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Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere Lastfahrzeuge Es ist allgemein
bekannt, zur Federung von Fahrzeugen Schraubenfedern zu verwenden. Bekannt ist auch
die Verwendung von zwei ineinander geführten Sclira@il>enfedern zur Aufnahme verschieden
großer Lasten, woh-ei die eine Feder dann zur Abfederung des unbelasteten und die
zweite Feder zur Al>fe(lerung des belasteten Fahrzeugs verwen(let wird.
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:Mich bei Blattfedern sind Vorrichtungen 1)ekanntgeworden. #"vobei
insbesondere für k.astfahrzeu@ge zwei verschieden starke l#ederl>akete vorl;eselicn
sind. die nacheinander die Abfederung des Fahrzeugs vornehmen. je nach seiner 13@lastung.
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Die 1,rtiti-(lunt; macht ;s sich zur Aufgabe, das Fahrgestell iosbesondere
von Lastfahrzeug°ii mittels Scliraubenfed;rn in der Weise abzufedern, daß <las
unbelastete 1#alirzeug verhältnismäßig weich gefedert ist, i@ihren(1 (las stark
Belastet: l,'alirzett#, mit einer :iitslirechend kräftigen bzw. härteren Federung
abgefedert ist. Die bisher bekanntgewordene Doppelschraubenfederung, bei der eine
Feder in der anderen geführt ist, hat den Nachteil, daß die Federn nicht einwandfrei
gegeneinander geführt ,sind, so daß sie sich häufig gegenseitig ungünstig beeinflussen,
weiter, daß die schwächere Feder, die zur Abfederung des unbelasteten Fahrzeugs
vorgesehen ist, bei großen Lasten unverhältnismäßig starken Beanspruchungen ausgesetzt
wird, so daß sie leicht ermüdet. Diese Nachteile sollen vermieden werden: Die Erfindung
besteht darin, daß die Abfederung des Vahrzeugs durch zwei übereinander gesetzte
Schraubenfedern erfolgt. Dabei können diese Schraubenfedern entsprechend ihren verschiedenen
Aufgahen verschieden groß und/oder verschieden stark ausgebildet sein.
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Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt darin, (laß Mittel zur
Begrenzung des Federweges bei
Belastungen vorgesehen sind, wobei
erfindungsgemäß zweckmäßigerweise diese Mittel verschieden groß ausgeführt sein
können, so daß zunächst die für das unbelastete Fahrzeug vorgesehene kleinere Feder
ausgeschaltet wird, später jedoch als Sicherheitsfaktor auch noch eine Begrenzung
des Federweges für die Hauptfeder vorhanden ist, für den Fall einer übergroßen Belastung,
so ciaß die Schraubenfedern niemils mit ihren einzelnen Federgängen ganz zusammengedrückt
werden können, wodurch gegebenenfalls sonst die Spannkraft der Federn leiden würde.
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Weitere Erfindungsmerkmale liegen in der besonderen Ausbildung der
Begrenzungsmitte'1 zugleich als Führungsmittel für die Schraubenfedern.
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Neu und vorteilhaft ist schließlich, daß Begrenzungsmittel vorgesehen
sind, die ein zu weites Abheben des Fahrgestells von der Achse verhindern.
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Die Erfindung kann in verschiedener Weise ausgeführt werden. Sie ist
beispielsweise in der Zeichnung in zwei Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar
zeigt Abb. i Schnitt einer Abfederung mit nachgiebigen Anschlägen als Begrenzungsmittel
für ,die Federung des Fahrgestells gegenüber der Achse, Abb. 2 Schnitt @in vergrößertem
Maßstab einer Abfederung mit Zugfeder als Begrenzungsmittel für die Federung des
Fahrgestells gegenüber der Achse.
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Das Fahrgestell i ist gegenüber der Achse 2 mittels übereinander liegender
Schraubenfedern3,4 federnd gelagert. Hierbei sind die Schraubenfedern 3, 4 beispielsweise
mittels senkrechter Führungsvorrichtungen in ,Form von teleskopartig auseinander
ziehbarer Hülsen 5, 6 geführt und gegenüber dem Fahrgestell i und der Achse 2 abgestützt.
