DE904480C

DE904480C - Verfahren und Vorrichtung zum Pruefen der Klemmkraft der Kuppelgeraete bei Seilbahnen

Info

Publication number: DE904480C
Application number: DEP5185A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Rudolf Worm
Original assignee: J Pohlig AG
Current assignee: J Pohlig AG
Priority date: 1951-03-06
Filing date: 1951-03-06
Publication date: 1954-02-18
Also published as: CH295881A; FR1045771A

Description

(WlGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 18. FEBRUAR 1954

Bei Umlaufseilbahnen, gleich welcher Bauart, werden die Fördergefäße durch feste oder lösbare Kuppelgeräte mit dem Zugmittel, in der Regel einem Stahldrahtseil, verbunden, wobei das Seil zwischen zwei passend geformte Backen geklemmt wird. Bei Bahnen mit lösbaren Kuppeilgiaräten wiederholt sich der Vorgang des selbsttätigen An- und Abkuppeins bei jedem Wagen, der eine Station verläßt oder in eine Station einläuft.

Der Klemmbackendruck wird entweder durch Federn oder durch das Gewicht des Fördergefäßes oder, bei den Schraubkupplern, durch die lebendige Kraft des Kuppelhebels erzeugt. Die dadurch hervorgerufene Reibung zwischen dem Zugseil und den Klemmbacken, die Klemmkraft, hängt außer vom Klemmbackendruck auch von der im allgemeinen veränderlichen Reibziffer zwischen Seil und Backen ab.

Wenn es sich auch bed. den meisten Kuppelgerätem um bewährte und zuverlässig wirkende Geräte handelt, so besteht zur Erhöhung der Sicherheit, besonders bei Seilbahnen für Personenbeförderung, doch ein dringendes Bedürfnis für eine Einrichtung, die jeden Wagen an der Ausfahrt hindert, der nicht die vorgeschriebene Klemmkraft aufweist, und die gleichzeitig die Anlage selbsttätig stillsetzt.

Für diedürchFedernbetätigtenKuppelgerätesind Einrichtungen bekannt, mit denen geprüft werden kann, ob die vorgeschriebene Federkraft noch vorhanden ist oder ob nicht etwa eine oder mehrere Federn durch Ermüdung gebrochen sind oder an Wirkung nachgelassen haben. Diese Einrichtungen können zwar bed voller Fahrgeschwindigkeit, also bei normalem Förderbetrieb verwendet werden, haben aber den Nachteil, daß nicht die Klemmkraft selbst, sondern nur die Federkraft geprüft wird. Be-

Schädigungen oderVerklemmungen an den zwischen den Federn und dem Seil gelegenen Kuppelgerätteilen werden durch diese Prüfung ebensowenig erfaßt wie die Veränderlichkeit der Reibziffer zwischen Backen und Seil.

Andere 'bekannte Einrichtungen prüfen zwar unmittelbar die Klemmkraft, sie können aber nur bei stark verminderter Fahrgeschwindigkeit verwendet werden, weil die in verhältnismäßig kurzen Zeitabständen in die ausfahrenden Wagen und damit in das Zugseil von außen eingeleiteten Prüfkräfte die auf der Strecke befindlichen Wagen in starke Längsschwingungen versetzen und dadurch den gesamten Förderbetrieb gefährden wurden. Mit diesen Einrichtungen können daher Klemmkraftprüfungen nur außerhalb des normalen Fahrbetriebes vorgenommen werden, so daß der Zweck, jeden ungenügend gekuppelten Wagen, an der Ausfahrt zu hindern, nicht erreicht wird.

ao Die Erfindung vermeidet die geschilderten Nachteile. Die neue Einrichtung gestattet die unmittelbare Prüfung der Klemmkraft der Kuppelgeräte bei jeder beliebigen Fahrgeschwindigkeit, also· bei normalem Förderbetrieb, ohne die auf der Strecke befindlichen Wagen mehr zu beeinflussen, als dies etwa beim Stützenübergang der Fall ist.

Die Erfindung geht von dem Gedanken aus, daß das auf der Strecke befindliche Zugseil und die daran angeklemmten Wagen durch die Prüfung nicht beeinflußt werden, wenn die Prüfkraft vorzugsweise innerhalb der Station als innere Kraft in das Zugseil eingeleitet wird. Abb. 1 zeigt die Verhältnisse, wenn die Prüfkraft, wie bei den bekannten Einrichtungen, als äußere Kraft (Abb. 2), wenn sie als innere Kraft eingeleitet wird.

