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Schaltvorrichtung für eine schmiegsame oder starre Wandung, insbesondere
für Wagendach- oder Verdeckteile , Die Erfindung bezieht sich auf Schaltvorrichtungen
für eine geschmeidige oder starre bzw. aus aneinander angelenkten starren Gliedern
bestehende Wandung, die beispielsweise das Verdeck ortsfester Anlagen, ein Fahrzeugdach
oder ein Zelt bildet oder zum Schließen einer Öffnung in einer im allgemeinen starren
Wand, beispielsweise eines Wagendaches od. dgl., dient. Es gibt bereits derartige
Schaltvorrichtungen, bei denen der Antrieb der ein- und ausziehbaren Wandung mit
Hilfe von gezahnten Rollgliedern erfolgt, die in gelochte Gegenstücke greifen, wobei
glatte Führungsflächen die ständige Berührung zwischen Rollgliedern und gelochten
Rollbahnen gewährleisten.
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In der Praxis ergeben sich dabei jedoch bedeutende Schwierigkeiten,
namentlich wenn es sich um Fahrzeuge und insbesondere um Kraftwagen handelt. Die
Verschiebung der beweglichen Wandung muß nämlich leicht und hemmungslos erfolgen,
welches auch die Verformungen des Wagenkastens sein mögen. Diese Verformungen können
aber in gewissen Fällen, z. B. bei gewölbten Straßen, schlechtem Gelände, Hochgehen
eines oder mehrerer Räder beim Überfahren von Bodenunebenheiten,
wie
Erd- oder Steinhaufen, Bürgersteigen od. dgl., mehrere Zentimeter in der Höhe erreichen.
Ferner muß die Arbeitsweise der Vorrichtung sanft sein und den geringstmöglichenKraftaufwand
erfordern, die Vorrichtung muß trotz aller Erschütterungen und zitternder Schwingungen
selbst nach längerem Gebrauch geräuschlos sein, der Herstellungspreis darf nicht
zu hoch sein. Die Vorrichtung muß deshalb einfach sein und sich für eine Massenherstellung
eignen. Andererseits darf die Vorrichtung nur geringen Raum beanspruchen, muß unempfindlich,
unverstellbar, verschleißfest sein, ohne irgendwelcher Instandhaltung zu bedürfen.
Mit Rücksicht auf die gegenwärtig übliche Formgebung der Kraftwagenaufbauten muß
dafür gesorgt sein, daß die Vorrichtung der von ihr betätigten Wandung gestattet,
einer Bewegungsbahn mit kleineren Krümmungen zu folgen. Es ist 'auch angebracht,
daß der Einbau der Vorrichtung mühelos und ohne besondere Genauigkeit erfolgen kann.
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Keine bisher bekannte Vorrichtung wird allen diesen Forderungen vollauf
gerecht. Die erfindungsgemäße Vorrichtung löst die Aufgabe in zufriedenstellender
Weise dadurch, daß gemäß einem 'Merkmal der Erfindung bei an sich bekannter Kreisform
der in den Rollbahnen vorgesehenen Lochungen die in diese greifenden Zähne der Rollglieder
spitzbogenförmig sind und die Lochungen nur geringe Länge aufweisen, so daß die
Zähne in den Lochungen erhebliche Neigungen annehmen können, ohne dabei ihre Kämmbewegung
zu beeinträchtigen. Der gute Eingriff ist dabei auch dann gewährleistet, wenn die
Achse jedes Zahnes mit der Achse der Zahnung, die mit ihm kämmen soll, um einige
Millimeter außer Flucht liegt, gleichviel ob es sich dabei um eine Verlagerung in
der Längs-oder in der Querrichtung handelt. Jeder Zähn bildet ferner mit dem Loch,
in das er eingreift, gewissermaßen ein kleines Kugelgelenk, wodurch es dem Rollglied
möglich ist, eine gewisse Schrägstellung oder Neigung anzunehmen und dabei trotzdem
richtig zu kämmen, so daß die Vorrichtung mit Höhenunterschieden von mehreren Zentimetern
zwischen den beiden Rollbahnen arbeiten kann. Die Herstellung dieser Vorrichtung
ist einfach und billig und erfordert keine große Präzision. Die Rollglieder können
im Gußverfahren hergestellt und die Lochungen durch einfaches Stanzen erzielt werden.
Der Einbau der Vorrichtung erfordert selbstverständlich keine Präzision.
