Viertakt-Brennkraftmaschine Die Abhängigkeit des Ottomotors von der
Klopffestigkeit und die des Dieselmotors von der Zündwilligkeit des Kraftstoffes
einerseits und die mangelnde Brenngeschwindigkeit im Teillastbetrieb, und zwar beim
Ottomotor wegen der zu geringen Verdichtung und der zu starken Ver$chlechterung
des Gemisches durch den relativ großen Abgasrest und beim Dieselmotor wegen des
zu großen Luftüberschusses, haben ein ständiges Suchen nach einer Brennkraftmaschine,
die möglichst unabhängig von der Oktan- bzw. Cetanzahl des Kraftstoffes ist, zur
Folge gehabt. Ein gangbarer Weg in Richtung auf dieses Ziel ist mit dem Hesseltnannmotor
beschritten worden. Dieser krankt aber auch an dem Grundübel des Ottomotors, daß
infolge der Füllungsregelung die Verbrennung im unteren Teillastbetrieb wegen des
mangelnden Verdichtungsdruckes zu langsam vonstatten geht. ltan hat daher längst
erkannt, welchen Vorteil es bedeuten würde, wenn der Verdichtungsraum verstellbar,
d. h. der jeweiligen Füllung beim Ottomotor und der jeweiligen Einspritzmenge beim
Dieselmotor anpaßbar wäre. Ein guter Vorschlag, wie dies erreicht werden kann, ist
bereits bekanntgeworden. Er besteht darin, auf dem Kurbelzapfen einen seinerseits
als Lagerzapfen für das Pleuel dienenden Exzenter zu lagern, an dessen einer Stirnseite
ein über den Kurbelarm fassendes innenverzahntes Rad sitzt, das sich auf einem zentrisch
zur Kurbelwelle angeordnetem Stirnrad halber Zähnezahl abwälzt, wodurch dem Exzenter
Eigendrehung mit halber Kurbelwinkelgeschwindigkeit verliehen wird, so daß bei entsprechender
Grundeinstellung des Exzenters relativ zum Kurbelarm verkürzte Saug- und Verdichtungshübe
und verlängerte Ausdehnungs- und Ausschub hübe entstehen. Die exzentrisch zum Kurbelzapfen
wirkenden
Kolbendrücke werden hierbei von einer mit dem zentralen Stirnrad verbundenen Feder
aufgenommen, die so vorgespannt ist, daß sie dem Mittelwert dieser Kolbendruckkomponenten
das Gleichgewicht hält. Ändert sich der mittlere Kolbendruck, wird er beispielsweise
durch Verminderung der Zylinderfüllung bzw. durch Verringerung der Einspritzmenge
kleiner, so gibt die Feder nach und verstellt den Exzenter rückdrehend so, daß ein
kleinerer Verdichtungsraum und gleichzeitig ein größerer Abgasrestraum entsteht
und umgekehrt. Nachteilig ist, daß hierbei ein kräftiger Flüssigkeitsstoßdämpfer
erforderlich ist, um die dauernd wechselnden und ihr Vorzeichen ändernden Drücke
in ihrer Wirkung auf den Exzenter zu nivellieren. Dieser Stoßdämpfer verbraucht
einerseits Kraft und verhindert andererseits bei plötzlicher Veränderung des mittleren
Kolbendruckes eine ebenso plötzliche Veränderung des Verdichtungsverhältnisses,
was ein störendes Nachhinken zur Folge hat. Bei obigem Vorschlag hat ferner der
an sich naheliegende Gedanke eine wesentliche Rolle gespielt, die Verstellbarkeit
des Verdichtungsverhältnisses für einen starken Überladebetrieb nutzbar zu machen.
Es hat sich jedoch erwiesen, daß bei überladebetrieb die sonst gegebene Hochwertigkeit
der Maschine während der Überladung stark herabgemindert wird, daß also der durch
verstärkte Füllung erhoffte Leistungsgewinn größtenteils durch Abnahme des thermodynamischen
Wirkungsgrades wieder verlorengeht. Hier ist es nämlich nicht wie b°i der normalen
Maschine. Bei dieser ist ohne eine Verkleinerung des Verdichtungsgrades die Füllung
unter Druck nur deshalb möglich und vorteilhaft, weil hiermit der Abgasrest zum
größten Teil beseitigt werden kann, während dies bei der oben geschilderten Konstruktion
durch den Kolbenwährend des verlängerten Ausdehnungshubes ohnehin erfolgt, und deshalb
mit der Überladung eine Verminderung des Verdichtungsgrades verbunden sein muß.
