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Antrieb und Lenkung für Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf einen Antrieb mit Lenkung für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem zwei parallel
angetriebene leistungsteilendeGetriebe vorgesehen sind, von denen das eine mit einem
Ast das linke und das andere mit einem Ast das rechte Gleiskettenantriebsrad antreibt,
wobei je ein noch freier Ast der beiden Getriebe zwecks Lenkung zusätzlich angetrieben
wird.
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Die Erfindung besteht darin, daß die beiden Lenkäste über ein sie
verbindendes Differentialgetriebe angetrieben werden, dessen Gehäuse über eine willkürlich
zu betätigende Kupplung von der Antriebswelle der Antriebsmaschinenanlage aus, vorzugsweise
mit Maschinendrehzahl, angetrieben wird, und daß die beiden Lenkäste unabhängig
voneinander, entweder gleichzeitig oder abwechselnd, von Bremsen festgehalten oder
losgelassen «-erden können.
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Der Antrieb der Lenkäste kann hierbei entweder gleichsinnig zum Drehsinn
der Gleisketten für Vorwärtsfahrt oder entgegengesetzt dazu, also rückwärts drehend,
erfolgen.
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Die erfindungsgemäße Anordnung ergibt eine Reihe von Vorteilen, die
an Hand des in derZeichnung dargestellten, im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispieles
näher erläutert werden.
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Abb. z zeigt einen Ouerschnitt eines erfindungsgemäßen Antriebes und'
Abb. 2 einen Längsschnitt nach Linie II-II der Abb. z.
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In dem mit entsprechenden Wänden versehenen Gehäuse r sind sowohl
das Stufengetriebe 2 als
auch die leistungsteilenden Getriebe 3,
3' und der Lenkantrieb 4 untergebracht. Die von der nicht dargestellten Antriebsmaschinenanlage
abgegebene Leistung wird unter Zwischenschaltung einer all-- gemein üblichen, ebenfalls
nicht: dargestellten Kupplung auf die Hauptwelle 5 des Stufengetriebes2 übertragen.
Über dieZahnradgrüppen2a, 2b, 2, und 2ä, die in Abhängigkeit von dem jeweils eingeschalteten
Gang entsprechend miteinander im Eingriff stehen, und über die Vorgelegewelle 6
des Wechselgetriebes sowie das Zahnrad 7 wird die mit einem Kegelritzel 8 versehene
Welle g angetrieben. Von dem Kegelritzel B aus wird das mit einer entsprechenden
Kegelradverzahnung iö versehene, den beiden leistungsteilenden Planetengetrieben
3 und 3' gemeinsame Gehäuse i i angetrieben. Über die beiden, die Satellitenräder
12 und. 1:27 tragenden Satellitenradträger 13 und 13', werden die Wellen r4 und
i4.' angetrieben, die ihrerseits wieder mit den nicht dargestellten Antriebsrädern
der Gleisketten .verbunden sind. Die bisher beschriebenen Teile der Getriebe 3 und
3' bilden die beiden Antriebsäste.
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Die Satellitenräder 12 und 12 sind außerdem mit den Sonnenrädern 15
bzw. i5' im Eingriff. Die Sonnenräder 15 und 15' sind mit Zahnrädern 16 bzw. 16'
starr verbunden. bzw. aus einem Stück. Über diese Zahnräder 16 und 16' wird die
für die Lenkung erforderliche Zusatzbewegung in die Getriebe 3 bzw: 3' eingeleitet.
Sie stellen also den zweiten Ast, den sogenannten Lenkast dieser Getriebe dar.
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Das Zahnrad 16 steht mit einem Zahnrad 17 und das Zahnrad 16' mit
einem Zahnrad 17' im Eingriff. Die Wellen 18 und 18' der Zahnräder 17 und 17' tragen
einerseits die Bremsscheiben. zg bzw. ig' und sind außerdem durch das Differentialgetriebe-20
miteinander gekuppelt. Das mit entsprechender Außenverzahnung versehene Gehäuse
21 des Differentialgetriebes 2o wird über das Zahnrad 2ä von der Welle 23 aus angetrieben.
