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Auslösevorrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen Auslöseventile
für indirekt wirkende Druckluftbremsen dienen bei Eisenbahnen vor allem dazu, um
die Bremsen einzelner vorn Zug losgekuppelter Wagen zu lösen. Die Ventile sind normalerweise
von Hand betätigbar und bewirken die unmittelbare Erstleerung eines Druckluftbehälters,
wie z. B. des Hilfsluftbehälters oder des Steuerbehälters oder des Bremszylinders
selbst. Um dabei zu verhindern, ilaß <las _",nslöseveritil durch den Bedienenden
so lange in der betätigten Stellung gehalten werden muß, bis der betreffende Behälter
ganz entleert ist, sind Auslöseventile bekanntgeworden, bei denen es nur einer kurzen
Betätigung bedarf, um die Entleerung einzuleiten, und bei denen hierauf eine Sperrvorrichtung
zur Wirkung kommt, die das Ventil selbsttätig bis zur vollständigen Entleerung in
der betätigten Stellung halten. Ein weiterer Grund, die indirekt wirkenden Druckluftbremsen
von Eisenbahnwagen mit Auslöseveritilen auszurüsten, hängt damit zusammen, daß es
bei vollständigen Zügen vorkommt, daß die Druckluftbehälter einzelner Wagen aus
irgendeinem Grund auf einen höheren als den vorgeschriebenen Betriebsdruck aufgeladen
werden, was zur Folge haben kann, daß ein L(«iseir der Breiasen dieser Wagen auf
dein normalen Weg, d. h. durch 1?rhöhung des Druckes in der Bremsleitung bis auf
den Betriebsdruck nicht mehr möglich ist. Um die Bremsen solcher Wagen trotzdem
lösen zu können, ist es bekannt, die obenerwähnten Auslöseventile solcherweise auszubilden,
daß sie stärker oder schwächer betätigt werden können. Dabei kommt bei schwacher
Betätigung die Sperrvorrichtung nicht zum Ansprechen, und das Ventil
bleibt
nur so lange offen, wie es vom Bedienenden in dieser Stellung gehalten wird. Es
können auf diese \\'eise kleine Luftmengen aus dem überladenen Behälter abgelassen
werden und der Druck in diesem dadurch auf den Betriebsdruck gesenkt werden. Bei
voller Betätigung springt die Sperrvorrichtung an und bewirkt die selbsttätige Entleerung
des Behälters. Diese Ausbildung lyringt den Nachteil mit sich, daß oft bei vermeintlicher
schwacher Betätigung des Auslöseventils durch den Bedienenden dieses in Wirklichkeit
voll betätigt wird und daher eine ungewollte vollständige Entleerung des oder der
Behälter des Wagens eintritt.
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Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil der bekannten Auslöseventile
zu beseitigen. Sie hat eine Auslösevorrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen
mit einer Druckluftleitung und einem Druckluftbehälter zum Gegenstand, die in bekannter
Weise mit einem Ventil versehen ist, durch dessen Betätigung der Behälter entleert
werden kann, und die außerdem eine Vorrichtung zur Sperrung des Ventils in der betätigten
Stellung aufweist, die dieses nach erfolgter Betätigung unter (lern Einfluß des
Druckes im Behälter betätigt hält. Erfindungsgemäß steht die Slrerrvorriclitung
zusätzlich unter dem dem Behälterdruck entgegenwirkenden Druck in der Druckluftleitung,
um (las Ventil nach erfolgter Senkung des Druckes im Druckluftbehälter um einen
durch den Druck in der Druckluftleitung bestimmten Betrag selbsttätig zu schließen.
Zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind an Hand der in der Zeichnung
dargestellten Fig. i und 2 beschrieben, deren jede eine Auslösevorrichtung im Längsschnitt
zeigt.
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Nach Fig. i ist in einem Gehäuses eine Ventilstange 6 verschiebbar
gelagert, die ungefähr in ihrer Mitte den Ventilkörper 7 trägt; dieser wird bei
nicht unter Druck stehender Vorrichtung von der Schraubenfeder 8 auf den im Boden
des Gehäuses ; vorgesehenen Ventilsitz 9 gedruckt. Das Ventil 7, 9 dient zum .1l)schluß
einer Bohrung 11 im Boden des Gehäuses 5, welche die Kammer 12 mit der Kammer 13
verbindet und in welche die Bohrung 14 mündet, an welch letztere außerlially des
Gehäuses 5 der Behälter i _s angeschlossen ist. Der obere Teil des Gehäuses 5 H-ird
durch die beiden Membranen 16, 17 in die Kammern 12, 18 und i9 unterteilt. Von diesen
ist die obere Kaminer ig über das Rohrstuck 21 an die Hauptleitung 22 des Wagens
angeschlossen, während die mittlere Kammer 18 über die Bohrung 23 mit der Außenluft
in Verbindung steht. Die untere Kammer 12 steht über die Drosselbohrung 2o ebenfalls
mit der Außenluft in ständiger Verbindung. Die beiden Membranen 16, 17 liegen auf
der Ober- bzw. Unterseite eines mit der Ventilstange 6 starr verbundenen Doppeltellers
24 auf, während in der Wandung des Gehäuses 5 Sitzflächen 25 und 26 für die äußeren
Ränder der Membranen vorgesehen sind, die in der dargestellten Normalstellung der
Ventilstange 6 mit der Unter- bzw. Oberseite des Teils 24 bündig sind. Die Membranen
werden im übrigen von den beiden an der Ventilstange 6 befestigten Scheiben 27 in
ihrer Lage gehalten, wobei auf der oberen dieser Scheiben die Feder 8 aufliegt.