Dieser Umstand bedingt außerdem ein: wesentliche Vergrößerung der Verstellmöglichkeit
für den Exzenter und damit, über den ganzen Füllungs- und Drehzahlbereich gesehen,
eine entsprechende Vergrößerung des mittleren Abgasrestes mit seinen schädlichen
Auswirkungen auf die Schnelligkeit und Güte der Verbrennung. Schließlich ist bei
dem oben beschriebenen Vorschlag damit gerechnet worden, daß für jeden Zylinder
ein Zahnradpaar zur Bewerkstelligung der Eigendrehung des Exzenters nötig, also
diese Komplizierung und starke Erhöhung der Anzahl der Verschleißteile nicht zu
vermeiden ist.Four-stroke internal combustion engine The dependence of the gasoline engine on the
Knock resistance and that of the diesel engine on the ignitability of the fuel
on the one hand and the lack of burning speed in partial load operation, namely at
Gasoline engine because of insufficient compression and excessive deterioration
of the mixture due to the relatively large residual exhaust gas and in the case of the diesel engine because of the
excess air, have a constant search for an internal combustion engine,
which is as independent as possible of the octane or cetane number of the fuel, for
Result. One feasible way towards this goal is with the Hesseltnann engine
been trodden. But this also suffers from the basic evil of the gasoline engine that
As a result of the charge control, the combustion in the lower partial load operation because of the
insufficient compression pressure takes place too slowly. ltan has therefore long been
recognized the advantage it would mean if the compression chamber was adjustable,
d. H. the respective filling in the gasoline engine and the respective injection quantity in the
Diesel engine would be adaptable. A good suggestion on how this can be achieved is
already become known. It consists in one part on the crankpin
to store serving as a journal for the connecting rod eccentric, on one end face
an internally toothed wheel is seated over the crank arm and is centered on a
to the crankshaft arranged spur gear rolls half the number of teeth, whereby the eccentric
Self-rotation is given at half the crank angle speed, so that with appropriate
Basic setting of the eccentric relative to the crank arm, shortened suction and compression strokes
and prolonged expansion and extension strokes arise. The eccentric to the crank pin
acting
Piston pressures are generated by a spring connected to the central spur gear
recorded, which is biased so that it corresponds to the mean value of these piston pressure components
keeps the balance. If the mean piston pressure changes, it becomes, for example
by reducing the cylinder charge or by reducing the injection quantity
smaller, the spring gives way and adjusts the eccentric turning back so that a
smaller compression space and at the same time a larger residual exhaust gas space
and vice versa. The disadvantage is that this is a powerful liquid shock absorber
is necessary to the constantly changing and their sign changing pressures
to level in their effect on the eccentric. This shock absorber consumes
on the one hand strength and on the other hand prevents a sudden change in the mean
Piston pressure an equally sudden change in the compression ratio,
which results in annoying lagging behind. In the above proposal, the
Obvious thought played an essential role, adjustability
to make the compression ratio usable for a strong overload operation.
However, it has been shown that the otherwise given high quality in overcharging operation
of the machine is greatly reduced during the overload, so that through
Reinforced filling hoped for a gain in performance largely through a decrease in the thermodynamic
Efficiency is lost again. Here it is not like b ° i the normal one
Machine. In this case, the filling is without a reduction in the degree of compression
under pressure only possible and advantageous because it reduces the residual exhaust gas to the
for the most part can be eliminated while this is the case with the construction described above
by the piston during the extended expansion stroke anyway, and therefore
a reduction in the degree of compression must be associated with the overloading.
This circumstance also results in: a substantial increase in the adjustability
for the eccentric and thus, seen over the entire filling and speed range,
a corresponding increase in the mean residual exhaust gas with its harmful ones
Effects on the speed and quality of the combustion. Finally is at
the proposal described above has been calculated that for each cylinder
a pair of gears needed to achieve the self-rotation of the eccentric, so
this complication and strong increase in the number of wear parts are not to be expected
avoid is.
