DE91831C - - Google Patents
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- DE91831C DE91831C DENDAT91831D DE91831DA DE91831C DE 91831 C DE91831 C DE 91831C DE NDAT91831 D DENDAT91831 D DE NDAT91831D DE 91831D A DE91831D A DE 91831DA DE 91831 C DE91831 C DE 91831C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/02—Tricycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K2005/001—Suspension details for cycles with three or more main road wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Gegenstand vorliegender Erfindung bildet die Herstellung einer Verbindung zwischen dem
Gestellrahmen und der die beiden Hinter- oder Vorderräder verbindenden Achse an Drei- oder
Vierrädern, welche es ermöglicht, dem den Fahrer tragenden Gestellrahmen gegen das
Querprofil der - Fahrbahn bezw. gegen die dem Querprofil folgende Verbindungsachse der
Hinterräder die nöthige Neigung zu geben, wie sie der Zweiradfahrer jederzeit leicht
durch seitliche Verlegung des Schwerpunktes erreicht.
Die bisher gebräuchlichen Dreiräder leiden dadurch, dafs die Hinterachse mit dem Gestellrahmen
eine starre Verbindung hat, an zwei grofsen Uebeln, die das Fahren mit dem Dreirade
unangenehm und gefährlich machen.
Bei geradeaus gerichteter Fahrt spürt der Fahrer jede seitliche Abschüssigkeit des Terrains
dadurch, dafs das Rad die Neigung hat, dieser Abschüssigkeit zu folgen.
Bei dem Fahren von Curven, selbst auf vollkommen ebenem Terrain, mufs der Dreiradfahrer
sich nicht allein sehr stark nach der Innenseite legen, sondern auch höchste Vorsicht
anwenden, dafs er keine Geschwindigkeit erreicht, welche ihn unfehlbar nach der Aufsenseite
der Curve hin aus dem Rade wirft, wobei der Sturz mit dem Dreirade allgemein für
gefährlicher als derjenige mit dem Zweirade gehalten wird.
Diese beiden Uebelstände zu beseitigen, ist in vorliegender Construction dadurch ermöglicht,
dafs das den Gestellrahmen mit Fahrer tragende Parallelrohr B durch seitliche Neigung
des Fahrers beliebig einseitig zu der die Hinteroder Vorderräder verbindenden Achse, deren
Lage durch das Querprofil der Fahrbahn bedingt wird, derart einstellen kann, dafs das
durch die Schräge der Fahrbahn sonst bedingte seitliche Ausweichen des Fahrrades nach der
tiefer gelegenen Seite aufgehoben wird und auf diese Weise der Fahrer eines Drei- oder
Vierrades dasselbe in gleicher Weise beherrscht wie derjenige eines Zweirades.
Die vorliegende Construction ist in beispielsweiser Ausführung an einem Dreirade
gezeigt, bei welchem der Antrieb das. Vorderbezw. Lenkrad bethätigt.
Unter Weglassung der Antriebvorrichtung stellen in beiliegender Zeichnung:
Fig. ι eine Rückansicht der Hinterachse,
Fig. 2 einen Grundrifs bezw. Schnitt nach x-x der Fig. 1,
Fig. 3 eine Seitenansicht bezw. Schnitt y-y der Fig. 1,
Fig. 4 einen Verticalschnitt nach \-% der
Fig. 2 mit Vorderansicht der Achse bei seitwärts geneigtem Gestellrahmen,
Fig. 5 einen Verticalschnitt nach ζ1-^1 der
Fig. 2 dar.
Während bei den gebräuchlichen Fahrrädern der Gestellrahmen auf ein Brückenrohr abgestützt
ist, welches, über der Hinterachse liegend, diese Achse durch Kugellager mit sich in fester
Verbindung hält, so dafs Brückenrohr und Achse nur absolut gemeinsame Bewegungen
machen können, ist aus vorstehend angegebenen
Gründen in vorliegender Construction der Gestellrahmen G, wie aus den Fig. ι und 3
ersichtlich, auf ein Parallelrohr B abgestützt, welches, von den Bewegungen der Hinterachse
A in ausreichenden Grenzen unabhängig zum Querprofil der Fahrbahn entsprechende
Neigung einnehmen kann, so dafs nur Hinterachse A dem Querprofil folgt.
