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Die Erfindung betrifft einen Stabilisator gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 7 angegebenen Arten.
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Ein Stabilisator dieser Art ist in der
DE 17 55 837 A beschrieben. Dieser vorbekannte Stabilisator ist durch eine Einstellvorrichtung mit einer Zylinder-Kolbeneinheit schwenkbar, die mit einer Hebelanordnung schwenkbar verbunden ist, die vom mittleren Bereich des Torsionsstabes absteht. Dabei ist der Torsionsstab zweistückig ausgebildet, wobei von den einander zugewandten Enden der Torsionsstabstücke jeweils ein Hebelarm absteht, und wobei beide Hebelarme mit der Zylinder-Kolbeneinheit verbunden sind.
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Dieser Stabilisator ist sowohl konstruktiv als auch steuerungstechnisch aufwendig.
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Ein gattungsgemäßer, sämtliche Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 7 aufweisender Stabilisator ist in der
US 6 651 991 B2 offenbart.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass eine einfache Konstruktion und/oder Funktion und/oder eine bessere Ausnutzung der Torsionsfunktion erreicht wird.
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Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
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Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Stabilisator der eingangs angegebenen Arten im Ruhezustand des Kraftfahrzeugs das Gewicht der Karosserie und die Federungen der Radaufhängungen einen Gleichgewichtszustand ergeben, bei dem sich die Hebelarmanordnung in einer Normalstellung befindet, in die sie bei den im Fahrbetrieb stattfindenden Ein- und Ausfederungen selbsttätig zurückkehrt. Außerdem liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass das Torsions-Widerstandsmoment des Torsionsstabes sich bei dessen Längenveränderung ebenfalls ändert.
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Beim erfindungsgemäßen Stabilisator weist die Einstellvorrichtung eine Einfeder-Anschlaganordnung für die Hebelanordnung auf, die zwischen einer Anschlagstellung, in der sie eine aus einer Einfederung wenigstens einer Radaufhängung resultierende Einschwenkbewegung der Hebelanordnung begrenzt, und einer Freigabestellung, in der sie die Einschwenkbewegung der Hebelanordnung freigibt, bewegbar ist. Hierdurch entfällt eine feste Verbindung zwischen der Einstellvorrichtung und der Hebelanordnung, wobei in der Anschlagstellung der Einfeder-Anschlaganordnung an der Hebelanordnung die Verbindungswirksamkeit auf der Anschlaganlage beruht. Beim Bewegen der Einfeder-Anschlaganordnung in die Freigabestellung bedarf es deshalb keiner Lösung der Verbindung.
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Außerdem überträgt der Stabilisator in der Freigabestellung und in der Anschlagstellung der Einfeder-Anschlaganordnung unterschiedliche Stützkräfte auf Radaufhängungen, was daraus resultiert, dass in der Freigabestellung die Torsionsspannung über die gesamte Länge des Torsionsstabes wirksam ist und in der Anschlagstellung nur über die zugehörige Längshälfte des Torsionsstabes wirksam ist. Die Erfindung ermöglicht deshalb die Einstellung einer unterschiedlich harten Federung im Sinne einer weicheren Federung in einer Stellung ”Komfort” in der Freigabestellung und einer härteren Federung in einer Stellung ”Sport” in der Anschlagstellung.
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Der erfindungsgemäße Stabilisator nach dem unabhängigen Anspruch 7 ermöglicht eine Niveauabsenkung mit einfachen Mitteln, wobei auch die bezüglich dem Anspruch 1 beschriebenen Vorteile erreicht werden, die auch für den Gegenstand nach Anspruch 7 gelten.
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Dadurch dass die Einfeder-Anschlaganordnung auf dem Torsionsstab schwenkbar gelagert ist, lässt sich eine gute Raumausnutzung bei Gewährleistung kleiner Konstruktionen erreichen.
