DE830897B - Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einziehbare Flugzeugfahrgestelle mit einem Federbein, das das Rad trägt und schwenkbar mit dem Flugzeug verbunden ist, mit einer Verriegelung, die an der einen Seite an dem Flugzeugrumpf, an der anderen Seite an diesem Federbein befestigt ist, um die Schwingbewegung des Federbeins von seiner Ausfahrstellung zu seiner Einziehlage zu begrenzen und das Federbein in jeder dieser Stellungen zu verriegeln, und mit einer Steuerung, von der ein Ende an dem Flugzeugrumpf, das andere Ende an der Verriegelung befestigt ist und die das Federbein in diese Stellungen bewegt.

Die Erfindung bezweckt, ein Flugzeugfahrwerk zu schaffen, bei welchem der Einzieh- und Ausfahrvorgang außerordentlich vereinfacht und gleichzeitig eine selbsttätige Verriegelung der Radstrebe in der eingezogenen und ganz ausgefahrenen Stellung gewährleistet ist. Gemäß der Erfindung verläuft eine Gerade senkrecht durch die Schwenkachsen in den Verbindungspunkten des Flugzeugrumpfes mit dem Federbein und der Verriegelung. Die Schwenkachsen verbindung von dem Federbein mit der Verriegelung in einer bestimmten Entfernung von dieser Geraden bildet mit den beiden oben erwähnten Schwenkachsen ein Dreieck, das zwei symmetrische Lagen hinsichtlich dieser Geraden und den erwähnten Lagen des Federbeins annehmen kann. Eine Bewegung der Steuerung in eine Richtung löst die Verriegelung und verlagert die ver-

bindende Schwenkachse zwischen dem Federbein und der Verriegelung, um das Dreieck zwischen seinen beiden Lagen unter Veränderung einer der Dreiecksseiten zu verschieben.

In einer Ausführungsart bildet die Verriegelung eine Gelenkverbindung mit zwei untereinander verbundenen rechtwinkligen Verbindungsgliedern. Bei einer anderen Ausführungsart besteht diese Vorrichtung aus einem steifen Balken mit einem ίο Schlitz, in den ein Zapfen greift.

Der Schlitz hat an seinem äußeren Ende einen zurückgesetzten Endteil, um diesen Zapfen aufzunehmen und so das Fahrgestell zu verriegeln.

Nach einer dritten Ausführungsart hat die Verriegelung eine feste Länge, während ein Zapfen, der sie mit dem Bein verbindet, in einem Schlitz in dem Bein verschoben werden kann. So wird nach dieser dritten Ausführungsart die in der Länge veränderliche Dreiecksseite von dem Abstand zwischen der Schwenkachse des Federbeines am Flugzeug und seiner Schwenkachse an der Verriegelung gebildet.

Falls ein Verbindungsgelenk als Verriegelung benutzt wird, ist nach einer anderen Ausführungsart der Erfindung dafür Sorge getragen, daß das Verbindungsgelenk d.urch eine Vorrichtung in seinen beiden äußersten Lagen anstößt. Diese Vorrichtung wird von an den l>eiden Gliedern des Gelenkes angeordneten Schultern gebildet, die bei einer Verriegelung sich aneinanderlegen, so daß das Bein festsitzt, während eine bewegliche Klinke die beiden Schultern am Ende der Bewegung umfaßt, so daß eine sichere Verriegelung in der Landestellung gesichert ist. In diesem Beispiel wirkt die Steuerung auf die zusätzliche bewegliche Klinke, um am Anfang der Bewegung das Entriegeln des Fahrgestells zu sichern. Danach überträgt diese Klinke die Wirkung der Steuerung auf ein Glied des Gelenkes, um das Federl>ein einzuziehen.

Die Schwenkachse des Beins am Flugzeug kann an jeder beliebigen Stelle seiner Länge mehr oder weniger von dem oberen Ende entfernt gelegen sein und kann sogar mit diesem zusammenfallen.

Schließlich kann die Steuerung für das Einziehen oder das Ausfahren des Fahrgestells eine beliebige sein, wie z. B. eine mittels einer Druckflüssigkeit gesteuerte Verstellstrebe.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt, die einige Ausführungsbeispiele zeigen.