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Die vorteilhafte Wirkung der Vorrichtung läßt sich noch steigern,
wenn gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung das mit spitzbogenförmigen Zähnen
versehene Rollglied die Möglichkeit hat, sich entsprechend seiner Achse entweder
durch eine Gleitverschiebung auf seiner Drehachse oder durch eine Gleitverschiebung
dieser Drehachse selbst zu verlagern.
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Bei Verwendung weicher, auf Querträgern aufgezogener Stoffbahnen ist
es von Vorteil, wenn jeder Querträger an seinen Enden Rollglieder mit spitzbogenförmigen
Zähnen trägt; denn diese Ausbildung gewährleistet eine ausgezeichnete Führung sämtlicher
Querträger, weil diese dadurch zwangsläufig ihre senkrechte Stellung in bezug auf
die Rollbahnen beibehalten müssen. Auf diese Weise sind jegliche Hemmungen ausgeschlossen,
selbgt wenn nur das eine Ende dieser Querträger einer Zugkraft ausgesetzt wird.
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Es ist ferner von Vorteil, wenn die Rollglieder nachgiebig an die
entsprechenden Rollbahnen an-' gepreßt werden, weil dadurch das Auftreten von Spielen
und Geräuschen vermieden wird.
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In einer vorteilhaften und bevorzugten Ausführungsart bestehen die
Rollbahnen für die Zahnglieder je aus einem U-Eisen, bei dem der eine Schenkel gelocht
ist, und die Zahnglieder sowie die zweckmäßig ebenfalls aus Rollgliedern bestehenden
Führungen sind zwischen den Schenkeln des U-Profils angeordnet und stehen je mit
einer Schenkelinnenseite in Berührung. In diesem Fall besteht eine weitere Verbesserung
darin, daß zwei Rollglieder unterschiedlicher Durchmesser gleichachsig auf derselben
Tragachse sitzen und daß die Schenkel des U-Profils von verschiedener Breite sind,
wobei der breitere Schenkel mit dem größeren Rollglied zusammenwirkt.
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Wenn die Führungen nicht von' Rollgliedern gebildet werden, ist es
besonders vorteilhaft, wenn sie einen runden Stab und ein Gleitstück aufweisen.
Das Gleitstück besteht hierbei aus einer Kugel mit durchgehender Bohrung, deren
Durchmesser größer ist als der des Stabes. Die gelochte Kugel ist auf den Stab aufgeschoben,
und die Führung erfolgt alsdann mittels einer Packung, beispielsweise eines eingetalgten
Geflechts, das in einer in bezug auf die besagte Bohrung gleichmittigen Ausnehmung
eingelegt ist, wobei die Kugel außen zwischen zwei Schalen eingespannt ist. Die
Schalen bestehen beispielsweise aus den an ihrer Innenseite ausgehöhlten Backen
einer vorteilhaft federnden Schere oder Kappe.
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Da nun die erfindungsgemäße Vorrichtung die Möglichkeit bietet, den
einziehbaren Verdeckteil entsprechend einer gekrümmten Bewegungsbahn mit kleinem
Krümmungsradius zu verschieben, kann das aufgeschlagene Verdeck eines Kraftwagens
bis unter den Wagengürtel versenkt und in einem Koffer verstaut werden, wie dies
bei Kraftwagen mit einziehbarem Verdeck üblich ist. Dieses Ergebnis wird dadurch
erzielt, daß die Rollbahnen bis unter den Wagengürtel heruntergelassen werden und
dort in den zur Aufnahme des beweglichen Verdeckteiles bestimmten Koffer an der
Rückseite des Wagens hineinführen.
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Die Erfindung beschränkt sich keinesfalls auf die Schaltung eines
schmiegsamen Verdeckteiles, der eine Öffnung im oberen Teil eines Wagenkastens schließt.
Bei anderen Anwendungen, dieser Vorrichtung dient der einziehbare Verdeckteil zum
Abdecken des Raumes für die Aufnahme des aufgeschlagenen und versenkten Wagenverdecks.
In gewissen Fällen und namentlich, wenn auf das äußere Aussehen Wert gelegt wird,
z. B. bei Kraftwagen, ist es angebracht, daß die Platte beim Aufdecken der Wagendachöffnung
unter den festen
Wagendachteil zu liegen kommt. Gemäß einem weiteren
Erfindungsmerkmal sind in diesem Fall die Führungen derart durchgebildet, daß der
vor die Öffnung rückende Rand der Schließplatte am Ende ihres Schließhubes in die
Ebene der Dachwandung zu liegen kommt, während der gegenüberliegende Rand quer zu
dieser Dachwandung verschoben wird, wenn sich die Schließplatte in der Nähe ihrer
Schließstellung befindet, um ebenfalls annähernd in die Ebene der Dachwandung zu
rücken, so daß sich die Schließplatte auf diese Weise in der Öffnung einspannt.