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Die eingangs erwähnten unterschiedlichen Stabilisationsstützkräfte lassen sich erreichen, wenn der Torsionsstab in seinem mittleren Bereich einen mittleren Längsabschnitt mit einem Torsions-Widerstandsmoment aufweist, das geringer ist als das Torsions-Widerstandmoment der beiden äußeren Längsabschnitte und die Hebelanordnung durch zwei von den inneren Endbereichen der äußeren Längsabschnitte abstehende Hebelarme gebildet ist. Vorzugsweise weist der mittlere Längsabschnitt eine kleinere Querschnittsgröße auf als die äußeren Längsabschnitte.
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Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, die Einfeder-Anschlaganordnung manuell oder durch einen Antriebsmotor zu bewegen. Dabei kann es sich um einen mechanischen, elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antriebsmotor oder um einen solchen in wahlweiser Kombination handeln, z. B. um einen Elektromotor mit einem Untersetzungsgetriebe, insbesondere Schneckengetriebe.
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Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, die Einstellvorrichtung mit einer Steuer- oder Regelvorrichtung zu steuern oder zu regeln. Dabei lassen sich auch wahlweise Zwischenstellungen anfahren. Bei einer schnellen Regelung lässt sich auch ein Nickausgleich erreichen.
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Die Erfindung eignet sich für eine Hinter- und/oder Vorderachse.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Beschreibung, in den Patentansprüchen, in der Zusammenfassung und in der Zeichnung werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet. In der Zeichnung bedeutet:
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1 eine Rückansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verringerung oder Vergrößerung der wirksamen Federkraft einer Federung wenigstens einer Achse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens;
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2 eine Unteransicht der linken Seitenhälfte der Vorrichtung;
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3 eine Draufsicht auf einen mittleren Bereich der Vorrichtung in vergrößerter Darstellung.
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4 eine perspektivische Darstellung von hinten einer Torsionsstabanordnung der Vorrichtung;
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5 eine perspektivische Ansicht von oben auf ein Schaltorgan der Vorrichtung:
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6 den Teilschnitt VI-VI in 3;
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7 den Teilschnitt gemäß 6 in einer anderen Funktionsstellung;
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8 den Teilschnitt gemäß 6 in einer weiteren Funktionsstellung;
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9 den Teilschnitt gemäß 6 in einer weiteren Funktionsstellung;
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10 eine perspektivische Darstellung von hinten einer abgewandelten Torsionsstabanordnung der Vorrichtung als zweites Ausführungsbeispiel;
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11 eine perspektivische Ansicht von oben auf ein abgewandeltes Schaltorgan der Vorrichtung nach 10;
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12 eine Draufsicht auf einen mittleren Bereich der Vorrichtung in vergrößerter Darstellung;
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13 den Teilschnitt XIII-XIII in 12 in einer anderen Funktionsstellung;
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14 den Teilschnitt XIII-XIII in 12 in einer weiteren Funktionsstellung;
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15 den Teilschnitt XIII-XIII 12 in einer weiteren Funktionsstellung;
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16 den Teilschnitt XIII-XIII 12 in einer weiteren Funktionsstellung.
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Von der in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichneten Vorrichtung ist in 1 nur die linke Seitenhälfte dargestellt. Die rechte Seitenhälfte ist bezüglich der vertikalen Längsmittelebene 12 des Kraftfahrzeugs spiegelbildlich ausgebildet und angeordnet. Es reicht deshalb zum Verständnis der Erfindung aus, wenn die Vorrichtung 10 im Folgenden nur anhand ihrer einen Seitenhälfte beschrieben wird.
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Die Federung der Karosserie eines Kraftfahrzeugs ist bei den meisten Konstruktionen in die Radaufhängungen 14 integriert, z. B. in Form eines Federbeins F. Ein übliches Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, weist vier Radaufhängungen mit zugehörigen Federungen auf, wobei die zwei einander seitlich gegenüberliegenden Radaufhängungen bezüglich der vertikalen Längsmittelebene 12 des Kraftfahrzeugs spiegelbildlich ausgebildet sind und seitlich von einem etwa mittig angeordneten Hilfsrahmen 16 abstehen können.
