DE838518C - Verfahren zur Regelung bzw. Aussetzerregelung fuer Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

• Verfahren zur Regelung bzw. Aussetzerregelung für Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen hie vorliegende I?rfindung lyezielit sich auf ein Verfahren zur Regelung bzw. Aussetzerregelung für \lellrzvlietder-Breilnkraftmaschinen mit mehreren bzw. unterteiltem Vergaser zur gruppenweisen Speisung der Zylinder über getrennte Geniischleitungen durch Veränderung der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Leistungsabgabe des Klotors.
• 1n den bekannten bzw. bereits vorgeschlagenen Verfahren und Geräten wird die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der sich durch den Unterdruck im _lnsaugkriiinmer anzeigenden Leistungsabgabe des -Motors von einem oder mehreren der @vliii@ler abgesIrerrt. Hiiie solche Kraftstoftalisperrung wirkt so, d.aß eine oder mehrere Zylindergruppen ohne Kraftstoffzufuhr bleiben, so daß dieselben keine Leistung mehr abgeben, jedoch noch trockene Luft über die teilweise geschlossene Drosselklappe durch den Krümmer ansaugen. Dies bedingt einen beträchtlichen Leistungsverlust infolge der Pumparbeit und eine wesentliche Erhöhung der Gesamtreibungsverluste im Motor.
• Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Verminderung bzw. Vermeidung dieser Nachteile. Es hat sich herausgestellt, daß es möglich ist, eine wesentliche Kraftstoffersparnis dadurch zu erzielen, daß erfindungsgemäß die Luftzufuhr zu einer Zylindergruppe ungedrosselt und ungesteuert erfolgt, wobei die Kraftstoffteillastnadel der betreffenden Zylindergruppe so arbeitet, daß diese Zylindergruppe entweder mit Vollfüllung, d. h. \"ollast, oder mit Nullfüllung, d. h. vollständigem Aufhören der Leistungsabgabe dieser Gruppe, arbeitet.
• Um eine Zylindergruppe ohne Drosselklappe betreiben zu können, muß die Kraftstoffteillastnadel entweder ganz sperren oder vollständig öffnen, so daß der Motor niemals mit einem Gemisch beschickt wird, welches bereits zu mager ist, um fortlaufende Zündungen zu ermöglichen, welches jedoch noch genügendKraftstoff enthält,um gelegentlicheRückzündungen im KrümTner bzw. Stoßen infolge von gelegentlichen Zündungen im Zylinder hervorzurufen. Zur Erfüllung dieser Forderung wird die Kraftstoffteillastnadel sowohl in Ab'hängig'keit vom Krümmerunterdruck als auch in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung der Drosselklappe gesteuert und außerdem ein verbesserter Schnappmechanismus, der die Nadel entweder ganz auf ihrem Sitz oder dieselbe ganz offen hält, vorgesehen. Der Schnappmechanismus ist dabei so eingestellt, daß derselbe die Kraftstoffzufuhr zur Hilfszylindergruppe dann auslöst, wenn der Unterdruck in dem zur Hauptzylindergruppe führenden Ansaugkrümmer auf etwa ioo mm Quecksilber fällt, daß jedoch, wenn dieselbe einmal eingesetzt hat, das Schnappventil offen bleibt und die Hilfszylindergruppe in Tätigkeit hält, bis der Unterdruck im Hauptkrümmer auf etwa 3oo bis 400 mm Quecksilber angestiegen ist. Dadurch wird der Fahrer in die Lage versetzt, im wesentlichen für jedes benötigte Motordrehmoment eine entsprechende Drosselstellung einzustellen. Wenn die Kraftstoffzufuhr zu den Hilfszylindern bei im wesentlichen demselben Krümmerunterdruek einsetzen würde, bei welchem dieselbe abgesperrt wurde, müßte der Fahrer, insbesondere beim Befahren von Steigungen, fortgesetzt die Drosselstellung verändern, um die gewünschte Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten, weil der Motor sonst anfangen würde, zwischen zwei Drehzahlen hin und her zu pendeln, die ge-; rüde unter und über der Drehzahl liegen, die für die Erzeugung des zur Betätigung der Kraftstoffteillastnadel erforderlichen Unterdrucks gebraucht wird.