Zu diesem Zweck trägt das Parallelrohr B in seiner Mitte die mit ihm fest verlöthete
Muffe M, welche zu dem Drehbolzen D ausgebildet ist (Fig. i, 2 und 5).
Der Drehbolzen D lagert seinerseits wieder in dem cylindrischen Lager L, welches mit
seiner Muffe L1 auf die Mitte der Hinterachse A verlöthet ist, und wird darin durch
eine Mutter D1 und Unterlagsscheibe am Kopfende gehalten.
Das Parallelrohr B trägt an seinen beiden Enden die zungenartigen Ansätze B1 (Fig. 2
und 4), welche mit ihrem cylindrischen Theil einerseits in das Rohrende eingelöthet, an
ihrem Stirnende andererseits die Stege S tragen (Fig. ι bis 4).
Um aufser der durch den Drehbolzen D und Lager L hergestellten Verbindung zwischen
dem Parallelrohr B und der Achse A noch zwei weitere Verbindungen zu bewirken,
sind auf die Achse A die beiden Coulissen C mit ihren Muffen C1 derart aufgelöthet (Fig. 1,
2, 3 und 4), dafs die Führungsschlitze der Coulissen C genau verticale Richtung zur Achse
des Drehbolzens D und Lagers L haben. Infolge dessen können die Zungenansätze B1 bei
einem Auf- und Abwärtsschwingen der Brücke B in den Schlitzen der Coulissen C auf- und
abgleiten, r während sie durch die Coulissen C
noch seitliche Verbindungen mit der Achse A herstellen, so dafs die Zug- und Druckkräfte
von dem Gestellrahmen G auf die Achse A ausgeübt werden, nicht allein an dem Lager L
und Drehbolzen D wirken.
Um einerseits den Gestellrahmen bezw. die Brücke B desselben aufser dem Lager L nochmals auf die Achse A abzustützen und andererseits
diese Abstützung federnd zu machen, sind zwischen den oberen, nach der Achse A zurückgebogenen
Kopfenden S1 der Stege S (Fig. ι bis 4) und den Muffen C1 der Coulissen C
die Federn flf'2 derart eingebracht, dafs sie,
an ihrem oberen Ende mit dem Kopf S1 des Steges S durch den Bolzen a, an ihrem unteren,
auf der Achse A ruhenden Ende durch den Bolzen b mit der Muffe C1 der Coulissen C
verbunden, genügenden Druck nach oben ausüben bei paralleler Lage von Brücke B und
Achse A und andererseits sich bei stärkster Neigung von Brücke B zur Achse A genügend
setzen und strecken können.
Die stärkste Neigung der Brücke B und mit derselben des Gestellrahmens G zur Achse A
und damit zum Querprofil der Fahrbahn ist durch den Anschlag der Zungen B1 an das
Kopf- bezw. Fufsende der Coulissenschlitze (Fig. 4) begrenzt, in welcher Stellung die
Feder _/' und f2 ihre äufserste gestreckte und
gesetzte Stellung einnehmen.
Die in Fig. 4 in Verticalschnitt und Vorderansicht dargestellte stärkste Neigung vonBrückeS
zur Achse A veranschaulicht die gröfste erreichbare Neigung des .Gestellrahmens G zum Querprofil
der Fahrbahn nach rechts um den Winkel η bei horizontaler Lage der Achse A.
Es wird bei dieser Neigung des Gestellrahmens das rechte Hinterrad (Fig. 4 links) nicht allein
mehr belastet durch Verlegung des Schwerpunktes des Fahrers nach der rechten Seite,
sondern auch durch den in der Federf'2 aufgenommenen
vermehrten Druck der Brücke B, während das linke Hinterrad durch Strecken
der Feder f1 wesentlich entlastet wird. In
dieser Stellung von Gestellrahmen zur horizontalen Hinterachse kann der Fahrer mit gröfster
Sicherheit eine Curve nach rechts durchfahren, ohne vor gröfserer Geschwindigkeit zurückzuschrecken
; denn die Druckresultante der gesammten lebenden Kraft wird von der Mitte
der Achse A nach dem rechten Rade zu verlegt, das linke Rad entlastet und hierdurch ein
Kippen nach links bezw. der Aufsenseite der durchfahrenen Curve vermieden.