Abb. ι: In dem aufwärts gehenden Zugseilstrang herrsche vor der Klemmkraftprüfung in der Talstation die Spannung S₁ und in der Bergstation die Spannung· S₂. Wird in dein zu p-rüfendiein Wagen in der Talstation vorübergehend die Prüfkraft P eingeleitet, die sich an einem außenliegenden festen Punkt in der Talstation abstützt, so steigen die Spannungen auf S₁ + P bzw. S₂ + P. Dadurch strafft sich das Zugseil auf der ganzen Strecke, die Seildurchhänge zwischen den Wagen werden kleiner, und diiei Wagen vieirlangsamiein sich um so mehr, ja näher sie sich an der Talstation befinden. Mit dem Aufhören der Prüfkraft sinken die Seilspannungen auf die ursprünglichen Werte S₁ und S₂, und die Wagen beschleunigen sich wieder. Dieser Vorgang wiederholt sich bei jeder Prüfung und bringt die ganze Seilbahn in gefährliche Längsschwingungen. Abb. 2: Wählt man dagegen als Stützpunkt' für die Prüfkraft einen festen Punkt auf dem Zugseil innerhalb der Station, also hinter dem Wagen, so bleiben die Seilspannungen ^₁ und S₂ im wesentlichen unverändert. Die Prüfkraft äußert sich nur in dem Zugseilabschnitt a, in dem die Spannung auf den Wert ^₁ — P abnimmt.

Erfindungsgemäß wird diese Erkenntnis dadurch verwertet, daß als Stützpunkt für die Prüfkraft auf dem Zugseil der Reibungsschluß des Zugseiles auf der Treib- oder einer Lsitscheite verwendet wird.

Eine Einrichtung nach der Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in Abb. 3 im Aufriß und in Abb. 4 im Grundriß dargestellt, während Abb. 5 beispielsweise eine Schalteinrichtung und deren Antrieb zeigt.

Das Zugseil 1, das sich mit der Geschwindigkeit ν in der angegebenen Pfeilrichtung nach rechts bewegt, ist um die zurErhöhung des Reibungsschlusses zweckmäßig gefütterte Seilscheibe 2 geschlungen. Das Kuppelgerät 3, durch das der in der Zeichnung nicht dargestellte Wagen an das Zugseil angeklemmt ist, läuft nach beendetem Kuppelvorgang vor der Ausfahrt aus der Station unter der Prüfkette 4 hindurch, so daß der Nocken 5 in den Bereich der klappbaren Kettenmitnehmer 6 zu liegen kommt.

Die Prüf kette wird, als wesentliches Merkmal der Erfindung und um die Prüfkraft zum überwiegenden Teil als innere Kraft einzuleiten, von der Seilscheibe 2 durch geeignete Übertragungsmittel, z. B, durch Kegeltriebe 7, über eine Reibungskupplung 8, 10, deren Drehmoment etwa durch Federn 9 beliebig eingestellt werden kann, derart angetrieben, daß sich der untere Kettentrum in der Richtung des auslaufenden Zugseiles, jedoch mit der kleineren Geschwindigkeit V₁ bewegt. Bei umgekehrt angeordneten Kettenmitnehmern müßte V₁ größer als ν gewählt werden.

Infolge des Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen. Zugseil und Kette legt sich der Nocken 5 des Kuppelgerätes 3 gegen einen der Kettenmitnehmer 6 und versucht die Kette schneller anzutreiben. Ist die Klemmkraft kleiner, als sie dem eingestellten. Drehmoment der Reibungskupplung entspricht, wird dies nicht gelingen, das Klemmgerät wird vielmehr auf deim Zugseil rutschen, solang© es sich im Bereich der Prüfkette befindet. Ist die Klemmkraft dagegen größer, dann werden) sich die beiden Kupplungsscheiben gegeneinander verdrehen.

Dies kann, wie im folgenden !beispielsweise ausgeführt wird, dazu benutzt werden, die Anlage stillzusetzen und zu verhindern, daß ein ungenügend geklemmter Wagen die Station verläßt.

Jeder Wagen setzt, bevor er die Prüf kette erreicht, ein Zeitrelais in Tätigkeit, das die Anlage nach wenigen Sekunden stillsetzt, wenn nicht die nach Ablauf der eingestellten Zeit eintretende Stromunterbrechung vorher überbrückt und dadurch unwirksam gemacht wird. War der Wagen ungenügend geklemmt, dann bewegen sich die beiden Kupplungsscheiben nicht gegeneinander, und die Stromunterbrechung bleibt wirksam, d. h. die Anlage wird stillgesetzt.