• Bei Mehrzylindermaschinen mit zwei getrennten Zylindergruppen, deren durch zwei getrennte Ansaugkrümmer erfolgt, ist es üblich, die beiden Krümmer über einen geteilten Vergaser mit Gemisch zu beschicken, welcher zwei Drosselklappen und zwei Sätze von Venturilufttricntern, Düsen und Beschleunigungspumpen, jedoch nur einen Lufteintritt und eine Startklappe besitzt. Es hat sich herausgestellt, daß eine solche Anordnung, wenn eine der Drosselklappen weggelassen wird und die dazugehörige Vergaserkammer zeitweise trocken betrieben werden soll, keine guten Ergebnisse zeitigt. Dagegen hat sich herausgestellt, daß ein besseres Arbeiten durch vollständige Trennung der Lufteinlässe und der beiden Mischkanäle erzielt wird. Der Betrieb während 'des Anfahrens und Anwärmens wird darüber hinaus durch die Verwendung getrennter Startklappen, die über zwei verschiedene Steuermechanismen betätigt werden, noch wesentlich günstiger.
• Die Erfindung wird an Hand folgender Beschreibung und der Zeichnung besser verständlich, in welchen Fig. i ein Schema eines Vergasers, der Ansaugkrümmer und einesTeiles eines :@chtzvlindermotors zeigt, Fig. z ein Schnitt eines die Erfindung verkÖrpernden Vergasers und Ansaugkrümmers ist, Fig. 3 ein Schnitt ist, der eine Kraftstoffteillastnadel in geschlossener Stellung zeigt, Fig. 4 ein Schnitt ist, in welchem eine Kraftstoff -teillastrradel in offener Stellung dargestellt ist, Fig. 5 ein Schnitt ist, in welchem eine Kraftstoffteillastnadel in offener Stellung dargestellt ist, jedoch im Begriffe, durch die Wirkung des Unterdrucks geschlossen zu werden, Fig. 6 ein Schnitt durch den automatischen Startklappenmechanismus für die mit einer Drosselfklappe versehene Vergaserkammer ist, Fig. 7 ein Schnitt durch den automatischen Startklappenmechanismus für die Vergaserkammer ohne Drosselklappe ist.
• Die Bezugsziffer i bezeichnet ein aus einem Gußstück bestehendes Vergasernauptgehäuse, welches auf einem nach oben ragenden Flansch 2 eines geteilten Ansaugkrümmers aufgesetzt ist, der sich in die neiden Zweige 3 und .4 aufteilt, die jeweils zu der inneren bzw. äußeren Zylindergruppe eines Achtzylindermotors führen, der allgemein mit 5 bezeichnet ist. Es wird bemerkt, daß der hier abgebildete Motor ein Achtzylinderreihenmotor ist, dessen vier Mittelzylinder als getrennte Gruppe mit um je 18o Kurbelgrade gegeneinander versetzten Zündzeitpunkten arbeiten, während die restlichen vier Zylinder eine zweite Gruppe bilden, deren Arbeitstakte um jeweils gleiche Kurbelwinkel zwischen denjenigen der anderen vier Zylinder eingeschoben sind.
• Der Vergaser ist mit einer Kraftstoffkammer 6 ausgestattet, die einer herkömmlichen Bauart mit gleichbleilyendem Kraftstoffspiegel entspricht, wobei derselbe mit Hilfe eines allgemein mit 7 bezeichneten Schwimmermechanismus konstant gehalten wird. Es wird bemerkt, daß die Kraftstoffkammer von einer beliebigen Bauart sein kann und daß, wenn nötig, der Kraftstoff auch unter Druck stehen 'kann.
• Der Kraftstoff gelangt von der Schwimmerkammer über eine kalibrierte Hauptdüse 8, deren Durchgang mittels einer Teillastnadel 9 gesteuert wird, zu einem gegabelten Kanal, welcher zur Hauptspritzdüse io bzw. zum Leerlaufdurehlaß i i führt. Die Hauptspritzdüse mündet in einen üblichen Venturinebenlufttriclfter 12, während der Leerlaufkanal an der Kante der Drossefklappe 13 mündet, wie dies allgemein bei Fallstromvergasersystemen üblich ist. Die Drosselklappe ist mit der Teillastnadel9 über ein in einer Richtung wirk-