In diesen Zeichnungen ist

Abb. ι ein Schema einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwerks,

Abb. 2 eine ähnliche Darstellung einer zweiten Form,

Abb. 3 eine Seitenansicht einer Ausführungsart mit einer zusätzlichen Verriegelung,

Abb. 4 ein Fahrgestell nach der Erfindung, bei dem die Verriegelung aus einem Balken besteht,

AbI). 5 ein Fahrgestell, in dem die Verriegelung mit dem Federbein durch einen dazu beweglichen Zapfen verbunden ist,

Abb. 6 eine Einzelheit im Bau.

In Abb. ι dreht sich das Federbein A mit dem Rad um eine flugzeugfeste Achse 1. Die Verriegelungsvorrichtung besteht aus einer Knickstiebe. deren Glieder 7 und 8 durch eine Achse C verbunden sind. Diese Knickstrebe ist mit ihrem einen Ende an eine flugzeugfeste Achse 2 und mit ihrem anderen Ende an eine Achse α am oberen Teil der Radstrebe A angelenkt. Die verbindenden Schwenkachsen zwischen dem Flugzeug einerseits und dein Federbein A und dem Gelenk 7. 8 anderseits liegen so, daß eine Gerade durch diese Schwenkachsen etwa senkrecht verläuft. Die Schwenkachse α verschiebt sich in bezug auf die Längsachse des Federbeins und nimmt hinsichtlich dieser Geraden einen solchen Abstand ein. daß die Gelenkverbindung 7. 8 und das Teil des Beines^ zwischen dieser Schwenkachse ο und der Schwenkachse 1 bei entweder ganz eingezogenem oder vollkommen ausgefahrenem Rade zusammen mit dieser Geraden ein Dreieck bilden, dessen Grundlinie die Gerade ist. Das Glied 8 des Gelenks trägt einen Winkelarm 9. an dem bei b das Ende einer Stange 10 eines Hebers Γ" angreift, dessen Zylinder bei 3 an einer flugzeugfesten Achse angelenkt ist. Der Ann des ! lebeis a-b ruft um den Zapfen α ein Drehmoment hervor, das das Verschwenken des Fahrwerks sowie dessen selbsttätige Verriegelung in seinen beiden Endstellungen bewirkt.

Abb.ι zeigt das Bein in ausgezogenen Linien ausgefahren und in gestrichelten Linien eingezogen. Um das Bein A einzuziehen, setzt die Einziehvorrichtung V die Stange 10 in Bewegung, wobei sich der Kolben der Einziehvorrichtung von rechts nach links bewegt. Zuerst wird das Gelenk 7, 8 um den Zapfen C gebogen, dann beginnt das Bein seine Lage zu verändern, während die Schwenkachse a einen Bogen eines Kreises 4 um die Schwenkachse 1 beschreibt und so nacheinander die Lagen O₁ und a₂ einnimmt.

Die beiden äußersten Lagen α und a₂ l>efinden sich an den Schnittpunkten von zwei Kreisbogen. Der eine Kreisbogen, bei 4 gezeigt, ist um die Schwenkachse 1 beschrieben und hat als Halbmesser den Abstand zwischen der Schwenkachse 1 und o, der andere, bei 6 gezeigt, ist um die Schwenkachse 2 mit einem Halbmesser, der der größten Länge des Gelenks 7, 8 entspricht, beschrieben. Infolgedessen kann sich die Schwenkachse α nicht nach rechts über seine in Abb. 1 gezeigte Lage oder nach links über die Lage a₂ hinaus bewegen. Während der Verlagerung der Schwenkachse α nimmt die Schwenkachse /; nacheinander die Lagen ^₁ und b₂ ein. die Schwenkachse C zwischen den Gliedern 7 und 8 des Gelenks die Lagen C₁ und C₂, während die Glieder 7 und 8 nacheinander die Lagen J₁, S₁ und 7.,, 8₂ einnehmen und die Einziehvorrichtung V sich nacheinander in die Lagen V₁ und V₂ bewegt.

In dem Beispiel nach Abb. 1 ist die Radstrebe A um einen mittleren Punkt ihrer Länge verschwenkbar, während der Anlenkpunkt zwischen Radstrebe und der knickbaren Verriegelungsvorrichtung 7, 8 sich am seitlich versetzten oberen Ende der Radstrebe befindet.

