DE899908C

DE899908C - Federung fuer ein Raederpaar von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE899908C
Application number: DEV3770A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hansdelf Esch
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1951-09-26
Filing date: 1951-09-26
Publication date: 1953-12-17

Description

Federung für ein Räderpaar von Kraftfahrzeugen Bei Kraftfahrzeugen ist es erwünscht, die Radfederung im Hauptfederungsbereich möglichst weich zu gestalten. Bei sehr weich gefederten Fahrzeugen bestdht jedoch,der Nachteil, @daß sich das Fahrzeug beim Durchfahren von Kurven stark zür .Seite neigt. Es sind daher stabilisierende Einrichtungen notwendig. Der Federungshub kann aber auch aus baulichen Gründen nicht beliebig groß gewählt werden. Es werden daher Zusatzfedern (Progressivfedern) vorgesehen, welche bei größeren Hubbe"vegungen zur Wirkung kommen und die Gesamtfederung in :den Randbereichen oder Federcharakteristik (härter machen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Falhrzeugfederung zu schaffen, die bei einfachem Aufbau alle Forderungen in bezug auf Progressivität und Stabilisierung erfüllt. Diese Aufgabe wi%d .dadurch gelöst, .daß zusätzlich zur Hauptfederung des Räderpaares an dessen Traghebeln oder an deren Verlängerungen ein gegenüber dem Fahrzeugrahmen frei beweglicher Drehfederstab angebracht ist, der sich nach einem bestimmten Federungsweg der Hauptfederung gegen Anschläge am Fahrzeugrahmen legt, so .daß er dann auf Biegung.beansprucht wird.
Die gewünschte progressive Federung wird dabei durch Verbiegen .des Drehfederstabes nach Erreichung der Anschläge. erzielt, während die stabilisierende Wirkung durch Verdrehen des Drehfederstabes in allen seinen Stellungen hervorgerufen wird. Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Federung ist, daß beide Federungen in allen Fällen unabhängig voneinander zur Wirkung kommen können. Die-Anschläge für .den Drehfederstab sind vorteilhaft außerhalb .der Mitte des Drehfederstabes am Fahrzeugrahmen und zur Begrenzung der Bewegung des Drehfederstabes in beiden Bewegungsrichtungen des :Stabes angeordnet. Die Anschläge können einstellbar sein, z. B. in -Abhängigkeit von der Achsbelastung, wobei die Verstellung über Gestänge und Handgriffe z. B. vom Wageninnern aus vorgenommen werden :kann. Damit die Zusatzfederung nicht stoßartig einsetzt, sind die Anschläge für .den Drehfederstab vorteilhaft mit elastischen Einlagen, insbesondere mit Gummipolstern, versehen. Der zusätzliche Drohfederstab kann von Verlängerungen der Radtra 'hebel getragen werden, die in der Bewegungsebene der Traghebel steif, in .der dazu .senkrechten Ebene aber nachgiebig sind.
Die erfindungsgemäße Federung i.st unabhängig von der Art der Hauptfederung, die aus Blattfedern, Schraubenfedern oder iStabfedern bestehen kann. Bei Fahrzeugen, bei denen zwischen den Radtraghebeln eingespannte Drehfe:derstäbe als Hauptfederung vorgesehen sind, können die Anschläge für den zusätzlich eingespannten Drehfederstab vorteilhaft auf dem im Fahrzeugrahmen gelagerten Schutzrohr eines .der Drehfederstäbee befestigt sein.
In der Zeichnung ist dielErfindung beispielsweise und schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. i ein Schema-dererfindungsgemäßen Federung mit -einem zusätzlichen Drehfederstab, Fig. 2 .ein Haltestück für die, Anschläge .des zusätzlichen Drehfederstabes, Fig. 3 die Halterung des zusätzlichen Drehfederstabes.
Das in Fig. i dargestellte Schema der erfindungsgemäßen Federung zeigt zwei Dreihfederstäbe i und 2, .die über Traghebel 3, 4 (bzw. 5, 6 mit den nicht dargestellten Rädern eines Räderpaares in Verbindung stehen. Diese als Hauptfederung für das Räderpaar wirkenden Dre.'hfederstä!be i, 2 sind je in ihrer Mitte 7 bzw. 8 fest eingespannt, so daß jedes Rad für sich unabhängig vom anderen abgefedert ist. Gemäß der Erfindung ist zwischen den-Traghebeln 5 und 6, z. B. .auf denen Verlänge- -rungen9 und i o, ein zusätzlicher Drehfederstab 11 eingespannt. Dieser Drehfederstab i i @dient einerseits als Stabilisator, wobei er auf seiner ganzen Länge auf Verdrehung beansprucht wird, andererseits als Progressivfeder, die wirksam- wird; sobald der Dre'hfederstab i i sich gegen mindestens einen der Anschläge 12, 13, 14 oder 15 legt und ,dabei verbogen wird. Durch dieses Verbiegen des @Drehfederstabes wird aber die vom Verdrehen des Drehfederstabes abhängige stabilisierendeWirkungnicht beeinträchtigt.