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Weitere Erfindungsmerkmale ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung
einiger Ausführungs- und 2@nwendungsbeispiele und werden in den Patentansprüchen
genauer umschrieben.
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In den Zeichnungen stellt dar Fig. t die schematische Profilansicht
eines Kraftwagenteiles bei geschlossenem Dach, das sich unter der Wirkung der erfindungsgemäßen
Schaltvorrichtung öffnet, Fig.2 eine entsprechende Draufsicht, Fig. 3 einen schematischen
Schnitt entsprechend der Linie 111-1T1 in Fig. 2, jedoch bei eingezogenem oder offenen
Dach, Fig. t eilte Ansicht im größeren Zfaßstab, die der in FifI. 2 durch einet
Kreis IV kenntlich gemachten Ecke entspricht, Fig. 5 und 6 Schnitte entsprechend
den Linien V-V und VI-VI in Fig. 4, Fig. 7 im größeren Maßstab den mittleren Teil
des Spannkopfes, der in Fig.2 von einem Kreis VII umgeben ist, Fig. 8 einen Schnitt
entsprechend der Linie VIII-V111 in Fig. 7, Fig.9 bis 12 nähere Einzelheiten eines
Bogenendes, wobei Fig. 9 einen Schnitt entsprechend der Linie IX-IX in Fig. io und
die letztere einen Schnitt entsprechend der Linie X-X in Fig. 9 darstellen, während
Fig. 11 eine der Fig. 9 entsprechende Draufsicht bei fortgedachtem geschmeidigem
Dachteil und Fig. 12 eine der Fig. io entsprechende Ansicht mit teilweisen Schnitt
durch den einziehbaren schmiegsamen Dachteil ist, Fig. 13 in Draufsicht eine Abwandlung
der Führungs- und der Rollglieder, Fig.14 eilten Schnitt entsprechend der Linie
XIV-XIV in Fig. 13, Fig. i5 eine entsprechende Elidansicht, Fig. 16 schaubildlich
und teilweise weggebrochen ein starres einziehbares Kraftwagendach mit einer Schaltvorrichtung
gemäß der Erfindung, Fig. 17 im größeren Maßstab den in Fig. 16 durch einen Kreis
(['feil XVII) kenntlich gemachten Teil, Fig. i8 die Profilansicht des im wesentlichen
lotrecht unter <lern rückwärtigen Ende der Dachöffnung gelegenen Teiles einer
Rollbahn, Fig. i9 eilte ähnliche Ansicht wie in Fig. 18, jedoch bei geschlossener
Stellung des beweglichen Dachteiles, Fig. 20 im größeren Maßstab einen Querschnitt
durch die Rollbahn mit dem in deren Lochungen greifenden Zahnglied, Fig. 21 einen
Teil des Schiebedaches im Querschnitt, der im wesentlichen längs der Linie XXI-XXI
in Fig. 16 verläuft, Fig. 22 einen Teil des Schiebedaches im Längsschnitt, der im
wesentlichen längs der Linie XXII-XXII in Fig. 16 verläuft, Fig.23 einen ähnlichen
Schnitt wie in Fig.22 bei geschlossenem Dach, Fig. 24 eine schaubildliche Teilansicht
einer Schaltvorrichtung für eine starre Schiebeplatte, die zum Abdecken des aufgeklappten
Verdecks eines aufklappbaren Kraftwagens dient, Fig. 25 eine schaubildliche Teilansicht
der starren Schiebeplatte auf halbem Schiebeweg, von außen gesehen.