Aufbauend auf die vorstehend erläuterte Art des auf dem Kurbelzapfen
rotierenden und als Lagerzapfen für das Pleuel dienenden Exzenters wurde ein elastischer
Kurbeltrieb erdacht und ist Hauptgegenstand vorliegender Erfindung, durch den der
nach dem Ottoprinzip gebaute Motor im Bereich der Vergaserkraftstoffe bis zum Motorenpetroleum,
der nach dem Dieselprinzip gebaute im Bereich aller Dieselkraftstoffe und der Vergaserkraftstoffe
mit nicht allzu hoher Oktanzahl und der nach dem Hesselmannprinzip gebaute vollkommen
kraftstoffunempfindlich wird und durch den diese Motoren thermodynamisch hochwertiger
werden, vornehmlich der nach dem Ottoprinzip gebaute. Die Neuheit beruht auf der
Behebung der obigem Vorschlag anhaftenden Mängel. An Stelle des sonst nötigen Stoßdämpfers
tritt ein so bemessenes und mit dem Exzenter verbundenes Schwunggewicht, daß dieses
und damit der Exzenter unter dem Einfluß sowohl der Spitzendrücke, hervorgerufen
durch die Verbrennung, als auch der Spitzendrücke, hervorgerufen durch die Massenkräfte
der hin und her gehenden Teile, sich in ihrer Eigenrotation beschleunigen bzw. verzögern
und auf diese Weise eine Vergrößerung des Verbrennungsraumes während der Verbrennung
und, bei hohen Drehzahlen, eine zusätzliche Erhöhung der Verdichtung und eine zusätzliche
Verkleinerung des Abgasrestes in praktisch günstigstem Ausmaß bewirken. Des weiteren
wird unter bewußtem Verzicht auf jedwede Ladung unter Druck der kleinstmögliche
mittlere Abgasrest sichergestellt. Schließlich wird die Aufgabe gelöst, mit einem
einzigen Zahnradpaar für sämtliche Zylinder beim Sternmotor und analog mit je einem
Zahnradpaar für je zwei Zylinder beim V-Motor auszukommen.Building on the type of on the crank pin explained above
eccentric rotating and serving as a bearing pin for the connecting rod became an elastic one
Crank drive conceived and is the main object of the present invention, through which the
Engine built according to the Otto principle in the range from carburetor fuels to kerosene
the one built according to the diesel principle in the field of all diesel fuels and carburetor fuels
with a not too high octane number and completely built according to the Hesselmann principle
becomes insensitive to fuel and makes these engines thermodynamically more valuable
especially the one built according to the Otto principle. The novelty is based on the
Correction of the deficiencies inherent in the above proposal. Instead of the otherwise necessary shock absorber
occurs a so measured and connected to the eccentric swing weight that this
and thus the eccentric under the influence of both the peak pressures
by the combustion, as well as the peak pressures caused by the inertial forces
of the moving parts accelerate or decelerate in their own rotation
and in this way an enlargement of the combustion space during the combustion
and, at high speeds, an additional increase in compression and an additional
Cause reduction of the residual exhaust gas in practically the most favorable extent. Further
becomes the smallest possible by consciously renouncing any load under pressure
medium residual exhaust gas ensured. Finally the task is solved with a
single gear pair for all cylinders in the radial engine and analog with one each
A pair of gears for two cylinders each in the V-engine.
In Fig. i bis 4 sind die Erfindungsgedanken soweit als erforderlich
zeichnerisch dargestellt.In Fig. I to 4, the inventive ideas are as far as necessary
shown graphically.
Fig. i ist ein Längsschnitt durch das Kurbelgehäuse eines Dreizylinder-Sternmotors,
Fig. z ein Querschnitt dazu nach Schnitt I-I der Fig. i, die Figurengruppe 3 zeigt
die für die einzelnen Zylinder voneinander abweichenden Pleuelköpfe, und Fig. 4
gibt die Hubveränderungen bei Verstellung des Exzenters wieder.Fig. I is a longitudinal section through the crankcase of a three-cylinder radial engine,
FIG. Z shows a cross section for this according to section I-I of FIG
the connecting rod ends which differ from one another for the individual cylinders, and FIG. 4
shows the changes in stroke when the eccentric is adjusted.