Bei der Abb. 2 schwingt die Radstrebe A₁ mit

dem Rad um die flugzeug feste .Schwenkachse ι mit ihrem oberen gebogenen Teil, während sich die Schwenkachse zwischen der Radstrebe A₁ und dem Gelenk 7, 8 in der Mitte der Strebe A₁ befindet. In diesem Beispiel sind das Federbein A₁ und das Gelenk 7, 8 in der Ausfahrstellung in ausgezogenen Linien und in Strichpunktlinien in der Einziehlage dargestellt. Die Schwenkachse (Z₁ am Bein A₁ beschreibt wiederum den Bogen eines Kreises 4 um die Schwenkachse τ, und die zwei symmetrischen Stellungen sind an den Schnittpunkten dieses Bogens mit einem anderen, der bei 5 gezeigt und um die Schwenkachse 2 mit einem Halbmesser, gleich dem Abstand zwischen den Schwenkachsen 2 und a_v 'beschrieben ist, wenn das Gelenk 7, 8 seine größte Lange hat. Eine Winde V₁ ist wieder um eine hinsichtlich des Flugzeugs feste Schwenkachse beweglich und schwenkbar mit dem Gelenk durch eine Schwenkachse Z)₁ verbunden, die in Beziehung zu der Linie α_Λ-2 so verschoben wird, daß um den Drehpunkt O₁ ein Drehmoment hervorgerufen wird. Das Drehmoment sichert am Anfang des Ganges die Entriegelung und am Ende des Ganges die Verriegelung des Fahrgestells.

Durch einen Vergleich der Abb. 1 und 2 ist ersichtlich, daß die Winde ebenso gut an der Seite, gegen die das Federbein eingezogen wird, wie an der entgegengesetzten Seite angebracht werden kann.

Tn den l>eiden bisher l>eschriebenen Beispielen wird die Verriegelung in d£n beiden äußersten Lagen des Federbeins einfach durch die Einstellung der beiden Gelenkglieder gesichert. Es kann auch ein Gelenk wie in Abb. 6 vorgesehen werden, bei dem das Glied 8 einen Vorsprung 8₆ aufweist, der eine Nase 8,. trägt. Tn der ganz eingezogenen oder ausgefahrenen Fahrwerkstellung drückt diese Nase, wie in Abb. 6 ersichtlich, gegen die Schwenkachse 2 und sichert die Verriegelung.

Gemäß dem in Abb. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Verriegelung mit einem Hebel 11 an der Schwenkachse α versehen. Der Hebel 11 hat einen Arm 20, der schwenkbar mit dem Glied 8 der Verriegelungsvorrichtung verbunden ist und die Anlenkachse 16 für die Einziehvorrichtung V trägt. Die beiden Glieder 7 und 8 weisen nahe ihrem Anlenkpunkt zw6i Schultern 14 und 15 auf, während der Hebel 11 entsprechende Vertiefungen bei 13 zeigt, die die Schultern 14 und 15 aufnehmen, wenn der Hebel 11 an dem Knickgelenk 7,8 in seiner Strecklage liegt. Darüber hinaus weist der Hebel 11 an seiner gegen das Gelenk gerichteten Oberfläche einen Anschlag 12 auf. Schließlich zieht ein elastischer Spannriemen, z. B. ein Gummikabel 17, zwischen einer flugzeugfesten Schwenkachse 21 und einem Vorsprung des Armes 11 diesen Arm zu der Verriegelung hin. wenn das Fahrgestell, wie in Abb .3 in ausgezogenen Linien gezeigt, ausgefahren ist. Es könnte vorkommen, daß das Fahrwerk infolge einer unvorhergesehenen Betriebsstörung der Verstellstrebe nicht angeschwenkt werden kann, in welchem Fall der in Abb. 3 sich in der punktiert angedeuteten Lage l>efindliche Gummispannriemen 17 derart auf den Hebel 1 i_u einwirkt, daß er zuerst die Entriegelung, dann das Knicken des Gelenks und schließlich das Ausfahren des Fahrgestells veranlaßt, wobei diesem letzten Arbeitsgang das Gewicht des Fahrgestells zu Hilfe kommt. Der Teil 17 bildet also eine zusätzliche Sicherung.