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Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. i bis 12 ist an jeder Längsseite
der im Dach 2 des Wagenkastens 3 vorgesehenen Öffnung i ein Profilstück, z. B. aus
rostfreiem Stahl, befestigt. Dieses Profilstück hat in seinem mittleren Teil 4 einen
Querschnitt, der dem eines Pilzes ähnelt und an der Außenseite in Form einer Rinne
5 zugebogen ist, während die Innenseite ein mit dem Profilstück in einem Stück hergestelltes
oder an dieses angeschweißtes Winkeleisen 6 trägt, welches innerhalb der Dachöffnung
i an deren Rand entlang läuft. Auf den Mittelteilen 4 der Profilstücke sitzen Gleitstücke
oder Reiter 8, deren Querschnitt eine dem Querschnitt der Profilstücke angepaßte
Gestalt aufweist (Fig. 9). Jeder Reiter trägt eine kleine, mittels Schraube io zusammenziehbare
Klammer 9, und alle auf derselben Schiene 4 sitzenden Reiter sind miteinander durch
ein in diesen Klammern eingeklemmtes biegsames Zugglied 12 verbunden (Fig. 9 bis
12). An jedem Reiter ist das Ende eines entsprechenden Bogens 13 befestigt, an dem
die Stoffbahn 14 oder jeder andere schmiegsame Werkstoff, der den aufziehbaren Dachteil
bildet, ansitzt. Der Vorderrand der Stoffbahn 14 ist in der üblichen Weise an einem
Spannkopf 15 befestigt. Dieser Spannkopf wird von einem Blechkäfig (Fig. 8) gebildet,
an dessen entgegengesetzten Enden zwei Beschläge oder Flansche 16 angeschweißt sind.
Jeder Beschlag oder Flansch 16 ist von zwei Bolzen 17 durchquert, die quer zu den
Führungsschienen .4 verlaufen und an zwei Gleitstücken 18 befestigt sind. Diese
letzteren umgreifen die Führungsschienen 4 in ähnlicher Weise wie die Gleitstücke
oder Reiter B. Diese Ausbildung und Anordnung der Beschläge oder Flansche 16 gewährleistet
eine ausgezeichnete Führung des Spannkopfes und ermöglicht es zugleich, den Führungsschienen
4 die nötige Krümmung zu geben, um die Linienführung der Karosserie zu berücksichtigen,
wie Fig. i und 3 veranschaulichen. In seinem Mittelteil weist der Spannkopf eine
örtliche Ausweitung 2o auf, so daß er eine Kammer für die Unterbringung eines Elektromotors
21 bildet (Fig. 7). Die Welle 22 dieses Motors treibt ein Untersetzungsgetriebe
23 an, dessen einzelne Glieder in zwei am Motor 21 sitzenden Wandungen oder Flanschen
25 gelagert sind. Die Welle 26 des letzteren Getriebegliedes treibt an ihren Enden
mittels nachgiebiger bzw.
biegsamer Kupplungen 27, von denen nur
eine dargestellt ist, zwei Wellen 28 an, die sich bis zu den Enden des Spannkopfes
erstrecken, wo sie je durch eine nachgiebige bzw. biegsame Kupplung mit zwei durch
die Flansche 16 hindurchführenden Wellenstümpfen 29 verbunden sind. Auf dem an der
Außenseite dieser Flansche austretenden Ende dieser Wellenstümpfe ist ein Zahnglied
30, im vorliegenden Fall ein Rad mit abgerundeter Zahnung aufgekeilt, das mit einer
entsprechenden Zahnung einer Rollbahn kämmt. Die Rollbahn besteht aus einem Winkeleisen
6, das mit Lochungen versehen ist. Zwischen dem Motor 21 und der Welle 26 ist eine
nicht dargestellte Einrückkupplung eingeschaltet. An der Stirnseite des Käfigs ist
bei 33 (Fig. 8) ein Einschnappglied 34 angelenkt. Dieses besteht aus einem Profilstück,
das sich über die ganze Länge des Spannkopfes a11 dessen Stirnseite erstreckt und
dessen Querschnitt so gewählt ist, claß es den Kopf einer Schiene 4a von ähnlichem
Querschnitt wie derjenige der Seitenführungsschienen 4 umgreifen kann, und das am
Vorderrand der Dachöffnung i entlang läuft. Federn 35 haben das Bestreben, das Glied
34 von dessen Einscllnappstellung an der Schiene 4a fernzuhalten.