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Die Radaufhängung 14 weist einen unteren Querlenker 18A und einen oberen Querlenker 18B auf, die einteilig ausgebildet oder jeweils durch einen vorderen und hinteren Querlenkerarm gebildet sein können. Die Querlenker 18A, 18B sind an ihren inneren Enden jeweils durch ein unteres vorderes und hinteres Gelenk 20a, 20b und ein oberes vorderes und hinteres oder ein einziges oberes Gelenk 22 auf und ab schwenkbar mit dem Hilfsrahmen 16 verbunden. Die äußeren Enden der Querlenker 18A, 18B können ebenfalls durch untere vordere und hintere Gelenke 24a, 24b und ein oberes vorderes oder hinteres oder ein einziges oberes Gelenk 26 mit einem Radträger 28 verbunden sein, an dem ein nicht dargestelltes Rad drehbar gelagert ist. Dabei ist der untere Querlenker 18A mit dem unterem Bereich des Radträgers 28 verbunden und der obere Querlenker 18B mit einem sich vom Radträgerkörper nach oben erstreckendem Radträgerarm 30 verbunden.
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Mit B ist eine Scheibenbremse bezeichnet.
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Die jeder Radaufhängung 14 zugeordnete Federung 32 weist eine oder mehrere Federn auf, von denen wenigstens eine angedeutete Feder 34 in an sich bekannter Weise in das Federbein F integriert sein kann, das im unteren Bereich der Radaufhängung 14 gelenkig abgestützt ist, z. B am Radträger 28, und sich nach oben erstreckt und in seinem oberen Bereich gelenkig mit der nichtdargestellten Karosserie verbunden ist und diese stützt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 dient dazu, die Kraft der Federung 32 dadurch zu beeinflussen und zu verringern oder zu vergrößern, dass sie eine aufwärts gerichtete Stützkraft unterschiedlicher Größe auf ein Bauteil der Radaufhängung 14 ausübt, dass an der auf und ab gerichteten Bewegung des zugehörigen Rades bzw. Radträgers 28 teilnimmt.
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Beim Ausführungsbeispiel sind die Hauptteile der Vorrichtung 10 ein Stabilisator 36 mit einem Feder-Torsionsstab 36a, der in einer sich quer zur vertikalen Längsmittelebene 12 erstreckenden Position durch zwei innere Drehlager 38a, und zwei äußere Drehlager 38a, 38b um seine Längsachse drehbar am Hilfsrahmen 16 oder Anbauteilen desselben gelagert ist.
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An den Enden des sich im wesentlichen über die Breite des Kraftfahrzeugs erstreckenden Torsionsstabs 36a ist jeweils ein Stützarm 40 quer abstehend drehfest befestigt, der sich beim Ausführungsbeispiel etwa horizontal nach vorne erstreckt und an seinem freien Ende gelenkig mit einem Stützteil 44 der Radaufhängung 14 verbunden ist, das im Fahrbetrieb an der auf und ab gerichteten Bewegung des Rades bzw. Radträgers 28 teilnimmt, z. B. mittels eines sich aufwärts erstreckenden Lenkers 42. Dieses Stützteil 44 ist vorzugsweise ein sich vom Radträger 28 nach oben erstreckender Stützarm, bei dem es sich z. B. um den Radträgerarm 30 oder um eine nach oben gerichtete Verlängerung des Radträgerarms 30 handeln kann. Der Lenker 42 ist durch ein unteres Gelenk 46 mit dem freien Ende des Stützarms 40 und durch ein oberes Gelenk 48 mit dem Stützteil 44 verbunden (1).
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Der Stützarm 40 erstreckt sich in der durch den zugehörigen Gewichtsanteil des Kraftfahrzeugs und der es tragenden Federkraft der Radaufhängung 14 vorgegebenen Normalhöhe der Karosserie etwa horizontal nach vorne, wobei er das Federbein F außenseitig übergreifen kann. Dabei kann er sich winkelförmig oder gerundet oder gekröpft nach außen divergent erstrecken.