Aus Fig. i ist ersichtlich, (iaß die Membran 16 eine wesentlich größere Fläche besitzt
als die Membran 17, so daß die ()ffnung des Ventils 7, 9 schon erfolgt, wenn der
Druck in der Kammer 12 einen bestimmten unter dem Druck in der Kammer ig gelegenen
Wert erreicht. In der Kammer 13 ist die Membran 28. untergebracht. Sie liegt einerseits
auf einer an der Ventilstange 6 befestigten Scheibe 29 und andererseits auf einem
in der Gehäusewandung vorgesehenen Sitz 31 auf und dient dazu, um ein Austreten
von Druckluft aus der Bohrung 11 über die Kammer 13 und die Durchtrittsstelle der
Ventilstange 6 durch die Wandung des Gehäuses 5 zu verhindern. Alle drei -Nleinbranen
sind von der sog. selbstdichtenden Art, wobei die an ihren Außen- und Innenrändern
vorgesehenen nachgiehigen Stulpen von dem auf die Membranen wirkenden Druck selbsttätig
an die Gehäusewandung bzw. an die Ventilstange 6 gedrückt werden. Am unteren Ende
des Gehäuses s ist der die beiden Bolzen 32 tragende Lappen 33 befestigt, der zum
Anhängen des Auslöseliebels 31 dient.
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Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Auslösevorrichtung nach Fig.
i soll angenommen werden, daß es sich bei dem Behälter 15 um den sog. Steuerbehälter
handelt, dessen Druck bei normalem Betrieb der Bremse stets auf dem vorgeschriebenen
Betriebsdruck gehalten werden soll. Findet im Verlauf einer Bremsung aus irgendeinem
Grund eine Aufladung des Steuerbehälters auf einen höheren als den Betriebsdruck
statt, bevor die Bremse gelöst wurde, so kann es vorkommen, daß sich die Bremse
nach erfolgter Aufladung der Hauptleitung 22 auf den Betriebsdruck nicht mehr löst,
da das die Lösung der Bremse steuernde, nicht dargestellte Organ auf den Druckunterschied
zwischen Hauptleitung und Steuerbehälter anspricht. Die Kammer i g der Auslösevorrichtung
steht in diesem Fall unter dem in der Hauptleitung 22 herrschenden Betriebsdruck,
der die Membran 17 und damit die Ventilstange 6 nach unten drückt, so daß das Ventil
7, 9 geschlossen gehalten wird. Durch Betätigung des Hebels 34 in der einen
oder anderen der beiden am Ende dieses Hebels eingezeichneten Richtungen kommt dieser
am unteren Ende der Ventilstange 6 zum Anliegen und hebt sie an. Das Ventil
7, 9 wird nun geöffnet, und es strömt Druckluft aus dem Steuerbehälter 15
übler die Bohrungen 14 und i i in die Kammer 12. Infolge der Drosselbohrung 20 kann
diese Luft nicht sofort entweichen und erzeugt in der Kammer 12 einen auf die :Membran
16 wirkenden Druck, der im Sinn der Offenhaltung des Ventils 7, 9 wirkt. Andererseits
gelangt die aus dem Behälter 15 austretende Druckluft über die Bohrung i l auch
in die Kammer 13 und drückt dabei die Membran 28 und damit die Ventilstange 6 nach
unten, wirkt somit im Sinn der Schließung des Ventils 7, 9. Die -,wirksamen Flächen
der drei Membranen ifi, 17 und 28 sind itn Verhältnis
zur
Bohrung 20 so gewählt, daß das Ventil, nachdem es geöffnet wurde, offen bleibt,
solange der Druck im Behälter 15 über dem Druck in der Kammer i9 liegt. Ist dieser
Zustand erreicht, so wird (las Ventil selbsttätig geschlossen, und ein weiteres
Entweichen von Druckluft aus dem Behälter 1 5 ist damit verhindert. Der Bedienende
braucht somit den Hebel 3.4 nur kurzzeitig zu betätigen, worauf die Entspannung
des Druckes im Steuerbehälter bis auf den Betriebsdruck, bei dem sich die Bremse
löst, selbsttätig erfolgt.