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Der ursprünglich in seiner Schließstellung (Fig. i) gedachte Spannkopf
15 wird, wie ohne weiteres einleuchtet, beim Entlanggleiten an den Führungsschienen
4, die ihn mittels der Flansche 16 tragen, den beiden ersten Gleitstücken 8 begegnen
und sie in seiner Bewegung mitnehmen. Auf diese Weise wird der Spannkopf nacheinander
alle Gleitstücke oder Reiter 8 dicht zusammenrücken und aufeinandergestapelt in
die Stellung gemäß Fig. 3 überführen, in welcher das ganze einziehbare Dach mitsamt
den Bögen in einem an der Rückseite des Wagenkastens befindlichen Koffer 36 zusammengefaltet
ist. Bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung nimmt der Spannkopf nacheinander alle
einzelnen Gleitstücke oder Reiter $ mittels des diese untereinander verbindenden
Kabels in seiner Bewegung mit. Die Verschiebung des Spannkopfes in der einen oder
anderen Richtung ist erzielbar entweder von Hand durch unmittelbare Betätigung desselben
oder mittels eines umsteuerbaren Motors 21, der die Zahnglieder 30 antreibt und
auf diese Weise auf den Rollbahnen 6 zur Fortbewegung bringt, so daß sich auch der
Spannkopf verschiebt. Beim Auftreffen auf die Sperrschiene 4a beginnt das Einschnappglied
34, unter Cberwindung der Kraft seiner Rückführfedern 35 infolge der Schubkraft
des Spannkopfes 15, der noch etwas vorrückt, herunterzukippen und (leckt auf diese
Weise die Sperrschiene 4a dicht ab, wobei diese Kippbewegung gleichzeitig den äußersten
Vorderteil des geschmeidigen Verdecks spannt. Wenn der Spannkopf das Bestreben.
hat, sich in der entgegengesetzten Richtung zu verschieben, bringt die abgerundete
Gestalt des Schienenkopfes 4a das Einschnappglied zum Auskippen und gestattet ihm,
sich von selbst loszulösen. Wie aus Fig. i ersichtlich, ist der hintere Rand des
zusammenfaltbaren Dachteiles 14 an einem beweglichen Bogen befestigt, der zwischen
dem Boden des Koffers 36, wo er zu liegen kommt, wenn das Dach offen ist, und der
Gurtung des Wagenkastens liegt, an die er sich anlegt, wenn das Dach geschlossen
ist.
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In der Ausführungsart gemäß Fig. 13 bis 15 ist an jedem Ende jeder
Querschiene 8a, die die einziehbare Dachbahn trägt, ein Lagerblock 4i angeordnet,
und zwar ist dieser Lagerblock mittels Schrauben an einem Winkeleisen 42 befestigt,.
das selbst ebenfalls mittels Schrauben an der Unterseite der erwähnten Querschiene
sitzt. Der Lagerblock 41 hat in seiner Mitte eine senkrechte Bohrung 43, die in
einer gewissen Tiefe mit einer ringförmigen Einschnürung 44 versehen ist. Unter
der Einschnürung 44, d. h. im unteren Teil der Bohrung, ist ein zylindrischer Teil45
eingepaßt, der mit einem Forfsatz 46 von kleinerem Durchmesser durch die zentrale
Öffnung der Einschnürung 44 hindurchfährt und jenseits dieser Einschnürung von einer
Schraubenfeder 47 umgeben ist, deren Enden sich einerseits an der Einschnürung 44
und andererseits an einer am Ende des Fortsatzes 46 befestigten Scheibe 49 abstützen.
Der zylindrische Teil 45 weist eine Bohrung mit zur Schiene 811 paralleler Achse
auf, durch welche eine Welle 5o hindurchfährt; diese Welle 5o tritt aus dem Block
41 durch in senkrechter Richtung oval aufgeweitete Löcher 51 aus. Auf dem heraustretenden
Ende der Welle 5o ist ein Rad mit Spitzbogenzahnung oder Zapfenrad 53 aufgekeilt,
dessen Zähne oder Zapfen mit Lochungen 54 einer am Wagenaufbau über diesem Rad angebrachten
Metalleiste 55 kämmen. Diese letztere bildet auf diese Weise eine Rollbahn für das
Rad. Auf der Oberseite der Leiste oder Rollbahn 55 ruhen zwei Rollen 57 auf, die
an zur Welle 50 parallelen Zapfen 58 sitzen. Diese Zapfen sind im Lagerblock
41 vor und hinter dem Rollglied 53 gelagert.
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Unter diesen Bedingungen wird also das Rollglied 53 unter der Einwirkung
der Feder 47 nachgiebig an seine Rollbahn 55 angepreßt.
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Das Ein- und Ausziehen eines derart ausgebildeten Wagendaches ist
spielend leicht und erfolgt entweder von Hand oder mittels eines kleinen Schwachstrommotors,
der in der bereits beschriebenen Weise vom Spannkopf getragen wird.