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Der Torsionsstab 36a weist einen mittleren Längsabschnitt 36b auf, der ein geringeres Torsions-Widerstandsmoment hat als jeweils die einander im wesentlichen gleichen Torsions-Widerstandsmomente der beiden äußeren bzw. endseitigen Torsionsstababschnitte 36c. Von den inneren Endbereichen der äußeren Torsionsstababschnitte 36c steht eine Hebelarmanordnung 52 im wesentlichen radial ab, die beim Ausführungsbeispiel nach 1 bis 9 zwei Hebelarme 52a aufweist, die von den inneren Endbereichen der äußeren Torsionsabschnitte 36c im wesentlichen radial abstehen und mit einer Einstellvorrichtung 54 zum Freigeben oder Begrenzen der Schwenkbewegung der Hebelarme 52a bzw. der Hebelarmanordnung 52 zusammenwirken.
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Die Einstellvorrichtung 54 weist eine Anschlaganordnung 56, z. B. mit zwei Anschlägen 56a, 56b, auf, die zwischen einer Anschlagstellung, in der sie eine Einschwenkbewegung der Hebelarme 52a begrenzt, und einer Freigabestellung, in der sie die Einschwenk-Bewegungsbahn der Hebelarme 52a freigibt, durch die Einstellvorrichtung 54 bewegbar ist. Dabei kann die Anschlaganordnung 56 auf der Bewegungsbahn der Hebelarme 52a durch die Einstellvorrichtung 54 bewegbar sein und in der Freigabestellung einen Schwenkabstand von den Hebelarmen 52a aufweisen und in der Anschlagstellung sich nahe oder an den Hebelarmen 52a befinden und diese in deren Einschwenkrichtung 58 begrenzen. Eine dies ermöglichende Führung und Lagerung der Anschlaganordnung lässt sich in einfacher Weise dadurch erreichen, dass die Anschlaganordnung 56 mit Lagerbuchsen 56c auf dem Torsionsstab 36a schwenkbar gelagert ist und durch einen Antriebsmotor 60 hin und her schwenkbar ist, der in der jeweils eingestellten Bewegungsstellung die Anschlaganordnung 56 auch positionieren kann.
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Wie insbesondere aus 2 und 3 zu entnehmen ist, weist die Anschlaganordnung 56 zwei Anschlagteile 56d, 56e auf, die durch eine stangenförmige Traverse 56f miteinander verbunden sind und eine Bewegungs- bzw. Schwenkeinheit bilden. Der Antriebsmotor 60, z. B. ein hydraulischer oder elektrischer Motor, insbesondere mit einer aus- und einschiebbaren Schub- und Zugstange 62, kann zwischen den Anschlagteilen 56d, 56e an der Traverse 56f in einem Gelenk 64 angreifen. Die bezüglich der vertikalen Längsmittelebene 12 spiegelbildlich ausgebildeten und angeordneten Anschlagteile 56d, 56e können jeweils durch einen Gehäusekasten 66 mit einer vorderen und hinteren, nach unten divergierenden Frontwand 66a und Rückwand 66b gebildet sein. Die Hebelarme 52a erstrecken sich jeweils durch eine oberseitige Öffnung 66c in den zugehörigen Gehäusekasten 66 hinein, wobei die Innenseiten der Frontwände 66a die Anschläge 56a, 56b bilden. An den freien Enden der Hebelarme 52a können verdickte Hebelanschlagköpfe 52c angeordnet sein, die z. B. aus elastisch nachgiebigem Material wie Kunststoff oder Gummi bestehen und Dämpfungskörper bilden können. Die Lagerbuchsen 56c sind jeweils an einem Steg 56g angeordnet, der neben der Öffnung 66c vom Gehäusekasten 66 absteht, hier nach oben absteht.
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Nachfolgend wird die Funktion der Vorrichtung 10 beim Ausführungsbeispiel nach 1 bis 9 beschrieben.