  sames Verbindungsgestänge 15 verbunden; die

  'l.'eillastnadel, die normalerweise von einer Feder in

  einer oberen, fettem Gemisch entsprechenden

  Stellung gehalten wird. wird mittelbar durch den

  unterhalb der Drosselklappe herrschenden, über

  einen mit 17 bezeiclinetenKanal zugeführten-Unter-

  druck nach unten gezogen. Diese Bauart ist in der

  Bachwelt bekannt; weitere Einzelheiten derselben

  können aus der Patentbeschreibung Nr. Re. 21 61o

  von F. W. C 1 o e d y und Miterfindern entnommen

  werden. I?ine zusammen mit der Drosselklappe be-

  tätigte lieschleutiigungspuml)e 18 dient der Zufuhr

  einer zus:itzlichen Kraftstoffmenge über die

  1'unilxeii(Iiisc 19.

  Der Vergaser, soweit derselbe bis jetzt be-

  schrieben wurde, liefert Kraftstoff zu einem Misch-

  ratini 20. welcher mit den äußeren Ansaugkrüm-

  inern 4 verl)unden ist; infolgedessen wird die

  äußere Zylindergruppe .-f während des Motorbetrie-

  lies fortlaufend mit Kraftstoff beliefert. Zum Star-

  ten dient eine Startklappe 2 i, d,ie im Luftansaugrohr

  außermittig auf einer Welle 22 befestigt ist, die mit

  einem automatischen Startklappenmechanismus ge-

  koppelt ist, wobei bemerkt wird, daß die Stellung

  der Starrklappe von drei Hauptfaktoren bestimmt

  wird, nämlich der Temperatur, dem Grad der Luft-

  strömung über der Startklappe und dem Unter-

  druck hinter der Drosselklappe.

  Die innere Zylindergruppe B wird über einen

  :@lisclir<itiin 23 mit Gemisch beschickt, welcher

  einen Venturilufttrichter 2.4 aufweist, der ähnlich

  Jeni Venturilufttrichter ]in l\Iischraum 2o aus-

  gebildet ist. Dieser Mischraum wird aus der

  gleichen Sclitviininerkaininer 6 wie der Raum 20

  finit Krrtftstoff beliefert, jedoch ititermittiert die

  Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Motor-

  leistung. In dem Raum 23 befindet sich keine

  I )rosselkl<<1>lic und kein Leerlaufdurchlaß. Diese

  Vergaserseite arbeitet entweder mit Vollfüllung

  bei weit offener Drosselstellung oder trocken, ohne

  daß überhaupt Kraftstoff zugeführt wird.

  Der der Hauptspritzdüse 24a zugeführte Kraft-

  stoff wird durch die Hauptdüse 25 geregelt, wobei

  die Stellung der Teillastnadel in Abhängigkeit vom

  Unterdruck und der jeweiligen Drosselklappen-

  s:tellung gesteuert wird. lein Unterdruckkolben 26,

  der normalerweise mittels einer Feder 27 in seiner

  oberen Lage gehalten wird, kann durch den unter-

  halb der Drosselklappe herrschenden, über einen

  mit der Kanalmündung 17 in Verbindung stehen-

  den Kanal zugeführten Unterdruck abwärts bewegt

  werden. Die Teillastnadel der Hauptdüse 25 hat

  einen Schaft 28, an dessen oberem Ende sich ein

  Schlitz 29 befindet, der seinerseits mit einem

  Schaft 3o des Kolbens 26 über einen Querzapfen31

  verl>tinden ist. Ein Finger 32, welcher auf eitlem

  Hebel 33 befestigt ist. greift unter den Quer-

  zapfen 3t; der Hebel 33 ist bei 3:1 schwenkbar am

  X'crgasergeh;iuse angebracht, so daß der Finger 32,

  wenn dieDrosselklappe 13 geöffnetwird, nach oben

  schwingt.