Die Welle 23 erfährt ihren Antrieb über ein Kegelrad 24, das mit einem entsprechenden
Kegelrad 25 kämmt, wobei das letztere über eine ein- und ausrückbare Kupplung 26
mit der Hauptwelle 5 des Stufen-Betriebes 2 verbunden werden kann. Mit 27 und 2T
ist je ein Bremsband bezeichnet. 28' ist der Handhebel zur Betätigung der Bremse
19,:27', der außerdem über Gestängeteile 30", 31' und 32 die Kuppläng
26 betätigt. 33' ist eine die Kupplung 26 in ihrer eingerückten Stellung haltende
Feder. Für die Betätigung der Bremse 19, .27 sind auf der anderen Seite die :den
Teilen 28' bis 33' entsprechenden Teile vorgesehen.
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Werden die Lenkäste 16, 17 und 16; 17' im Vorwärtsdrehsinn angetrieben,
so erfolgt der normale Betrieb in der Weise; daß die Antriebskupplung
2,6
des Lenkantriebes 4 durch Federdruck 33 od. dgl. normal eingerückt ist,
während die Lenkbremsen ig und ig' lose sind und zum Lenken entweder links ig öder
rechts ig' angezogen werden. Wird die Antriebskupplung 26 gelöst und werden die
beiden Lenkbremsen zg und r9' festgezogen, so ergibt sich eine Herabsetzung der
Fahrgeschwindigkeit um- die halbe Lenkgeschwindigkeit. Erfolgt der Antrieb der Lenkäste
im Rückwärtsdrehsinn; so sind notmalerweise die Lenkbremsen durch Federdruck od.
dgl. angezogen, und die Kupplung 26 des Lenkantriebes ist ausgerückt: Zum Lenken
wird eine der Lenkbremsen gelöst bei gleichzeitigem Einrücken der Kupplung26. Werden
beide Lenkbremsen 19,1g' gleichzeitig gelöst und die Kupplung 26 eingerückt, so
ergibt sich ebenfalls eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit um die halbe Lenkgeschwindigkeit.
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Aus den beschriebenen - Spielmöglichkeiten der erfindungsgemäßen Anordnung
ist bereits zu ersehen, daß einerseits die Lenkung mittels Bremsen und Kupplungen
erfolgt, die nur verhältnismäßig kleine Drehmomente übertragen müssen und daher
mit geringen Kräften betätigt werden können. Andererseits ist zu ersehen, daß durch
das Lenk-Betriebe zusätzlich zu den Schaltgängen des normalen-Stufengetriebes ebenso
viele Gänge mit verringerter, und zwar um die halbe Lenkgeschwindigkeit verringerter
Geschwindigkeit geschaffen werden. Diese zusätzlichen Gänge fügen sich bei entsprechender
Abstufung des Schaltgetriebes sehr günstig ein.
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Wenn beispielsweise die Schaltgänge mit 3,5, 5#5 und 7,5 km/h gewählt
werden und die Lenkung eine Geschwindigkeitsdifferenz der Raupenketten von i,8 km/h
hervorruft, so ergeben sich als Zwischen- oder Sperrgänge 2,6 bzw. 4,6 bzw. 6,6
km/h. Zu einem normalen Rückwärtsgang von 3,7 km/h erhält man einen zusätzlichen
Gang von 4,6 km/h.- Außerdem ist ein Kriechgang von o,9 km/h möglich, wenn jeweils
der Ast der beiden leistungsteilenden Getriebe 3, 3', welcher die Leistung der Antriebsmaschinenanlage
aufnimmt, wobei diese beiden Äste vorzugsweise zu einem Bauelement i ö, ir zusammengefaßt
sind, direkt öder indirekt mittels einer willkürlich zu betätigenden Bremse feststellbar
ist. Vorteilhaft wird man im Falle des dargestellten Ausführungsbeispieles die vom
Schaltgetriebe kommende Kegelritzelwelle g mit eitler entsprechenden Bremsvorrichtung
versehen.
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Alle Gänge, welche gefahren werden, während beide Lenkbremsen festgezogen
sind; haben eine zwangsläufige Geradführung der Raupenketten zur: Folge.