Die Wirkungsweise ist folgende: Während zweier Umdrehungen des Kurbelzapfens
macht das auf ihm sitzende Lager i eine einzige Umdrehung in gleichem Sinne. Diese
Eigendrehung kommt dadurch zustande, daß die eine der mit ihm fest verbundenen Schwungscheiben
z an ihrem äußeren Kranz mit Innenverzahnung versehen ist, die sich auf dem Stirnrad
3 abwälzt, das halbe Zähnezahl aufweist und auf der Kurbelwellenachse sitzt. Zwischen
den beiden Schwungscheiben sitzen, ebenfalls mit dem Lager i fest verbunden, verschiedene
um 1200 gegeneinander versetzte Exzenterscheiben 4, von denen die mittlere doppelt
so dick ist wie die beiden rechts und links von ihr sitzenden. Auf den Exzenterscheiben
sind die Pleuelköpfe 5 gelagert, von denen der auf der dickeren Exzenterscheibe
sitzende aus einem Stück besteht, während diejenigen für die beiden anderen Zylinder
jeweils gleich weit von der Pleuelmitte entfernt sitzen und damit einen gegabelten
Pleuelkopf bilden, wie dies die Figurengruppe 3 zeigt. Die Verbindung der einzelnen
Pleuelköpfe mit den Pleuelstangen 6 erfolgt durch Verschraubung keilförmiger Vorsprünge
am Pleuelkopf in entsprechenden konischen Aussparungen im unteren Steg der Pleuelstange.
Das etwas geringere Gewicht des einteiligen Pleuelkopfes gegenüber den gegabelten
kann durch längere Befestigungsschraube
und mit beiderseitigen
Unterlagen 7 ausgeglichen werden. Man kann natürlich auch irgendeinen anderen Gewichtsausgleich
schaffen oder dieses Pleuel aus einem Stück mit richtigem Gewicht herstellen oder
zwei nebeneinanderliegende halbe Pleuelköpfe wie die übrigen verwenden. Wenn die
Pleuellager dem Beschauer vielleicht reichlich schmal erscheinen, so sei darauf
hingewiesen, daß ihr tragender Durchmesser etwa doppelt so groß ist wie der eines
normalen Pleuellagers, ohne daß deshalb die Gleitgeschwindigkeit anomal groß wird,
denn die Relativbewegung zwischen Exzenter und Pleuelkopf erfolgt mit nur halber
Kurbelwinkelgeschwindigkeit. Es besteht auch keinerlei Kippgefahr, da sich die einzelnen
Pleuelköpfe gegenseitig führen. Bei der Rotation der Kurbelwelle bewegen sich die
Mittelpunkte der Exzenterscheiben nicht kreisförmig um die Kurbelwellenachse, sondern
auf einer Doppelschleife, die zwei längere und zwei kürzere Hübe hervorbringt. Diese
Bewegungs-bzw. kinematischen Vorgänge werden am Schlusse der allgemeinen Beschreibung
an Hand der Fig. d. eingehend erläutert. Die Kolbendrücke versuchen, die Exzenter
in Drehrichtung der Kurbelwelle und damit das Zahnrad 3 in gleicher Richtung zu
verdrehen. Diese Verstellkraft wirkt sich mittels des ebenfalls in das Zahnrad eingreifenden
Zahnsegmentes 8 und des Hebels 9 auf die Feder io aus, deren anderes Ende an dem
Hebel i i aufgehängt ist, auf dessen Achse der Handverstellhebel1a sitzt, der durch
eine Sperrklinke in der gewünschten Stellung festgehalten wird. Bei den wechselnden
Kolbendrücken werden natürlich in diesem Mechanismus starke Pendelbewegungen auftreten,
wenn keine Dämpfung vorgesehen ist. Diese Dämpfung erfolgt durch die mit den Exzentern
verbundenen Schwunggewichte, deren Größe so bemessen wird, daß die Schwingungen
nicht vollständig, sondern auf das betrieblich vorteilhafteste Maß beseitigt werden;
denn eine gewisse Pendelung ist insofern außerordentlich vorteilhaft, als durch
sie eine Verminderung des Spitzendruckes während der Verbrennung herbeigeführt wird.
