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Schienenschlepper Die Erfindung bezieht sich auf einen vorwiegend
für die Land- und Forstwirtschaft bestimmten geländegängigen Schlepper, der sich
durch geringes Gewicht, niedrige Bauhöhe und gute Bodenhaftung auszeichnet. Sein
besonderer Vorteil liegt in dem geringen Kraftbedarf für die eigene Fortbewegung.
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Bekannt sind Radschlepper und Raupenschlepper. Beim Radschlepper reicht
in den meisten Fällen die Adhäsion nicht aus, um die volle Zugleistung auszunutzen.
Greiferketten bedeuten eine gewisse Verbesserung in dieser Hinsicht; ihre Verwendung
ist jedoch für die Bereifung schädlich und wegen der erforderlichen An- und Abmontage
bei Geländewechsel zeitraubend. Auch der -Vierradantrieb dieser Schlepper hat keinen
vollen Erfolg gezeitigt, da die Vorderräder bei schwerer Zuglast zum Steigen neigen
und dadurch die Bodenhaftung und die Lenkfihigkeit beeinträchtigt wird. Zur Verbesserung
der Adhäsionskraft hat man die Schlepper schwer gebaut und damit die Adhäsionsfläche
unter Druck gesetzt. Neben der nachteiligen bodenpressenden Wirkung dieser Maßnahme
ergeben sich hierdurch höhere Herstellungskosten und erhöhter Kraftstoffbedarf.
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Der Nachteil der bekannten Raupenschlepper besteht darin, daß durch
die direkte Berührung der einzelnen gelenkartig verbundenen Glieder der Raupenkette
mit der Erde das Mitreißen von an den Bodenplatten haftender Erde und die dadurch
bedingte Verschmutzung der Rollen, Raupenketten und sonstiger Antriebsteile zu vorzeitigem
Verschleiß des Raupenantriebes führt.
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Beiden Schleppergruppen ist der Nachteil eigen, daß die Umdrehungszahl
des Motors über Getriebe. Differential bis zum Antriebsrad des Radschleppers oder
Antriebskettenrad des Raupenschleppers kein gleich verlaufendes Untersetzungsgefälle
aufweist,
indem auf dem Wege vom Differentialtellerrad über= die
Achswelle bis zum Antriebsrad bzw. Antriebskettenrad eine steil ansteigende Übersetzung
angeordnet ist, deren Größe proportional dem Größenverhältnis zwischenUmfangsgeschwindigkeit
desDifferentialtellerrades und Umfangsgeschwindigkeit des jeweiligen Antriebsrades
des Schleppers ist.
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Der Schienenschlepper gemäß der Erfindung weist diese Nachteile nicht
auf. Seine konstruktive Durchbildung weicht grundsätzlich von den vorbeschrebenen
Ausführungsformen der Rad-und Raupenschlepper ab. Erfindungsgemäß erfolgt seine
Fortbewegung mittels auf Schienen gelagerter Rollenkörper auf Stützen, die ihrerseits
mit Gummipolstern versehene Füße tragen. Der aus Antriebsketten mit Kettenrädern,
Rollenkörpern mit Laufrollen und Laufschienen bestehende Antrieb ist in einer durch
die jeweilige Bodenfreiheit bestimmten Höhe über dem Erdböden angeordnet und vor
Fremdkörpern geschützt gelagert. Dabei werden diese Stützen durch die an ihren oberen
Enden befestigten Rollenkörper zwangsläufig in der Schienenbahn so geführt, däß
sie mit ihren unteren Enden stets zur Fahrbahn gerichtet sind. In weiterer Ausgestaltung
der Erfindung können die Füße der Stützen aus mit Gummipolstern versehenen Blattfedern
bestehen, wobei die Gummipolster in unterschiedlicher Höhe angeordnet sein können;
um Fahrbahnunebenheiten auszugleichen. Ein Merkmal der Erfindung ist das Wendegetriebe,
mit dessen Hilfe es gelingt; die eine Antriebsseite des Schleppers vorwärts und
die andere Antriebsseite rückwärts anzutreiben.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in sechs Abbildungen
dargestellt.
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Abb. z zeigt die Laufschienen mit Rollenkörpern und Stützen im Längsschnitt;
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Abb. a ist ein Teilquerschnitt zu Abb. z ; Abb. 3 ist eine Draufsicht
auf die Schienen mit Rollenkörpern und Kettenantrieb; Abb. 4 zeigt den Wendekreis
der Rollenkörper mit Antrieb und Schienen in Ansicht; Abb. 5 ist ein Schnitt nach
der Linie A-B in Abb. 4; Abb.6 zeigt das Differential und das Wendegetriebe im Horizontalschnitt.
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Wie aus Abb. z bis 5 ersichtlich ist, weicht der Schlepper nach der
Erfindung von den bekannten Ausführungen grundsätzlich ab: Er besitzt weder Räder
noch Raupen, so daß er nicht unter den bisherigen Bezeichnungen der Rad- und Raupenschlepper
geführt werden kann. Da er sich auf endlosen Schienen bewegt, wurde die Bezeichnung
Schienenschlepper gewählt.
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Der Schlepper bewegt sich mittels Rollenketten g mit Laufrollen e
über zwei Kettenräder r auf endlosen Schienen f, und zwar sind die Kettenräder r
in den beiden Wendepunkten der endlosen Schienen angeordnet. Die Laufrollen e sind
in dem als Lagerkörper ausgebildeten oberen Teil der Stützen b derart gelagert und
zwischen dem Schienenpaar f geführt, daß sie die auftretenden Zug- und Druckkräfte
aufzunehmen vermögen, indem die Laufrollen e die Längskräfte und die Laufrolle s
die Seitenkräfte aufnehmen. Der ganze Antrieb, bestehend aus Rollenketten g mit
Rollenkörpern, zugehörigen Kettenrädern r, bewegt sich in einem geschlossenen Gehäuse
a, das nur an der unteren Seite zum Passieren der Stützen b geöffnet ist. Durch
diese Anordnung wird eine Verschmutzung des ganzen Antriebs verhindert: Die Stützen
b besitzen mit Gummipolstern c versehene Füße p, wobei diese Füße p als Blattfeder
ausgebildet sein können.