  Der 'Ceillastna(lelschaft 28 ist durchbohrt, so

  <laß eine Feder 35 in ihn eingehängt werden kann,

  die, wie bei 36 und 37 angedeutet, so gebogen ist, daß sie über einen Vorsprung 38 so hinübergleiten kann, daß die Nadel entweder in ihrer unteren Stellung oder in ihrer oberen Stellung festgehalten wird, wobei die abgebogenen Teile 36 und 37 verschieden hoch liegen und diese Anordnung es praktisch unmöglich macht, daß das ventilkegelartig ausgebildete Stück der Teillastnadel eine Lage einnimmt, in welcher dasselbe nahe, jedoch nicht ganz auf seinem Sitz ist. Die Nachgiebigkeit der Feder 27 trägt dazu bei, die Schnappwirkung zu erhöhen, so daß dieses Teillastnadelventil von seinem Sitz nicht abgehoben werden kann, außer, wenn genügend Kraft ausgeübt wird, um dasselbe vollständig zu öffnen.
• Um die Kraftstoffentnahme sofort beginnen zu lassen, wenn das Teillastnadelventil 25 geöffnet wird, ist ein Zylinder 39, welcher einen Schwimmkolben .4o enthält, unten an derHauptspritzdüse24a angebracht. Der Kolben wird normalerweise mit Hilfe einer Feder 41 in seiner oberen Lage gehalten, er kann jedoch durch den unterhalb der Drosselklal)pe im Mischraum 2o herrschenden, über einen bei .43 mündenden Kanal 42 zugeführten Unterdruck nach unten gezogen werden. Der Kolben 40 ist mit einer sich in beiden Richtungen erstreckenden Packung versehen, wie dies aus der Abbildung ersichtlich ist, so daß derselbe in beiden Richtungen dicht hält und außerdem in beiden Richtungen etwas Reibung hat. Durch diese Anordnung ist die Bewegung des Kolbens 4o im wesentlichen mit der Tätigkeit des Teillastnadelventils 25 synchron.
• Um einen guten Kaltstart zu gewährleisten, ist eine Startklappe .44 exzentrisch auf einer Welle 45 im Luftansaugröhr des Mischraumes 23 befestigt und außerdem eine Thermostatspirale vorgesehen, welche die Startklappe bei niedriger Temperatur schließt. Diese Startklappe arbeitet unabhängig von dein Unterdruck unterhalb der Drosselklappe und wird nur durch die direkte Wirkung des Luftstromes entgegen der Wirkung des Thermostats in ihre offene Stellung bewegt. Die Heizvorrichtung zur Anwärmung des Thermostats ist nicht dargestellt.
• Im Betrieb wird die Maschine auf allen .acht Zylindern finit Höchstfüllung der Mittelzylindergruppx gestartet; sohald die Maschine sich bescheunigt, er'hö'ht sich der Unterdruck in den äußeren Ansaugkrümmern 4 auf etwa 3oo bis doo min Quecksilber, was ausreicht, um den Kolben 26 entgegen der Wirkung der Feder 27 nach unten zu ziehen und die Kraftstoffzufuhr von der Teillastnadel25 her abzuriegeln. Der Motor läuft darin mit der äußeren Zylindergruppe weiter, welche über den Mischraum 20 mit Gemisch beschickt wird.
• Es ist klar, daß im Start die Drosselklappe 13 genügend weit geöffnet werden kann, ohne daß das 'l'eill.istnadelventil 25 von dem Finger 32 angehoben wird: wenn jedoch der Fahrer die Drosselklappe bis auf eitle Stellung, die etwa ,einem Drittel der Vollfüllung entspricht, aufdreht, öffnet sich (las Teillastnadelventil25 ohne Rücksicht auf den L-titerdruck, der am Ausgang des Jliscliraumes 23 herrscht: Nachdem das Teillastnadelventi125 einmal geöffnet wurde, bleibt dasselbe offen, bis der C'titerdruck sich auf etwa 300 bis 400 mm Quecksilber erhöht hat, so daß der Fahrer die Drosselklappe auf nahezu Leerlaufstellung zurück-Z, kann, ohne daß die Zylindergruppe B al)-gestellt wird. Diese Anordnung macht es also möglicli, eitre Drosselstellung zu wählen, in welcher innerhalb des Drehzahlbereichs des Motors praktisch jedes Drehmoment hergestellt werden kann.
• Wenn das Teillastnadelventil 25 einmal geschlossen ist, wird es sich nicht wieder öffnen, bevor der Unterdruck unterhalb der Drosselklappe 13 « ieder auf etwa ioo mm Quecksilber abgesunken ist, so daß es möglich ist, innerhalb eines ziemlich weiten Drehzahlbereichs auf vier Zylindern zu fahren. und der Fahrer somit in die Lage versetzt \\-ird, ein Höchstmaß an Kraftstoffeinsparung zu erreichen.
• Die Fig. 6 und 7 zeigen Einzelheiten des Startl;lal>l>ensteuerungsmeclianismus. Wie in F ig. 6 zu sehen, ragt die Startklappenwelle 22 in ein Gehäuse 47 hinein und dreht einen Arm 48, welcher eine axial vorragende Lippe 49 aufweist; eine kurvenförmige Verlängerung derselben hält einen (nicht bezeichneten) Kolben, der in einem Zylinder 51 gleitet, wie dies in dem erwähnten Patent Coffy beschrieben ist. Zylinder 5i hat über einen Kanal 52 (Fig. 6) Verbindung mit dem Unterdruck unterhalb der Drosselklappe 13. Eine Thermostatspirale 53, die im Gehäuse befestigt ist, ist in der Mitte fest und mit ihrem freien Außenende um die Lippe 49 Herumgeschlungen, so daß sie die Startklappe bei niedriger Temperatur in Richtung zur geschlossenen Stellung hin verdreht. Über eitle Bohrung 54 kann die `'Wärme eintreten. Die in Fig. 7 dargestellte Steuerung besteht nur aus einer Tliertnostatspirale 55 in einem Gehäuse 46, die in der Nlitte auf der Startklappenwelle 43 befestigt ist. Das Außenende der Spirale ist um einen Zapfen 56 an der Gehäusewandung geschlungen. Wärme wird über einen Stutzen 57 zugeführt,