Dadurch wird nicht nur der Druck auf die Lager, sondern auch die Klopfneigung bei
Vergaserbetrieb vermindert. Werden nämlich unter dem Verbrennungsdruck die Schwungmassen
und damit die Exzenter im Drehsinne beschleunigt, so ist damit eine Vergrößerung
des Verbrennungsraumes verbunden, so daß die Klopfgrenze erst bei einem höheren
Verdichtungsverhältnis erreicht wird. Die dadurch in den Schwunggewichten und in
der Feder aufgespeicherte Energie wird während des Ausdehnungshubes wieder als positives
Drehmoment an die Kurbelwelle abgegeben. Die Schwunggewichte wirken sich demnach
sozusagen als mechanische Klopfbremse bei Vergaserbetrieb und im übrigen als Schutz
gegen zu hohe Lagerdrücke aus. Was die Spitzendrücke, herrührend von den Massenkräften
der hin und her gehenden Teile betrifft, so können sich diese nur in den oberen
Totpunktlagen und nur bei hohen Drehzahlen in nennenswertem Ausmaß verstellend auf
die Exzenter auswirken, und zwar verursachen. diese Kräfte eine zusätzliche Erhöhung
der Verdichtung einerseits und eine zusätzliche Verkleinerung des Abgasrestes andererseits.
Beides ist für den hochtourigen Betrieb vorteilhaft. In den unteren Totpunktlagen
können diese Massenkräfte, wenn überhaupt, so nur geringfügig, und zwar hubverlängernd
wirken, da hier die Exzentrizität mit der Zylinderachse zusammenfällt oder mit dieser
einen verhältnismäßig kleinen spitzen Winkel bildet. Die mittlere Lage der sich
in ihrer Eigenrotation stets etwas beschleunigenden und verzögernden Exzenter relativ
zur jeweiligen Lage des Kurbelarmes bleibt aber nur unverändert, wenn sich die Füllung
der Zylinder bzw. die Einspritzmenge nicht verändert. Nimmt nun aber beispielsweise
die Füllung bzw. die Einspritzmenge ab, so wird der mittlere Kolbendruck kleiner,
was zur Folge hat, daß sich die Feder io unter Mitnahme des Hebels 9 so weit zusammenzieht,
bis wieder Gleichgewicht herrscht. Hierbei werden die Exzenter im Sinne eines kleineren
Verdichtungsraumes nach rückwärts verstellt und umgekehrt. Die Feder kann leicht
so abgestimmt werden, daß bei jeder Stellung der Füllungsdrossel oder bei konstanter
Stellung der Füllungsdrossel und sich ändernder Drehzahl bzw. bei sich ändernder
Einspritzmenge, sei es von Hand oder Fuß, sei es automatisch unter dem Einfluß des
mit wachsender Drehzahl ansteigenden Unterdruckes in der Saugleitung oder unter
unmittelbarem Einfluß der Drehzahl, die Verdichtung von selbst so hoch einstellt,
wie es bei Vergaserbetrieb die Oktanzahl des Kraftstoffes zuläßt bzw. wie es bei
Dieselbetrieb nötig ist, um den Zündverzug so zu begrenzen, daß kein Nageln oder
Hämmern, wie man das Klopfen des Dieselmotors nennt, eintritt. Steht dann ein Kraftstoff
anderer Oktan- bzw. Cetanzahl zur Verfügung, so kann man mit dem Handverstellhebel
12 die Feder mehr spannen oder entlasten und damit die Kurve oder Schaulinie des
Verdichtungsverhältnisses höher oder tiefer, also so legen, daß bei jedem Vergaser-
bzw. Dieselkraftstoff im ganzen Drehzahl- und Belastungsbereich das Optimum an thermodynamischem
Wirkungsgrad erzielt wird. Hebel 9 zeigt auf einer Skala 13 an, welcher Verdichtungsgrad
beim jeweiligen Betriebszustand der Maschine herrscht, und Hebel i i zeigt auf die
Skala 1q.. Auf dieser sind die in Frage kommenden Kraftstoffe vermerkt, so daß durch
Betätigung des Handhebels 12 die Einstellung der Feder auf den jeweils zur Verfügung
stehenden Kraftstoff ohne weitere Umstände erfolgen kann.It works as follows: During two rotations of the crank pin
the bearing i sitting on it makes a single turn in the same sense. These
Self-rotation comes about because one of the flywheels firmly connected to it
z is provided with internal teeth on its outer rim, which are located on the spur gear
3 rolls, which has half the number of teeth and sits on the crankshaft axis. Between
the two flywheels sit, also firmly connected to the bearing i, different
eccentric disks 4 offset from one another by 1200, of which the middle one doubles
is as fat as the two sitting to her right and left. On the eccentric discs
the connecting rod heads 5 are mounted, of which the one on the thicker eccentric disc
seated one consists of one piece, while those for the other two cylinders
each sit equidistant from the center of the connecting rod, making a forked one
Form the connecting rod head, as the group of figures 3 shows. The connection of each
Connecting rod ends with the connecting rods 6 are carried out by screwing together wedge-shaped projections
on the connecting rod head in corresponding conical recesses in the lower web of the connecting rod.