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Wie aus Abb: 3 ersichtlich ist; sind die Rollenkörper e, s mittels
der Achse d in den röhrenartigen Kettenbolzen drehbar- gelagert und mit der Kette,
die vom Motor über Getriebe, Differential-Betriebe und Kettenrad angetrieben wird,
verbunden und müssen demzufolge dem Lauf der Kette folgen. Hierbei werden die Stützen
b über die an ihnen befestigten, mit Spurkränzen versehenen Laufrollen e zwangsläufig
über die Schienen f geführt, die sich endlos auf jeder Fahrzeugseite befinden.
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An den Umlaufstellen der Schienen, wo also die Kette über die Kettenräder
eine Richtungsänderung einnimmt, werden die Rollenkörper in der Schienenbahn -so
geführt, daß die Stützen b mit den Füßen e stets zur Fahrbahn gerichtet bleiben
und sich so weit unterhalb des Kettengehäuses bewegen, daß etwa an den Füßen haftende
Erde nicht in das Kettengehäuse eindringen kann (AUb. 5).
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Es ist eindeutig, daß die über die glatten Schienen laufenden, kugelgelagerten
Rollen den denkbar geringsten Widerstand bieten, was sich in geringem Kraftstoffverbrauch
bzw. hoher Leistung des Schleppers äußert.
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Die Steuerung des Schienenschleppers kann nach Art der bekannten Raupenschlepper
durch Abbremsen einer Antriebsseite erfolgen. Vorteilhaft abweichend gegenüber den
bekannten Konstruktionen ist das Wenden des Schienenschleppers auf engstem Raum;
beispielsweise beim Pflügen, und zwar wird nicht eine Antriebsseite blockiert und
die andere angetrieben, sondern es wird eine Seite vorwärts und die andere Seite
rückwärts angetrieben. Der Schlepper dreht sich also in diesem Fall um seine senkrechte
Mittelachse. Die konstruktive Durchbildung des zur Erreichung dieses Zieles vorgesehenen
Wendegetriebes ist aus Abb: 6 ersichtlich. Die beiden Kegelräder i werden mit den
korrespondierenden Kegelrädern j und die beiden Stirnräder k mit dem Stirnrad Z
in Eingriff gebracht. Das Stirnrad L sitzt fest auf der angetriebenen Welle m und
überträgt die Drehung der Welle auf die beiden Stirnräder k und somit über die Kegelräder
i auf die beiden die Ketten antreibenden Kegelräder j, wodurch eine Kette o auf
der einen Seite vorwärts und auf der anderen Seite rückwärts angetrieben wird. In
der Zeichnung ist der Einfachheit halber nur eine Kette o dargestellt. Das eigentliche
Differentialgetriebe bekannter Art bleibt nach wie vor im Eingriff: Es kann sich
ungehindert abwickeln, doch bleibt dies ohne praktische
Bedeutung,
solange der Wendetrieb eingeschaltet ist. Nach erfolgter Wendung kann der Wendetrieb
mittels der Schaltung n ausgeschaltet und in der Ruhestellung mit bekannten Mitteln
blockiert werden.
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Die Untersetzung der Motordrehzahl über Getriebe und Differentialgetriebe,
die zur Erlangung einer bestimmten Zugleistung oder Fahrgeschwindigkeit des Schleppers
notwendig ist, weist beim Schienenschlepper ein vom Motor bis zu den im Eingriff
auf dem Boden stehenden Füßen gleichbleibendes Gefälle auf. Die Umfangsgeschwindigkeit
der Füße ist gleich der des Antriebskettenrades. Aus diesem gleichbleibenden 1=lbersetzungsgefälle
resultiert eine elastischere und wirtschaftlichere Kraftübertragung des Schienenschleppers,
welche bei den bisher bekannten Schleppern nicht erreicht werden kann.
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Um dem Schienenschlepper auch auf harten Straßen ein stoßfreies Fahren
zu sichern, sind die Füße c so konstruiert, daß sie in der Lage sind; harte Stöße
federnd aufzunehmen. Da eine schnelle, federnde Ausgleichwirkung immer von der Größe
der Masse abhängig ist, die durch die Federung bewegt werden muß, so fand hier das
Prinzip Anwendung, die auf die Federung ungünstig wirkende Masse vollkommen auszuschließen.
Der Fuß besteht daher nur aus einem mit aufvulkanisiertem Gummipolster versehenen
Federblatt p. Die Gummipolster c sind in verschiedenen Höhen angebracht, so daß
die zwei an den Federblattenden angebrachten Gummipolster zuerst mit der Fahrbahn
in Berührung kommen, wobei dann die Blattfederenden je nach Beanspruchung federnd
ausweichen können, und zwar. so weit, bis sich das mittlere Gummipolster c auf die
Fahrbahn auflegt und dadurch den Federweg begrenzt.
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Beim Befahren des weichen Ackers, wo eine Federung überflüssig ist,
tritt die Federwirkung kaum in Erscheinung. Die Gummipolster bleiben in ihren verschiedenen
Höhenlagen, sie können sich in die Bodenunebenheiten der Ackeroberfläche legen und
dienen dem Schienenschlepper gegebenenfalls als Greifer.