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Verfahren zur Regelung bzw. Aussetzerregelung fürMehrzylinder-Brennkraftmaschinen mit mehreren bzw. unterteilten Vergasern zur gruppenweisen Speisung der "Zylinder über getrennte Gemischleitungen durch Veränderung der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Leistungsabgabe des Motors, dadurch gekennzeichnet, daß die Gemischzufuhr zu einer oder mehreren Zylindergruppen in bekannter Weise durch gleichmäßige Veränderung der Gemischmenge und gegebenenfalls gleichzeitige Veränderung der Gemischzusammensetzung erfolgt, während die Regelung der übrigen Zylindergruppe bzw. -gruppen in der `''eise erfolgt, daß in Abhängigkeit von dem jeweils hinter der bzw. den Drosselklappen herrschenden Unter- druck dem diese Zylindergruppe bzw. -gruppen beliefernden Vergaser bzw. Vergaserteil ent- weder die volle Kraftstoffüllung oder gar kein Kraftstoff zugeführt wird. 2. Verfahren nach Anspruch i, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr Dur Hauptzylin@dergruppe bzw. -gruppen ebenfalls ganz oder teilweise in Abhängigkeit von dem hinter der bzw. den Drosselklappen herrschen- den Unterdruck erfolgt. 3. Einrichtung zur Durchführung des Ver- fahrens nach Anspruch i, beispielsweise für 1,3renn'kraftmasc'hinen mit zwei getrennten Zylin,dergruppeti (.4 bzw. 3), dadurch gekenn- zeichnet, daß beispielsweise bei einem in zwei getrennte, die beiden Zylindergruppen (4bzw.3) getrennt beliefernde Vergaserzweige (2o bzw. 23) unterteilten Fallstromvergaser (i) einer dieser Vergaserzweige (2o) mit einer Drosselklappe (13) ausgestattet ist, während der andere Vergaserzweig (23) keine Drosselklappe enthält, daß der erstgenannte mit der Drossel- klappe (13) versehene Vergaserzweig (20) in bekannter `reise. mit einem normalen Leerlauf- durchlaß (ii) und einer normalen Hauptkraft- stoffdüse (8) ausgestattet ist, welch letztere in normaler Weise mit einer Teillastnadel (9) zur Regelung der Kraftstoffdurchtrittsmenge ver- sehen ist, während der Vergaserzweig (23) ohne Drosselklappe keinen Leerlaufdurchlaß besitzt, daß weiterhin zur Regelung der Kraftstoffzu- fuhr in diesem Vergaserzweig (23) eine Haupt- düse (nicht bezeichnet) vorgesehen ist, deren Durchtritt vermittels einer ventilartig ausgebil- deten Teillastnadel (25) völlig gesperrt bzw. völlig freigegeben werden kann, daß weiterhin diese ventilartig ausgebildete Teillastnadel (25) über ein entsprechendes Schlitzlochgestänge (28, 29, 31) mit einem Kolben (26) verbunden ist, der in einer Bohrung gleitet, die über einen entsprechenden Kanal (17) mit dem Raum (4) hinter der Drosselklappe (13) des erstgenannten Vergaserzweiges (20) Verbindung hat, so daß der jeweils in diesem Raum herrschende Unter- druck in einem bestimmten Regelbereich mittel- bar auf die ventilartig ausgebildete Teillast- nadel (25) wirken kann und somit die dieser zugehörige Hauptdüse entweder voll öffnet oder völlig schließt, und daß endlich die beiden Vergaserzweige in allen übrigen