The slightly lower weight of the one-piece connecting rod head compared to the forked one
can by longer fastening screw
and with both parties
Documents 7 are balanced. Of course, you can also use any other type of counterbalance
create or make this connecting rod from one piece with the correct weight or
Use two adjacent half connecting rod ends like the others. If the
Connecting rod bearings may appear rather narrow to the observer, so be on it
pointed out that its carrying diameter is about twice as large as that of one
normal connecting rod bearings without the sliding speed becoming abnormally high,
because the relative movement between the eccentric and the connecting rod head takes place with only half
Crank angular velocity. There is also no risk of tipping over, as the individual
Lead connecting rod ends to each other. When the crankshaft rotates, they move
Centers of the eccentric disks are not circular around the crankshaft axis, but
on a double loop that produces two longer and two shorter strokes. These
Movement or kinematic processes are at the end of the general description
on the basis of Fig. d. explained in detail. The piston pressures try the eccentric
in the direction of rotation of the crankshaft and thus the gear 3 in the same direction
twist. This adjusting force acts by means of the also engaging in the gear
Toothed segment 8 and the lever 9 on the spring io, the other end of which is at the
Lever i i is suspended, on the axis of which the manual adjustment lever 1 a sits, which passes through
a pawl is held in the desired position. With the changing
Piston pressures will naturally occur in this mechanism strong pendulum movements,
if no attenuation is provided. This damping takes place through the with the eccentrics
associated swing weights, the size of which is so dimensioned that the vibrations
not completely, but to the operationally most advantageous measure are eliminated;
for a certain oscillation is extraordinarily advantageous in that it is through
it brings about a reduction in the peak pressure during the combustion.
This not only increases the pressure on the bearings, but also reduces the tendency to knock
Carburettor operation reduced. This is because the centrifugal masses are under the combustion pressure
and so that the eccentric accelerates in the direction of rotation, so there is an increase
of the combustion chamber connected, so that the knock limit only at a higher
Compression ratio is achieved. The result in the swing weights and in
The energy stored in the spring becomes positive again during the expansion stroke
Torque delivered to the crankshaft. The swing weights act accordingly
As a mechanical knock brake, so to speak, when the carburettor is running and otherwise as protection
against excessive bearing pressures. As for the peak pressures resulting from the forces of the masses
of the moving parts, these can only be found in the upper ones
Adjusting dead center positions and only at high speeds to a significant extent
the eccentric affect, and indeed cause. these forces are an additional boost
the compression on the one hand and an additional reduction of the residual exhaust gas on the other hand.
Both are advantageous for high-speed operation. In the bottom dead center positions
can these inertial forces, if at all, only slightly, namely by extending the stroke
act because here the eccentricity coincides with the cylinder axis or with this
forms a relatively small acute angle. The middle position of the itself
eccentric, which is always somewhat accelerating and decelerating in its own rotation, is relative
for the respective position of the crank arm only remains unchanged if the filling
the cylinder or the injection quantity has not changed. But now takes, for example
the filling or the injection quantity decreases, the mean piston pressure is lower,
which has the consequence that the spring io contracts so far with the lever 9,
until equilibrium is restored. Here the eccentrics are in the sense of a smaller one
Adjusted compression chamber backwards and vice versa. The pen can easily
be matched so that the filling throttle at every position or at constant
Position of the filling throttle and changing speed or when changing
Injection quantity, be it by hand or foot, be it automatically under the influence of the
with increasing speed increasing negative pressure in the suction line or below
direct influence of the speed, the compression adjusts itself so high,
how it allows the octane number of the fuel with carburettor operation or how it is with
Diesel operation is necessary to limit the ignition delay so that no nailing or
Hammering, as the knocking of the diesel engine is called, occurs. Then there is a fuel
other octane or cetane number are available, so you can use the hand lever
12 Tighten or relieve the spring more and thus the curve or sight line of the
The compression ratio higher or lower, i.e. set so that with each carburetor
or diesel fuel in the entire speed and load range, the optimum thermodynamic
Efficiency is achieved. Lever 9 shows on a scale 13 which degree of compression
prevails in the respective operating state of the machine, and lever i i points to the
Scale 1q .. The fuels in question are noted on this, so that through
Actuation of the hand lever 12 adjusts the spring on the respectively available
standing fuel can be done without further ado.