War dagegen die Klemmkraft ausreichend, dann verdrehen sich die beiden Kupplungsscheiben und betätigen dadurch den* Ühelrbrüclcungsschaltar, d. h. die Anlage läuft weiter.

Die in Abb. 5 dargestellte Schaltvorrichtung ist ein als Fliehkraftschalter ausgebildeter Überbrückungsschalter. Von den beiden Kupplungsscheiben 8 und 10 ist die eine, 10, mit einem Zahnkranz 12 versehen und die andere, 8, mit einem Zahnrad 13 fest verbunden, von denen der Zahnkranz 12 unmittelbar und das Zahnrad 13 über ein

Wechselrad 14 die beiden Tellerräder 15 und 16 eines Differentialgetriebes mit der gleichen Übersetzung aber in umgekehrter Drehrichtung antreiben. Die Planetenräder 17 sind ebenso wie der Fliehkraftschalter 18 auf der Welle 19 aufgekeilt, während die beiden Tellerräder 15 und 16 lose auf der Welle 19 laufen.

Solange sich die beiden Kupplungsscheiben 10 und 8 nicht gegeneinander drehen, bleibt die Welle 19 in Ruhe, weil sich die Tellerräder 15 und 16 mit der gleichen Drehzahl entgegengesetzt drehen. Sobald dagegen die eine der beiden Kupplungsscheiben 10 und 8 gegenüber der anderen voreilt oder zurückbleibt, wird die Welle 19 in Drehung versetzt, und der Fliehkraftschalter 18 spricht an und überbrückt die Stromunterfbrechung, bevor das Zeitrelais abgelaufen ist.

Damit die Prüfvorrichtung nur bei Ankommen eines Wagens in Tätigkeit tritt, wird erfindungsgemäß vorgesehen, daß der ankommende Wagen gleichzeitig mit der Einschaltung des Zeitrelais zur Vorbereitung des Stillsetzens der Seilbahn, z. B. durch ein zweites Zeitrelais eine Kupplung für den Antrieb der Prüfvorrichtung einschaltet, welche nach Prüfung des Wagens wieder ausgeschaltet wird. Statt unmittelbar an den Klemmgeräten kann die Prüfkette auch an einem Anschlag am Wagen, an den Gehängen usw. angreifen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

ι. Verfahren zum Prüfen der Klemmkraft der Kuppelgeräte bei Seilbahnen durch Angriff einer Prüfkraft, dadurch gekennzeichnet, daß für die Prüfkraft ein Stützpunkt auf dem Zugseil verwendet bzw. die Prüfkraft von einem solchen Stützpunkt abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Stützpunkt für die Prüfkraft auf dem Zugseil der Reibungsschluß des Zugseiles auf der Treibscheibe oder einer Leitscheibe verwendet wird.
3. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 2 unter Verwendung einer unmittelbar an den Kuppelgeräten oder dem Wagen bremsend oder vorschiebend zur Wirkung kommenden umlaufenden Kette mit Anschlägen (Prüfkette), dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfkette (4) von einer Leit- oder Treibscheibe

(2) für das Zugseil (1) mit geringerer oder größerer Geschwindigkeit als das Zugseil (1) angetrieben wird und in diesem Antrieb eine Rutschkupplung (8,9,10) eingeschaltet ist, deren einstellbares Drehmoment der vorgeschriebenen Klemmkraft der Kuppelgeräte (3) entspricht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Wagen vor oder bei Erreichen der Prüf kette (4) ein Zeitrelais in Tätigkeit setzt, welches bei nicht ausreichend angeklemmten Kuppelgeräten (3) nach einer bestimmten Zeit die Seilbahn durch Stromunterbrechung stillsetzt, während durch einen Überbrückungsschalter, der bei ausreichend angeklemmten Kuppelgeräten (3) durch Verdrehung der Scheiben (10, 8) der Rutschkupplung zueinander zur Wirkung kommt, ein Stillsetzen der Seilbahn nicht erfolgt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der ankommende Wagen z. B. durch ein Zeitrelais eine Kupplung für den Antrieb der Prüfvorrichtung einschaltet, welche nach Prüfung des Wagens wieder ausgeschaltet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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