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Ferner bestehen die Zugglieder, die die Querschienen untereinander
zusammenhalten, im vorliegenden Fall aus Strippen 59, die an den Querschienen 8a
durch die Befestigungsschrauben der Winkeleisen 42 festgehalten werden.
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Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 16 bis 23 hat das Dach 61 des Wagenkastens
62 an seinem Vorderende eine große rechteckige Öffnung 63. Zu beiden Seiten dieser
Öffnung ist am Wagenkasten eine über die ganze Länge desselben reichende Rollenführung
64 befestigt, die aus einem U-Eisen mit waagerecht verlaufenden ungleichen Schenkeln
65, 66 besteht, wobei der breitere Schenkel 65 oben
liegt. Die Üftnung
63 ist mittels einer verschiebbaren starren Platte 67 verschließbar. lii der Nähe
ihres Vorderrandes ruht diese Platte 67 einfach auf Laufrollen 68, 69 auf, die einen
unterschiedlichen Durchmesser aufweisen, jedoch auf derselben .lchse 70 sitzen.
Die kleinere Rolle 68, die dem J:iide der Achse 70 zunächst liegt, läuft
auf der Innenfläche des unteren Schenkels 66 der Führungsschiene 64, während die
größere Laufrolle 69 an der Innenfläche des oberen Schenkels derFührungsschiene
anliegt. Diese Laufrollen 68 und 69 sind zweckmäßig entweder ganz aus Gummi od.
dgl. oder haben zumindest einen Gummibelag od. dgl. 1)ie Führungsbahnen sind derart
am Wagenkasten angebracht, daß der Vorderrand der beweglichen Platte 67 in deren
Schließstellung mit dem festen Dachteil genau in dieselbe Flucht zu liegen kommt.
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Die auf diese Weise an ihrem Vorderende gelagerte verschiebbare Platte
67 kann um die Achse ihrer Laufrollen schwingen, und das rückwärtige Ende dieser
Platte ist durch Lenker 72 mit einem Schlitten 71 gekuppelt. Diese Lenker 72 sind
mit ihrem vorderen Ende an über den hinteren Rand der Platte hinausstehenden Wangen
73 und mit ihrem hinteren Ende am Schlitten 71 angelenkt. Der Schlitten 71 ruht
mit seinem hinteren Ende auf einem Paar Rollgliedern, die aus zwei Rollen verschiedener
Durchmesser 68, 69 bestehen und ähnlich wie die Rollen des Vorderrandes der beweglichen
Platte ausgebildet sind, um mit der Rollbahn in derselben Weise zusammenzuwirken.
Der Sc'hlitteii 71 trägt ferner auf jeder Seite ein Kämmglied. Dieses besteht aus
einem Rad 75 mit spitzbogenförmigen Zähnen, die mit kreisförmigen Lochungen 76 des
oberen Schenkels 65 der Rollbahn kämmen. Die einzelnen Löcher 76 sind an der Innenseite
des Schenkels 65 ausgefräst, um eine kugelgelenkartige Bewegung der Zähne des Rades
75 in den Lochungen zu begünstigen. Gleichachsig mit dem Rad 75 trägt der Schlitten
eine in hezug auf dieses Rad auswärts liegende lose Führungsrolle 68, die auf dein
unteren Schenkel 66 der Rollahn ruht. Im vorliegenden Fall sitzen jedes Rad
75, die zugehörige gleichachsige Führungsrolle 68 und der auf derselben Seite wie
diese liegende Lenker 72 auf demselben, am Schlitten befestigten Zapfen. Das Gelenk
jedes Lenkers 72 an der entsprechenden Wange 73 der Schiebeplatte 67 trägt ferner
ein I >aai- Fülirungsrollen 68, 69, die ähnlich wie die übrigen Rollen ausgebildet
sind und mit je einem der Schenkel 66 und 65 der auf deren Seite liegenden Rollbahn
in Berührung stehen. Die Zahnräder 75 des Schlittens 71 sind über Kardanwellen 78
mit einer mittleren Welle 79 verbunden; diese \Velle 79 ist in Wangen 8o gelagert,
die in der Mitte des Schlittens 71 befestigt sind. Ein ebenfalls iri der \litte
des Schlittens befestigter Elektrotnotor 82 treibt die Welle 79 über ein Untersetzungsgetriebe
81 an. Die Speisung dieses Motors erfolgt durch Leitungsdrähte 83, die von zwei
Armen 8.1, 85 getragen werden. Diese Arme sind mit einem ihrer Enden aneinander
angelenkt, und der :\rni 84 ist ferner bei 86 am Schlitten, der Arm 85 an einem
festen Punkt 87 der Karosserie angelenkt.