Die Bewegungs- bzw. kinematischen Vorgänge zur Erzeugung verschieden
langer Kolbenhübe und zur Veränderung des Verdichtungsverhältnisses bei Verstellung
der Exzenter sind gemäß Fig. q. folgende: Auf dem Kurbelzapfen a sitzt ein Zahnrad
mit Teilkreisdurchmesser b, das sich bei Drehung der Kurbel auf dem zentral gelagerten
Zahnrad mit Teilkreis c abwälzt. Wenn sich der Exzentermittelpunkt d erst bei zwei
Kurbelumdrehungen einmal um die Achse des Kurbelzapfens drehen soll, darf c nur
halb so groß wie b sein und muß sich mit dem Kurbelkreis decken. Während zweier
Kurbel-
Umdrehungen beschreibt in diesem Falle die Exzentermitte
und damit die innere Pleuelachse die Kurbelschleife e. Wählt man nun die Exzenterstellung
relativ zum Kurbelarm so, daß sie im unteren Totpunkt mit der Kurbelstellung zusammenfällt,
so steht der Exzenter im oberen Totpunkt senkrecht zum Kurbelarm. Bei dieser Einstellung
A wird Saughub I gleich Verdichtungshub II und Ausdehnungshub III gleich Ausschubhub
IV. Verdreht man den Exzenter aus dieser Grundstell,unig A nach rechts oder denkt
man sich, was dasselbe ist, den Zylinder nach links in die Stellung B verdreht,
so wird der Saughub länger als der Verdichtungshub und der Ausschubhub länbeer als
der Ausdehnungshub, was für den normalen Volleistungsbetrieb die gewollten günstigen
Voraussetzungen schafft, nämlich im unteren Drehzahlbereich größten Saughub und
kleinsten Abgasrest. Verdreht man hingegen den Exzenter aus der Grundeinstellung
.-i nach links oder denkt man sich den Zylinder nach rechts in die Stellung C verdreht,
so wird der Saughub kürzer als der Verdichtungshub und der Ausschubhub kürzer als
der Ausdehnungshub, «-as für den Leerlauf und unteren Drosselbereich günstige Betriebsbedingungen,
wie erhöhte Verdichtungsspannung und Warmhaltung durch vergrößerten Abgasrest, gewährleistet.The movement or kinematic processes for generation are different
long piston strokes and to change the compression ratio when adjusting
the eccentrics are shown in FIG. q. the following: A gear wheel sits on the crank pin a
with pitch circle diameter b, which is located on the centrally mounted when the crank is turned
Gear with pitch circle c is rolling. When the center of the eccentric d only reaches two
Is to turn the crank once around the axis of the crank pin, c may only
be half the size of b and must coincide with the crank circle. During two
Crank-
In this case, revolutions describe the center of the eccentric
and thus the inner connecting rod axis is the crank slider e. If you now choose the eccentric position
relative to the crank arm so that it coincides with the crank position at bottom dead center,
so the eccentric is perpendicular to the crank arm in the top dead center. With this setting
A suction stroke I equals compression stroke II and expansion stroke III equals extension stroke
IV. If you turn the eccentric from this basic position, unig A to the right or think
you turn the cylinder to the left into position B, which is the same thing,
so the suction stroke is longer than the compression stroke and the extension stroke is longer than
the expansion stroke, which is the desired favorable for normal full-power operation
Creates prerequisites, namely the largest suction stroke and in the lower speed range
smallest residual exhaust gas. If you turn the eccentric from the basic setting
.-i to the left or if you think the cylinder is rotated to the right into position C,
so the suction stroke is shorter than the compression stroke and the extension stroke is shorter than
the expansion stroke, «-as favorable operating conditions for idling and lower throttle range,
such as increased compression stress and heat retention ensured by increased residual exhaust gas.