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In den in 1, 4 und 6 dargestellten Stellungen befinden sich das Kraftfahrzeug in seiner beruhigten horizontalen Normalstellung und die Vorrichtung 10 sowie die Einstellvorrichtung 54 und der Torsionsstab 36a in einer sogenannten ”Komfort”-Stellung, in der der Torsionsstab 36a sich ohne Torsionsspannung zwischen der rechten und der linken Radaufhängung 12 erstreckt. In dieser ”Komfort”-Stellung erfüllt der Stabilisator 36 bei Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs eine normale Stabilisationsfunktion aufgrund der elastischen Torsionsspannung des Torsionsstabes 36a, der aus drei hintereinandergeschalteten Längsabschnitten besteht, wobei sich die erforderliche Torsionsrate des mittleren Längsabschnitts 36b aus der gewünschten Gesamttorsionsrate abzüglich der Torsionsraten der beiden äußeren Längsabschnitte 36c ergibt.
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In der ”Komfort”-Stellung ist die Vorrichtung 10 bei normalen Federungsbewegungen, dass heißt bei Federungsbewegungen ohne Wankbewegungen, ohne Einfluss auf die Federrate der Federung 32, da den Hebelarmen 52a beim Einfedern ein freier Schwenkwinkelbereich W1 zur Verfügung steht, in den sie frei ein- und ausschwenken können.
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7 zeigt die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten sogenannten Stellung ”Sport”, in der die Anschlaganordnung 56 die Einfederbewegung der Hebelarme 52a begrenzt und bezüglich ihrer Stellung ”Komfort” gemäß 6 entgegen der Einfederbewegungsrichtung 58 verstellt ist. Dies führt zu einer Vergrößerung der Federkraft und einer härteren Federung 32 beim Einfedern einer Nickbewegung oder Wankbewegung und somit zu einer Verringerung der Neigung des Kraftfahrzeugs zum Nicken oder Wanken. Dabei kann die Anschlaganordnung 56 in der Normalstellung der Karosserie gemäß 7 an den Hebelarmen 52a anliegen oder um den Winkel W3 über diese Stellung hinaus (in 7 nach rechts) bewegt sein, wie es 8 zeigt, wodurch die Federkraft bereits in der Normalstellung vergrößert und das Niveau des Kraftfahrzeugs erhöht ist.
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In dieser ”Sport”-Stellung gemäß 7 ist die Torsionswirksamkeit des mittleren Längsabschnitts 36a ausgeschaltet und die Torsion findet nur im Bereich der äußeren Längsabschnitte 36b statt. Beim Wanken wird nur der zugehörige Längsabschnitt 36b tordiert. Beim Nicken werden beide Längsabschnitte 36b tordiert. In beiden vorgenannten Fällen wird die Federung 32 durch die Widerstandskraft der Torsionsspannung verstärkt, wodurch sich die härtere Federung ”Sport” beim Wanken und Nicken ergibt.
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Die Vorrichtung 10 kann eine zweite Anschlaganordnung 68 mit zwei Anschlägen 68a, 68b aufweisen, die in der Normalstellung nach 6 mit der der Einfederbewegungsrichtung 58 abgewandten Seite, hier mit der Rückseite, der Hebelarme 52 einen dem Winkel W1 im wesentlichen entsprechenden Winkel W2 einschließt. Dabei sind die Anschläge 68a, 68b an Anschlagteilen 68c, 68d angeordnet, die z. B. durch die Rückwände 66b der Gehäusekästen 66 gebildet sind.
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9 zeigt die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten Stellung, in der die Anschlaganordnung 68 aus der Normalstellung gemäß 6 in der Einschwenkbewegungsrichtung 58 gegen die Hebelarme 52 und mit diesen zusammen um einen Winkel W3 über die Normalstellung hinaus bewegt ist. In dieser Stellung ist das Stützteil 44 bezüglich der Normalstellung nach 6 nach unten bewegt, wodurch die Federung 32 mit einer nach unten gerichteten Zugkraft belastet ist und das Niveau des Kraftfahrzeugs abgesenkt ist. In dieser Stellung kann die zugehörige Radaufhängung 14 aufgrund des den Hebelarmen 52a in der Einfederbewegungsrichtung 58 vorgeordneten Freiraums einfedern und wieder ausfedern, wobei die geringere Widerstandskraft der Torsionsspannung des mittleren Längsabschnitts 36a und somit die geringere Widerstandskraft der Torsionsspannung des Stabilisators 36 insgesamt wirksam ist und die Federung deshalb in die im Vergleich mit der Federung ”Sport” weichere Federung ”Komfort” eingestellt ist.