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Zwecks Abdichtung der starren Schiebeplatte hat diese an ihren beiden
Längsseiten eine senkrechte Rinne 9o und längs ihres hinteren Randes eine rückwärts
geneigte Rinne 9i. Die Dachöffnung 63 ist an ihren beiden Längsseiten von einem
senkrecht abgewinkelten Rand 92 und an ihrer hinteren Querseite von einem nach hinten
zu abgeschrägten Rand 93 eingefaßt. Die senkrechten Längsseitenränder 92 greifen
in die Rinnen 9o der starren Schiebeplatte, während der schräg nach hinten abgewinkelte
Rand 93 bestimmt ist, am Ende des Schließhubes der Schiebeplatte 67 in die rückwärts
geneigte Rinne 9i einzugreifen. Ferner ist im Vorderteil des Daches eine tiefe Querrinne
95 (Fig.22 und 23) eingesetzt, die an ihren beiden Enden durch Abzugslöcher 96 an
die Außenseite des Wagens ausmündet. Die vordere Wandung dieser Rinne ist höher
als die hintere Wandung und trägt an ihrem überstehenden Teil einen Dichtungsstreifen
97, gegen den sich der Vorderrand der Schiebeplatte 67 festlegt, wenn diese die
Dachöffnung 63 abschließt (Fig. 23). In dieser letzteren Stellung münden jedenfalls
die Längsrinnen 9o ungehindert in die vordere Rinne 95. Am oberen Rand der hinteren
Wandung dieser Rinne95 ist ferner ein biegsamer Streifen 98 befestigt, der sich
beim Schließen der Schiebeplatte 67 an die Unterseite derselben anlegt und auf diese
Weise die Abdichtung steigert.
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In der Nähe des hinteren Randes der Dachöffnung 63 ist der untere
Schenkel 66 der Rollbahn aufgeschnitten und zu einer schrägen Rampe ioi aufgebogen,
so daß die Rolle 68 des Lenkers 72 beim Anlaufen dieser Rampe ioi den hinteren Rand
der Schiebeplatte 67 anhebt, bis diese mit dem festen Dachteil abschneidet. In dieser
Lage und infolge dieser Bewegung greift der hintere Rand j3 der Öffnung 63 in die
hintere Rinne 9i der Schiebeplatte, wie aus Fig. i9 zu ersehen ist.
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Es leuchtet ohne weiteres ein, daß beim Einschalten des Motors die
Zahnglieder 75 über die Kardanwellen 78 in Drehung versetzt werden und mit den gelochten
Rollbahnen 64 kämmen, so daß sie sich auf diesen Rollbahnen fortbewegen und den
Schlitten 71 und mittels der Lenker 72 auch die Schiebeplatte 67 je nach ihrem Drehsinn
in der einen oder der anderen Richtung mitnehmen. An ihrem vorderen Ende bringen
diese Rollbahnen 64 den Vorderrand der Schiebeplatte 67 mit dem Dach 61 zur Ausrichtung,
wenn sich die Schiebeplatte in ihrer Schließstellung befindet; kurz vorher ist die
Rolle 68 jedes Lenkers der Rampe ioi begegnet und hat sich auf dieser unter der
Schubwirkung des Schlittens emporbewegt, wodurch das Anheben der Schiebeplatte in
der oben angegebenen Weise und deren Einspannen in der Öffnung 67 erfolgt ist. Die
umgekehrte Bewegung tritt ein, wenn der Schlitten sich in der entgegengesetzten
Richtung zu verschieben beginnt, um die Dachöffnung aufzudecken; die Schiebeplatte
führt dabei zunächst eine Senkbewegung aus, so daß sie alsdann
unter
Gien festen Dachteil eingeschoben werden kann.