Die vorteilhaft als Gummipolster ausgebildeten Anschläge 12, 13 14 bzw. 15 sind in Haltestücken 17 befestigt, die an .dem @Schutzro'hr 16 :des Drehfederstabes 2 angebracht sind. Die Haltestücke 17 können so ausgestaltet sein, daß der Öffnungswinkel zwischen den Anschlägen 12 und 14 bzw. 13 und 15 unveränderbar ist. Dann können die Haltestücke 17 durch Verdrehen bzw. Verschieben auf .dem Schutzrohr 16 in dessen Längsrichtung entsprechend der gewünschten Progressivfederung eingestellt wenden. Es kann aber auch bei fest angebrachten Haltestücken. 17 -,der Öffnungswinkel verstellbar eingerichtet werden. In beiden Fällen kann die Verstellung der Anschläge entsprechend der Belastung vom Wageninnern aus über Gestänge und Handgriffe vorgenommen werden.
Der Drehfederstab II ist an denVerlängerungen 9 und io der Traghebel 5 bzw. 6. befestigt (vgl. Fig. 3). Diese Verlängerungen sind vorteilhaft als flache, gegebenenfalls federnde, hochkant angeordnete Stäbe ausgebildet, die. in der Bewegungsrichtung der Traghebel steif, in der dazu senkrechten Ebene aber nachgiebig sind. Die Stäbe 9 können an die Drehfederstäbe 2 und i i bzw. an. .die Tragihebel angeschweißt oder auf andere Art mit diesen verbunden werden. Gegebenenfalls kann der Drehfederstab ii auch auf den Traghebeln 5 bzw. 6 selbst befestigt sein, so @daß keine Verlängerungen der Traghebel notwendig sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Federung für ein Räderpaar von Kraftfahrzeugen, :dadurch gekennzeichnet, daß -zusätzlich zur Hauptfederung des Räderpaares an dessen Traghebeln (5, 6) oder an deren Verlängerungen (9, 1o) ein gegenüber dem Fahrzeugrahmen frei beweglicher Drehfederstab (i i) angebracht ist, der sich nach einem- bestimmten Federungsweg der Hauptfederung gegen Anschläge (12, 13, 14, 15) am Fahrzeugrahmen legt, so .daß er dann auf Biegung beansprucht wird.
2. Federung nach Anspruch i, dadurch gek ennzeichnet, .daß :die Anschläge (12, 13, 14, 15) außerhalb der Mitte des Drehfederstabes (ii) am Fahrzeugrahmen allgeordnet sind.
3. Federung .nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß .die Anschläge (12, 13, 14, 15) zur Begrenzung .der Bewegung des Drehfederstabes (i i) in beiden Bewegungsrichtungen des Stabes (i i) vorgesehen sind.
4. Federung nach Anspruch i und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeugrahmen angebrachten Anschläge (12, i3, iq., 15) einstellbar sind, z. B. in Abhängigkeit von der Achsbelastung.
5. Federung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge über Gestänge und Handgriffe vom Wageninnern aus verstellbar sind.
6. Federung .nach Anspruch i und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß :die Anschläge (12, 13, 14,15) mit elastischen Anlagen, insbesondere Gummipolstern, für den Drehfederstab (i i) versehen sind.
7. Federung nach Anspruch i und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungen (9, io) .der Traghebel (5, 6), an denen der Drehfederstab,(i i) befestigt ist, als flache, gegebenenfalls federnde, hochkant angeordnete Stäbe ausgebildet sind, die in der Bewegungsrichtung der Traghebel steif, in .der dazu senkrechten Ebene aber nachgiebig sind. B. Federung nach Anspruch r und folgenden für Räderpaare, bei denen zwischen den Radr trag'hebeln eingespannte Drehfederstäbe als Hauptfederung vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, Jaß,die Anschläge (r2, 13, 14, 15) für den zusätzlich eingespannten Drehfederstab (I I) auf diem im Fahrzeugrahmen gelagerten Schutzrohr (r6) eines Drehfederstabes (2) befestigt sind.