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Das Ausführungsbeispiel nach 10 bis 16, bei dem gleiche oder vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, unterscheidet sich vom vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel dadurch, dass der mittlere Längsabschnitt 36a des Stabilisators 36 entfällt und deshalb die im mittleren Bereich des Torsionsstabs 36a angeordnete Hebelarmanordnung 52 durch einen einzigen Hebelarm 52a gebildet sein kann. Außerdem sind die erste Anschlaganordnung 56 und die zweite Anschlaganordnung 68 jeweils durch nur einen Anschlag 56a, 68a gebildet, der durch nur ein Anschlagteil 56d in der Form der Frontwand 66a bzw. Rückwand 66b eines einzigen Gehäusekastens 66 gebildet ist. An diesem kann das Gelenk 64 zur Verbindung mit der Schub- und Zugstange 62 z. B. an der Frontwand 66a angeordnet sein.
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Da der Gehäusekasten 66 von geringerer Breite ist, sind in 12 auch die Drehlager 38a und die Lagerbuchsen 56c in einer entsprechend geringeren Breite voneinander angeordnet.
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Nachfolgend wird die Funktion der Vorrichtung 10 beim Ausführungsbeispiel nach 10 bis 16 erläutert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Stabilisator 36 in der Stellung gemäß 13 – wie bereits beim Ausführungsbeispiel nach 1 bis 9 in der Stellung gemäß 6 – von der Einstellvorrichtung 54 unbeeinflusst. Bei einer Wankbewegung des Kraftfahrzeugs unterstützt der Stabilisator 36 die zugehörige Federung 32 beim Einfedern mit der Widerstandskraft der sich über die gesamte Länge des Torsionsstabs 36a erstreckenden Torsionsspannung. Dabei wird die seitlich gegenüberliegende Federung 32 mit der etwa gleichen Torsions-Widerstandskraft belastet, wie es an sich üblich ist.
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In der Stellung gemäß 13 ist die Widerstandskraft der Torsionsspannung des Stabilisators 36 beim Wanken verhältnismäßig gering und somit auch die Federung 32 der betreffenden Radaufhängung 14 verhältnismäßig weich, weil die Torsionsspannung über die gesamte Länge des Torsionsstabes 36a wirksam ist. Es handelt sich bei dieser Normalstellung somit um eine ”Komfort”-Stellung
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Die 14 zeigt die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten Stellung ”Sport”, in der die Anschlaganordnung 56 die Einfederbewegung des Hebelarms 52a begrenzt und bezüglich ihrer Stellung ”Komfort” gemäß 13 entgegen der Einfederbewegungsrichtung 58 verstellt ist und z. B. an dem Hebelarm 52a anliegen kann. Infolgedessen ist die Einschwenkbewegung des Hebelarms 52 begrenzt. Folglich wird der Torsionsstab 36a nicht auf seiner gesamten Länge sondern nur im Bereich des zugehörigen äußeren Längsabschnitts 36c tordiert, wobei der Hebelarm 52a am Anschlag 56a in der Stellung gemäß 14 anliegt. Diese Funktion gilt nicht nur bei einer Wankbewegung sondern auch bei einer Nickbewegung. Bei letzterer werden beide äußeren Längsabschnitte 36c gleichzeitig gegen den drehgesperrten Hebelarm 52a tordiert. Da der Torsionsstab 36a in dieser Stellung jeweils nur im Bereich der äußeren Längsabschnitte 36c tordiert wird, ist die Widerstandskraft der jeweiligen Torsion größer als bei einer Einstellung ”Komfort” gemäß 13, und deshalb ist bei der Stellung gemäß 14 sowohl beim Wanken als auch beim Nicken eine Federkraft eingestellt, die im Sinne einer Einstellung ”Sport” härter ist als die Federkraft, die in der Einstellung ”Komfort” gemäß 13 wirksam ist.