Die Schraubenfedern 3, 4 sind verschieden stark bzw. groß, so ist z. B. die Schraubenfeder
3 schwächer und kleiner als die Schraubünfe,der 4. Die schwächere Feder 3 dient
der Federung des unbelasteten Fahrgestells, die stärkere Feder 4 zur Federung des
belasteten Fahrgestells. Im Innern der übereinander gesetzten Schraubenfedern 3,
4 befindet sich eine Führungshülse 7, die einen als Federteller dienenden Flansch
8 aufweist, der zwischen den beiden Schraubenfedern 3, 4 liegt.
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Die Schraubenfeder 3 legt sich gegen einen Flansch 9,der fest mit
dem Fahrgestell verbundenen Hülse 5, während die stärkere Feder 4 am Boden der fest
auf der Achse 2 gelagerten Hülse 4 Anlage findet. Der Flansch 9 findet bei Belastung
des Fahrgestells nach Zusammendrücken der schwächeren Feder 3 Anlage an dem oberen
Teil 7a der Führungshülse 7, so daß ein völliges Zusammendrücken der schwächeren
Feder 3 verhindert wird.
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Die Länge der Führungshülse 7 ist mit ihrem in die Schraubenfeder
4 hineinragenden unteren Teil 7b andererseits so bemessen, daß sie am Boden der
Führungshülse 6 bei großer Belastung schon Anlage findet, bevor die untere Schraubenfeder
4 vollkommen zusammengedrückt ist. Somit stellt die Führungshülse 7 gleichzeitig
ein Begrenzungsmittel für den Federweg der schwächeren Feder 3 und der stärkeren
Feder 4 dar. Jede Überlastung der Federn ist dadurch ausgeschlossen.
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Um ein zu großes Entfernen des unbelasteten Fahrgestells i von ,der
Aclise 2 bei großen Federungsausschlägen zu vermeiden, sind Begrenzungsmittel vorgesehen.
In Abb. i ist beispielsweise ein Begrenzungsmittel mit nachgiebigem Anschlag dargestellt.
An einem Ansatz io der oberen Führungshülse 5 ist ein Zuganker i i vorgesehen, der
in einer Bohrung 12 einer Traverse 13 o. dgl., die gleichzeitig zur Verbindung und
zur Versteifung der beiden unteren Fiihrungshülsen 6, 6a dient, geführt ist und
an seinem unteren Ende mit einem Gummipuffer 14 versehen ist. Bei zu starkem Abheben
des Fahrgestells i von der Achse 2 findet der Zuganker mit seinem Gummipuffer an
der Querstrebe 13 Anlage, wodurch die Federung auch nach oben begrenzt ist.
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In Abb. 2 sind die einzelnen Federelemente noch einmal in vergrößertem
Längsschnitt dargestellt. Hierbei ist eine andereAusführungsform der oberen Federbegrenzung
veranschaulicht, und zwar sind hier an Stelle des Zugankers i i mit seinem federnden
Anschlag 14 eine Zugfeder 15 innerhalb der Schraubenfedern 3, 4 vorgesehen. Die
Zugfeder 15 ist einerseits an dem unteren Ende mittels eines Hakens 16 fest mit
der Achse 2 verbunden, während sie anderseits mit ihrem oberen Ende fest an der
oberen Führungshülse 5 mittels Muttern 17 gelagert ist. Durch diese Anordnung der
Zugfeder 15 wird ebenfalls ein zu großes Abheben des Fahrgestells i von derAchse
2 verhindert. DerVorteil dieser Koynstruktion gegenüber der in Abb. i bezeichneten
besteht darin, daß die obere Begrenzung nicht durch einen plötzlichen, wenn auch
durch Gummipuffer 14 gemilderten Anschlag erfolgt, sondern durch eine mehr und mehr
zunehmende Federspannung. Hierdurch wird gleichzeitig eine gewisse Dämpfung der
Federung erreicht. Diese wirkt also teilweise wie ein Stoßdämpfer, wodurch zusätzlich
eine besonders weiche und Federung erzielt wird.
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Es ist auch möglich, die Schraubenfedern ohne äußere Führungshülse
frei tragend anzuordnen; ebenso ist es denkbar, die Führungs- und Begrenzungshülse
7 nicht innerhalb, sondern außerhalb der Schraubenfedern 3, 4 anzuordnen.
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Die Größe bzw. Stärke der Federn kann in verschiedener bekannter Weise
erzielt werden, beispielsweise durch Veränderung des Materials, der Federlänge,
der Federwindungen oder der Drahtstärke.