In geradeaus gerichteter Fahrt kann bei vertical stehendem Gestellrahmen G eine dem
Maximalneigungswinkel η entsprechende Ueberhöhung des einen Rades erreicht werden,
welche, in Fig. 1 mit u dargestellt, bei der gewählten Spurweite einer Neigung des Terrains
von 20 pCt. entspricht.
Es ist klar ersichtlich, dafs der Dreiradfahrer durch die vorbeschriebene Construction des
zum Querprofil der Fahrbahn einstellbaren Gestellrahmens sowohl von den seitlichen Unebenheiten
des Terrains unabhängiger gemacht wird, als auch bei dem Curvenfahren eine erhöhte
Sicherheit gegen die Gefahr des Sturzes1 erzielt.
Vorbeschriebene Construction läfst sich in gleicher Weise auch an Dreirädern anbringen,
bei welchen der Antrieb an den Hinterrädern bezw. an der die beiden Räder verbindenden
Achse zur Wirkung gelangt, ohne an dem Wesen der Erfindung etwas zu ändern. Es. müfste nur der Zug des Kettentriebrades
auf einen an der Antriebachse mit Kugelgelenk verbundenen Zahnkranz übertragen werden. . ,
Claims (1)
- Patent-Ansprüche:ι . Ein Gestell für Drei- oder Vierräder, dadurch gekennzeichnet, dafs eine den Gestellrahmen sammt Fahrersitz tragendeBrücke (B) mit der die beiden Hinteroder Vorderräder verbindenden Achse in solcher Weise beweglich verbunden ist, dafs erstere gegen letztere durch das Gewicht des Fahrers beliebig eingestellt werden kann, zum Zweck, dem Gestellrähmen unabhängig von dem Querprofil der Fahrbahn oder etwa einseitig überfahrener kleiner Hindernisse. beliebig verticale oder beim Curvenfahren beliebig schräge Stellung geben zu können.Eine Ausführungsform der unter ι. gekennzeichneten Vorrichtung, darin bestehend, dafs der Gestellrahmen (G) auf einer mittelst Drehbolzens (D) an die Räderachse (A) angeschlossenen Parallelachse (B) sich abstützt, die an beiden Enden (B1B1) in Goulissen (C C) der Räderachse (A) geführt ist Und sich sonach in paralleler Ebene zu letzterer beweglich einstellt, wobei beide Achsen noch in federnder Verbindung stehen können.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE91831C true DE91831C (de) |
Family
ID=363419
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT91831D Active DE91831C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE91831C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2280539A1 (fr) * | 1974-07-31 | 1976-02-27 | Suzuki Motor Co | Tricycle |
BE1012229A3 (nl) * | 1998-10-13 | 2000-07-04 | Food Products Bvba | Fiets. |
DE102010018129A1 (de) * | 2010-04-24 | 2011-10-27 | Eduard Raum | Dreirad mit Kurvenneigungstechnik und Hinterradzusatzlenkung |
-
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- DE DENDAT91831D patent/DE91831C/de active Active
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2280539A1 (fr) * | 1974-07-31 | 1976-02-27 | Suzuki Motor Co | Tricycle |
BE1012229A3 (nl) * | 1998-10-13 | 2000-07-04 | Food Products Bvba | Fiets. |
DE102010018129A1 (de) * | 2010-04-24 | 2011-10-27 | Eduard Raum | Dreirad mit Kurvenneigungstechnik und Hinterradzusatzlenkung |
DE102010018129B4 (de) * | 2010-04-24 | 2015-07-09 | Eduard Raum | Dreirad mit Kurvenneigungstechnik und Hinterradzusatzlenkung |
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