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Dabei kann die Anschlaganordnung 56 in der Normalstellung der Karosserie gemäß 14 an den Hebelarmen 52a, 52b anliegen oder um den spitzen Winkel W3 über diese Stellung hinaus (in 15 nach rechts) bewegt sein, wie es 15 zeigt, wodurch die Federkraft bereits in der Normalstellung vergrößert und das Niveau des Kraftfahrzeugs erhöht ist.
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16 zeigt die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten Stellung, in der die Anschlaganordnung 68 aus der Normalstellung gemäß 13 in der Einschwenkbewegungsrichtung 58 gegen die Hebelarme 52 und mit diesen zusammen um einen Winkel W3 über die Normalstellung hinaus bewegt ist. In dieser Stellung ist das Stützteil 44 bezüglich der Normalstellung nach 13 nach unten bewegt, wodurch die Federung 32 mit einer nach unten gerichteten Zugkraft belastet ist und das Niveau des Kraftfahrzeugs abgesenkt ist. In dieser Stellung kann die zugehörige Radaufhängung 14 aufgrund des den Hebelarmen 52 in der Einfederbewegungsrichtung 58 vorgeordneten Freiraums einfedern und wieder ausfedern, wobei die geringere Widerstandskraft der sich über Gesamte Länge des Torsionsstabes 36 erstreckende Torsionsspannung wirksam ist und deshalb die im Vergleich mit der Federung ”Sport” weichere Federung ”Komfort” eingestellt ist.
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Die Vorrichtung 10 ist somit geeignet, unabhängig voneinander eine Einstellung ”Komfort” gemäß 6 bzw. 13, eine Einstellung ”Sport” gemäß 7 bzw. 14, eine Niveauanhebung gemäß 8 bzw. 15 und eine Niveauabsenkung gemäß 9 bzw. 16 herbeizuführen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Vorrichtung
- 12
- Längsmittelebene
- 14
- Radaufhängung
- 16
- Hilfsrahmen
- 18A
- unterer Querlenker
- 18B
- oberer Querlenker
- 20a
- Gelenk
- 20b
- Gelenk
- 22a
- Gelenk
- 22b
- Gelenk
- 24a
- Gelenk
- 24b
- Gelenk
- 26
- Gelenk
- 28
- Radträger
- 30
- Radträgerarm
- 32
- Federung
- 34
- Feder
- 36
- Stabilisator
- 36a
- Torsionsstab
- 36b
- mittlerer Längsabschnitt
- 36c
- äußerer Längsabschnitt
- 38a
- Drehlager
- 38b
- Drehlager
- 40
- Stützarm
- 42
- Lenker
- 44
- Stützteil
- 46
- unteres Gelenk
- 48
- oberes Gelenk
- 52
- Hebelarmanordnung
- 52a
- Hebelarm
- 52b
- Hebelarm
- 52c
- Hebelanschlagkopf
- 54
- Einstellvorrichtung
- 56
- Einfeder-Anschlaganordnung
- 56a
- Anschlag
- 56b
- Anschlag
- 56c
- Lagerbuchse
- 56d
- Anschlagteil
- 56e
- Anschlagteil
- 56f
- Traverse
- 56g
- Steg
- 58
- Einschwenkbewegung
- 60
- Antriebsmotor
- 62
- Schub- und Zugstange
- 64
- Gelenk
- 66
- Gehäusekasten
- 66a
- Frontwand
- 66b
- Rückwand
- 66c
- Öffnung
- 68
- Ausfeder-Anschlaganordnung
- 68a
- Anschlag
- 68b
- Anschlag
- B
- Scheibenbremse
- F
- Federbein
- W1
- Winkel
- W2
- Winkel
- W3
- Winkel