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Steht die Hauptleitung 22 des mit der Auslösevorrichtung versehenen
Wagens unter Atmosphärendruck, was beispielsweise beim Entkuppeln eintritt, und
sind der Steuerbehälter 15 und der nicht dargestellte, zur Speisung des Bremszylinders
dienende Hilfsluftbehälter noch auf Betriebsdruck aufgeladen, so springen die Bremsen
des Wagens an. Sollen sie gelöst werden, so genügt es, den Steuerbehälter zu entleeren,
da in diesem Fall das die Lösung steuernde Organ sowohl von der Hauptluftleittitig
her als auch vom Steuerbehälter her unter :\tmosphärendruck steht. Bei Betätigung
des Hebels 3:4 öffnet sich das Ventil 7, 9, wie vorangehend beschrieben wurde, und
der nun allein wirksame Druck des Steuerbehälters 15 auf die Membran i6 hält (las
Ventil his zur vollständigen Entleerung dieses Behälters offen.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind die beiden Membranen 16,
17 im Gehäuse 5 in derselben Weise untergebracht wie nach Fig. i. Sie liegen auf
der Ober- und Unterseite eines Teils 36 auf, der an der Ventilstange 37 starr befestigt
ist. In (lern Zwischenraum zwischen den beiden als Auflageflächen für die Membranen
dienenden Scheiben 38, 39 befindet sich der Hebel 42, der durch eine in der Seitenwand
des Gehäuses 5 vorgesehene Öffntitig ii aus (lern Gehäuse heraustritt und der frei
.43 am Gehäuse drehbar gelagert ist. Durch Niederdrücken des Hebels 42 in der eingezeichneten
Richtung kommt sein zwischen die Scheiben 38, 39 greifendes, mit einer halbkugeligen
Auflagefläche 4o versehenes Ende auf der oberen Scheibe 38 zur Anlage und verschiebt
den Teil 36 und die Ventilstange 37 nach oben entgegen der Wirkung der Feder B.
Zur Führung der Ventilstange 37 ist einerseits im oberen Teil des Geli-itises 5
die Bohrung 4.f und andererseits im unteren Teil desselben die Bohrung 45 vorgesehen.
Das obere, in die Kammer 12 mündende Ende derselben ist als Sitz 9 für den einen
Teil der Ventilstange 37 bildenden Ventilkörper 7 ausgebildet, während an das untere
Ende dieser Bohrung das zum Behälter 15 führende Rohrstück 46 angeschlossen ist.
Das untere, an den Ventilkörper 7 anschließende Ende der Ventilstange 37 ist zur
Führung derselben als Flügelkreuz 47 ausgebildet.
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Die Wirkungsweise der Auslösevorrichtung nach Fig.2 ist genau dieselbe,
wie dies an Hand der 1-, ig. i beschrieben worden ist. Jedoch tritt nach Betätigung
des Ventils 7, 9 die Druckluft aus dem Steuerbehälter 15 unmittelbar durch die Bohrung45
und längs des Flügelkreuzes 47 in die Kammer 12 und entweicht von hier allmählich
über die Drosselbohrung 20. Sie beeinflußt dabei mittels der Membran 17 das Ventil
7, 9 im Sinn der Betätigung desselben, bis die über der Hauptleitung 22 in die Kammer
i9 eintretende Druckluft auf der Membran 16 einen Druck erzeugt, der dem auf der
Membran 17 lastenden Druck das Gleichgewicht hält, oder bis der Steuerbehälter 15
völlig entleert ist, wenn in der Kammer i9 Atmosphärendruck herrscht.
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Obschon die Erfindung vorstehend an einem Bremssystem mit Steuerbehältern
und Hilfsluftbehältern beschrieben wurde, ist sie keineswegs auf solche Systeme
beschränkt. Sie könnte ebensogut auch hei Systemen Anwendung finden, hei denen z.
B. nur Hilfsluftbehälter Verwendung finden. Weiterhin ist es ohne weiteres möglich,
durch die Ventilstange 6 bzw. 37 nicht nur ein, sondern mehrere Ventile zu betätigen,
indem beispielsweise in Fig. 2 die Ventilstange 37 nach oben verlängert wird und
an den oberen Teil des Gehäuses weitere mit Ventilen zusammenwirkende. Kammern angebaut
werden. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, nicht die ganze aus dem Behälter 15 abzuführende
Luftmenge über die Drosselbohrung 2o zu führen, sondert) gleichzeitig mit dem Ventil
7, 9 ein weiteres Ventil zu steuern, durch das ein Teil dieser Luftmenge über eine
geeignete Drosselbohrung unmittelbar, d. h. ohne die Kammer 13 zu durchlaufen, ins
Freie gelangt.