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Gemäß Fig. 24 und 25 bildet die starre Schiebeplatte einen Deckel
für das aufgeschlagene Verdeck 104 eines Kraftwagens. Wie im Beispiel der Fig. 15
bis 23 hat diese Platte zur Aufgabe, eine Öffnung im Wagenaufbau zu schließen und
aufzudecken, und diese Öffnung ist im vorliegenden Beispiel im hinteren Teil des
Wagenaufbaues vorgesehen, um durch dieselbe hindurch das aufgeschlagene Verdeck
vollständig zu versenken. Der Vorderrand der Schiebeplatte tos ist von runden Stangen
io6 geführt, die entsprechend gekröpft oder gebogen und am Wagenaufbau je auf einer
Seite desselben befestigt sind. Jede Stange tob trägt ein Gleitstück 107,
das aus einer durchbohrten Kugel besteht. Die Bohrung hat einen größeren Durchmesser
als die Stange, auf die die Kugel aufgeschoben ist. In einer inneren Ausnehmung
dieser Kugel befindet sich ein eingetalgtes Geflecht oder jede andere Packung, die
eine gute Schmierung und Führung gewährleistet. Die Kugel 107 sitzt in einer
Kappe oder Gabel tob, deren Backen je eine kleine Mulde aufweisen. Dieses Gabelstück
io8 sitzt an einer Lasche, die vorn und an der Seite der Schiebeplatte io5 befestigt
ist. Zweckmäßig besteht eine der Backen der Kappe io8 aus einer Blattfeder, die
derart angeordnet ist, daß die Kugel von der Kappe federnd eingespannt wird. Ebenfalls
seitlich, aber etwas weiter nach dem Wageninnern zu ist hinter der Schiebeplatte
tos eine. Konsole oder ein Tragarm iog befestigt. Dieser trägt einen Zapfen, der
einerseits durch eine Kardanwelle i io mit einem Untersetzungsgetriebe i i i verbunden
ist, welches von einem in der Mitte der Schiebeplatte tos befestigten Motor 112
angetrieben wird, während dieser Zapfen andererseits ein Spitzbogenzahnrad 75a und
eine Laufrolle 68a von ähnlicher Ausbildung wie das Zahnrad 75 und die bereits beschriebenen
Rollen 68 trägt. Zahnrad 75a und Laufrolle 68a bewegen sich auf einer Rollbahn,
die wie im Beispiel gemäß Fig. 16 bis 23 aus einem U-Profil 64a mit ungleichen Schenkeln
65a und 66a besteht; an der Innenseite dieser Schenkel laufen das Rad 75a, dessen
Zähne in Lochungen 76a des Schenkels 65a greifen, bzw. die Laufrolle 68a.
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Die Arbeitsweise ist dieselbe wie im vorigen Beispiel, d. h. die Verschiebung
der starren Schiebeplatte io5 erfolgt dadurch, daß das vom Motor in Umlauf gesetzte
Zahnrad 75a an der Rollbahn 64a entlang läuft. Das Abstellen des Motors am Ende
jeder Ein- oder Ausfahrbewegung der Schiebeplatte io5 erfolgt entweder selbsttätig
durch einen bei Hubende ausgelösten Schalter bekannter Bauart oder von Hand, in
welchem Fall ein Drehmomentbeschränker oder Überlastungsschutz in das Kraftübertragungsgetriebe
eingeschaltet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt das Anheben der Schiebeplatte
bei Hubende derselben, um das Einspannen der Platte in der Öffnung und das Ausrichten
der Platte in bezug auf den festen Teil des Wagenaufbaues um die ganze Öffnung herum
zu bewirken, durch einen im wesentlichen senkrecht aufgerichteten Teil jedes Rollbahnendes,
an dem das entsprechende Zahnrad emporklettert.
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Mit dieser Verzahnungs- und Führungseinrichtung ist die Verschiebung
einer derartigen Deckplatte für das aufklappbare Verdeck wesentlich sanfter und
genauer, als wenn die Platte von Hebeln getragen wird, die durch Kabelzüge oder
Gestänge betätigt werden. Ferner ist es bei Motorantrieb der Platte sehr einfach,
die selbsttätige Schaltung derselben mit dem Ein- und Ausziehvorgang des Wagenverdecks
zu verbinden.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dargestellten und beschriebenen
Ausführungsbeispiele. So können namentlich die Gleitführungsglieder der Ausführungsart
gemäß Fig.24 gegen Rollen und U-förmige Rollbahnen der Ausführung gemäß Fig. 16
und 17 ausgewechselt werden und umgekehrt. Die Schiebeplatte gemäß Fig. 24 und 25
braucht nicht unbedingt die Zahnglieder und den Motor selbst zu tragen, vielmehr
kann sie mit einem Schlitten gekuppelt sein, wie er etwa in Fig. 15 und 17 dargestellt
ist. Bei sehr breiten Platten od. dgl. können auch mehr als zwei parallele Rollbahnen
vorgesehen sein.