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Bei den oben beispielsweise genannten Zahlenverhältnissen ergeben
sich bei einer Spür von 1,25 m über die äußere Raupenkette gemessen vier Lenkradien,
und zwar im Stillstand i,25 m, im ersten Gang 3 m, im zweiten Gang 4,2 m und im
dritten Gang 5,7 m.
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Um die genannten Vorteile zu erreichen, müssen die Lenkäste 16; 16'
der leistungsteilenden Getriebe 3, 3' über die Lenkkupplung 26 beschleunigt angetrieben
werden, was ohne -Schwierigkeiten zu erreichen ist. Beim Lenken in den normalen
Schaltgängen werden nur die beiden Lenkbremsen ig, ig' abwechselnd angezogen. Beim
Lenken in den gesperrten Zwischengängen muß bei Antrieb der Lenkäste im Vorwärtsdrehsinn
eine Lenkbremse
gelöst und die Lenkkupplung 26 eingerückt werden,
wobei die Geschwindigkeit auf die des normalen Ganges zunimmt. Bei Antrieb der Lenkäste
rückwärts drehend muß sinngemäß verfahren werden.
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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung kann außerdem die Welle 5 für
den Lenkantrieb als freie Zapfwelle 5" verwendet werden, weil durch Lösen der Lenkkupplung
26 der Fahrantrieb abgekuppelt ist, wenn gleichzeitig die Bremsen gelöst sind, was
sich bei entsprechender Ausbildung des Lenkhebelgestänges ohne Schwierigkeiten ermöglichen
läßt. Für das Anfahren muß die -Kupplung 26 eingerückt oder müssen die Lenkbremsen
ig, ig' angezogen werden.
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Durch das Planetengetriebe 3, 3.' erhält man eine zusätzliche Übersetzung
z. B. von i : o,7, was sich auf die Größe des Kegeltellerrades io auswirkt. Durch
den Vorwärtsantrieb des Planetengetriebes 3, 3' werden die relativen Drehzahlen
im Planetengetriebe sehr klein und die Lebensdauer der Planetenlagerung vergrößert.
Durch das Schaltgetriebe 2 geht nur bei den gesperrten Gängen die volle Leistung.
Der Aufbau des Schaltgetriebes als Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang ist denkbar
einfach. Für die Betätigung des Lenkgetriebes q. sind nur zwei Schalthebel mit geringen
Lenkkräften nötig. Lenk- und Schaltgetriebe lassen sich bequem in einem geschlossenen
Getriebekasten unterbringen, welcher so schmal gehalten werden kann, daß er innerhalb
der Baubreite des Rahmens eines mittelgroßen Schleppers ein- und ausgebaut werden
kann.
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Die Verschleißteile (Bremsbeläge der Lenkbremsen) können, weil sie
außen liegen, ohne Schwierigkeiten ersetzt werden. Bei Auflagerung des Getriebekastens
an drei Punkten in einem solide geschweißten Fahrzeugrahmen werden zusätzliche Beanspruchungen,
welche z. B. beim Anbau einer Planierschaufel od. dgl. auftreten können, vom Getriebe
ferngehalten. Dieses braucht infolgedessen nur mit Rücksicht auf Beanspruchungen
durch die Antriebsleistung konstruiert zu werden.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung, insbesondere hinsichtlich
der zur Verfügung stehenden Übersetzungsmöglichkeiten und der Durchführung des Lenkvorganges,
liegen auf der Hand, gegenüber den bekannten Anordnungen mit zwei großen und daher
teuren Kupplungen und Lenkbremsen, die große Betätigungskräfte, zwei Handhebel und
zwei Pedale erfordern und bei denen ein genaues Lenken sehr schwierig ist, wobei
außerdem in Kurven nur mit einer Gleiskette gezogen werden kann. Ferner ist der
Ein- und Ausbau der Lenkkupplungen bei den bekannten Anordnungen ziemlich schwierig
und umständlich, und das Getriebe erfordert außerdem eine verhältnismäßig große
Baubreite.
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Die Erfindung ist nicht an das dargestellte Ausführungsbeispiel gebunden.
Der dargestellte Getriebeaufbau kann mehr oder weniger variiert werden, ohne dadurch
vom Wesen der Erfindung abzuweichen.