.

Aus Fig. 3 geht hervor, daß das Nachobenziehen der Handgriffeinrichtung 10 eine Betätigung des Kipphebels 12 im Uhrzeigersinn zur Folge hat, so daß dadurch die Park- oder Standstellung der Bremse aufgehoben wird und die Bremse aufgrund der Wirkung der oben erwähnten Rückstellfeder in die Stellung gemäß Fig. 1 einschnappt.

Da die Verankerung 20 der Verbindungseinrichtung 19 im Kipphebel 12 von dem Gelenkbolzen beabstandet relativ hoch auf dem Schwenkbogen liegt, durch den der Verankerungspunkt 20 führt, wird bereits eine sehr große, nach oben gerichtete Zugkraft in der Verbindungseinrichtung 19 erzeugt, wenn der Kipphebel 12 einem eher unbedeutenden Drehmoment unterworfen wird. Da außerdem die Richtung des Zugs, den die Handgriffeinrichtung 10 auf den Kipphebel (zumindest während des Hauptteils des Bremszykluses) ausübt, ungefähr

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rechtwinklig zu einer Linie zwischen dem Gelenkbolzen 16 und der Verankerung 11 der Handgriffeinrichtung 10 in dem Kipphebel verläuft, wird ein maximales Drehmoment im Verhältnis zu der auf. die Handgriffeinrichtung 10 ausgeübte Kraft erzielt. Mit anderen Worten, der Kipphebel wirkt als Kraftverstärkungsanordnung.

In Fig. 2 stellt die durchgehende Linie 19 die Verbindungseinrichtung in der Position dar, die sie einnimmt, wenn die Bremse nicht betätigt ist, während die gebrochene Linie 19' die Richtung der Verbindungseinrichtung in der Position zeigt, die sie im Parkbremszustand einnimmt (gemäß Fig. 3).

Die vorliegende Erfindung kann modifiziert werden, ohne daß vom Geist und Umfang der beigefügten Ansprüche abgewichen wird.

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Claims

WO 92/06661 PCT/SE91/00611 eansprüche (geänderte Fassung gemäß vorläufigem internationalen Prüfungsbericht vom 21.01.1993)

1. Bremsvorrichtung für ein Gerät mit Rädern, z.B. ein Gehgerät, mit einem Rahmen (1, 2), der mindestens ein Rad (4) aufweist, das mit einer Bremse (6, 7) ausgerüstet ist, und einem Greifabschnitt (9) zum Manövrieren des Geräts, einer Verbindungseinrichtung (19), wie z.B. einem Strang oder einer Stange, die sich von der Bremse (6, 7) aus nach oben erstreckt, wobei die Verbindungseinrichtung (19) mit einem Element (12) verbunden ist, das um einen Gelenkbolzen (16) schwenkbar ist, wobei das Element (12) auf dem Gerät von einer Stellung, in der die Bremse nicht aktiviert ist, über eine Bremsstellung in eine Parkbremsstellung schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Handgriffeinrichtung (10) mit einem ihrer Enden (13) in an sich bekannter Weise an dem Rahmen (1, 2) befestigt ist und mit ihrem anderen Ende an dem schwenkbaren Element (12) befestigt ist, wobei die Handgriffeinrichtung (10) eine solche Länge aufweist, daß sie, wenn sie in Richtung des Greifabschnitts (9) gezogen wird, das schwenkbare Element (12) zum Überführen der Bremse (6, 7) in die Bremsstellung schwenkt und, wenn sie von dem Greifabschnitt (9) weggezogen wird, das schwenkbare Element (12) über die Bremsstellung hinaus in die Parkbremsstellung schwenkt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, desweiteren dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbare Element (12) in einem solchen durch Widerlager (17, 18) begrenzten Schwenkbereich schwenkbar ist, daß an den Endpunkten des Schwenkbereichs die Verbindungseinrichtung (19) sich an gegenüberliegenden Seiten des Gelenkbolzens (16) befindet.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, desweiteren dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (19) eine solche Länge aufweist, daß die Bremse (6, 7) voll aktiviert ist, wenn während der Schwenkbewegung des schwenkbaren Elements (12) in der Bremsrichtung die Verbindungseinrichtung (19) den Gelenkbolzen (16) passiert, und daß ein erstes (18) der Widerlager (17, 18) vorgesehen ist, um das schwenkbare Element (12) anzuhalten, kurz nachdem die Verbindungseinrichtung den Gelenkbolzen (16) passiert hat.
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4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, desweiteren dadurch gekennzeichnet, daß die Handgriffeinrichtung (10) eine solche Länge aufweist, daß sie sich im wesentlichen geradlinig zu dem schwenkbaren Element

(12) in der nicht-aktivierten Stellung der Bremse (6, 7) erstreckt, und daß das schwenkbare Element in dieser Stellung gegen ein zweites (17) der Widerlager (17, 18) stößt.

5. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, desweiteren dadurch gekennzeichnet, daß die Handgriffeinrichtung (10) eine solche Länge aufweist, daß sie in der Parkbremsstellung der Bremse (6, 7) die Form eines Bogens hat.

6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5,

desweiteren dadurch gekennzeichnet, daß die

Handgriffeinrichtung (10) aus einem flexiblen, im wesentlichen nicht dehnbaren Material besteht.