Teilen, z. B. Venturilufttrichter (12, 24), Hauptspritzdüsen (10, 24°), Startklappen (21, 44), Thermostaten (47, .46), gleich und normal ausgebildet sind, wobei die Regelgestänge für beideTeillastnadeln (d bzw.25) an ein gemeinsames, mit der Drossel- klappenwelle fest verbundenes Glied angelenkt sind und der Drossel'klapp-enzweig(2o).des Ver- gasers (i) gegebenenfalls mit einer Beschleuni- gungspumpe (18) ausgestattet sein kann. :4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Länge des Schlitzloches (29) .und diejenige der Gestängeelemente (31, 32, 28) so bemessen ist, daß die Hauptdüse des drosselklaphenlosen Vergaserzweiges (23) dann geöffnet wird, wenn die Drosselklappe(i3) über eine etwa einem Drittel Vollfüllung ent- sprechende Stellung hinaus geötlnet wird. 5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 3 und d, dadurch gekennzeichnet, daß anstatt der Haupt- (lüse mit ventilartig ausgebildeter Teillastnadel (25) ein regelrechtes Ventil vorgesehen ist. 6. Einrichtung nach Anspruch 3 und .4, da- durch gekennzeichnet, daß der drosselklappen- lose Vergaserzweig (23) mit einer beispiels- weise durch den hinter der Drosselklapl)e (t3) jeweils herrschenden Unterdruck betätigten Pumpe (39, 40. 41) verseben ist, mit deren Hilfe der Hauptspritzdüse (24°) dieses Ver- gaserzweiges (23) eine zusätzliche Kraftstoff- menge zugeführt wird, sobald die normale Kraftstoffzufuhr zu dieser Düse einsetzt. 7. Einrichtung nach Anspruch 3 bis 6, da- durch gekennzeichnet, daß die ventilartig aus- gebildete Teillastnadel (25) bzw. das einer solchen gleichkommende Ventil mit einer Feder (35) versehen ist, die in geeigneter Weise mit Nocken (38) der Nadel- bzw. Ventilführung so zusammenwirkt. daß der N'eritilmechanismus jeweils entweder in die völlig geöffnete oder völlig geschlossene Stellung gedrängt wird, je- doch keine Zwischenstellung einnehmen kann, und daß derselbe anfänglichen Bewegungsimpulsen entgegenwirkt. B. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder so bemessen ist, daß der Ventilmechanismus (z. B. 25) so lange in geschlossener Stellung verharrt,, bis der Unterdruck hinter der Drosselklappe (i3) unter einen bestimmten Wert (z. B. ioo mm Hg) fällt, und <laß derselbe, einmal geöffnet, sodann in der geiiffneten Lage verbleibt, bis der Unterdruck wieder über einen bestimmten Wert hinaus (z. B. 300 bis 4oo mm Hg) zugenommen hat, worauf derselbe wieder in die geschlossene Stellung bewegt wird. g. Einrichtung nach Anspruch 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermostatregler (47) des Drosselklappenzweiges (2o) des Vergasers (i) mit einem auf Unterdruck ansprechenden Mechanismus (z. B. 48, 5o, 51, Fig. 6) ausgestattet ist, der der Thermostatfeder (53) entgegenwirkt, daß gegebenenfalls dieser Mechanismus (48, 50, 51) an den Unterdruckkanal (i7) angeschlossen ist und daß der andere Vergaserzweig(23) mit einem gewöhnlichen Thermostatregler (.46) ausgestattet ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 482 588.