Der Arbeitsverlauf der Vorrichtung ist leicht verständlich.

Wenn ein Zug auf die Stange der Einziehvorrichtung V in Richtung des Pfeils F ausgeübt wird, schwingt der Arm 11 um die Schwenkachse Q₁ und entsperrt so das Gelenk 7, 8. In diesem Augenblick schlägt der Anschlag 12 an das Glied 8, während der Hebel eine Lage n_£ eingenommen hat und das Knicken des Gelenks und folglich eine Drehung des Federbeins A₁ um seine Schwenkachse 1 veranlaßt.

Bei eingezogenem Fahrgestell hat die Schwenkachse a_x die Lage a.₂ angenommen, und die Glieder 7 und 8 nehmen die Lagen j_a und 8_U an, in denen sie durch den Hebel ir in seiner Lage n_a verriegelt werden, wobei alle diese Teile durch Mittellagen gegangen sind, von denen eine in J₀, 8_b und 1 i_b zu sehen ist. Der Gummispannriemen 17 erreicht seinerseits nach der Lage \y_h die Lage \η_α. So ist das Gelenk wiederum sicher in seiner Endlage gesperrt.

Abb. 4 zeigt eine Ausführungsart, in der das Verbindungsgelenk durch einen steifen Balken e_x mit einem Schlitz Z₁ ersetzt ist. Der am Flugzeug feste Zapfen 2 greift in diesen Schlitz, der ferner an seinem obeien Ende einen zu einer Längsachse zurückgesetzten Teil aufweist.

Es ist zu erkennen, daß die Symmetrie des Dreiecks O₁, 2, ι bei der in vollen Linien gezeigten Landestellung auch in der anderen Endstellung, ganz eingezogen oder ganz ausgefahren, beibehalten bleibt, d. h., daß das in der Landestellung des Fahrwerks bestehende Dreieck symmetrisch zu dem in der eingezogenen Stellung l>estehenden Dreieck ist und umgekehrt.

Um das Bein einzuziehen, zieht die Einziehvorrichtung 10 an dem göbogenen Ende des Balkens C₁, mit dem sie durch die Achse b_x verbunden ist, und ruft ein Drehmoment um die Schwenkachse O₁ hervor, das den Balken e₁ dreht und den Zapfen 2 in den geradlinigen Teil des Schlitzes f_t bringt. Von diesem Augenblick an veranlaßt die Einziehvorrichtung eine Verlagerung des Balkens e_t hinsichtlich des Zapfens 2 und eine Drehung des Beines A um seine Schwenkachse 1. In e₄ ist eine Mittellage des Balkens t'j während des Einziehens dargestellt, wobei sich sein Schütz zu gleicher Zeit in der Lage /₄, die Schwenkachse O₁ in der Lage a_i und die Schwenkachse I)₁ in der Lage b₄ befinden. Am Ende der Einziehbewegung hat das Drehmoment um den Zapfen O₆ mit der Strecke a₆ bis b_e als Hetelarm zur Folge, daß der Zapfen 2 wieder in dem gebogenen Ende am Ende des Schlitzes f_t aufgenommen und so die gewünschte Verriegelung erzielt wird. Dieselben Arbeitsgänge können in entgegengesetzter Richtung hervorgerufen werden, wenn das Fahrgestell ausgefahren wird, und die Stange der Winde übt dann auf die Schwenkachse I)₁ einen Druck aus.

In allen bisher beschriebenen Beispielen wurde die in der Länge veränderliche Dreiecksseite durch die Verriegelung gebildet. Wie oben erwähnt, kann jedoch die Vorrichtung mit einer Verriegelung von gleichbleibender Länge ebensogut arbeiten, wobei dann die in der Länge veränderliche Dreiecksseite durch den Abstand zwischen der Schwenkachse, die das Federbein mit dem Flugzeug verbindet, und der Schwenkachse, die es mit der Verriegelung ver-. bindet, gebildet wird.

Abb. 5 zeigt eine Ausfiihrungsart einer solchen Vorrichtung. In diesem Beispiel nimmt das Ende ^₁ des Federbeins^ mit einem Schlitzh_t den ZaPfCHa₁ der Verriegelung g_v die in diesem Beispiel aus einem starren, schwenkbar mit dem Flugzeug bei 2 verbundenen Balken besteht, auf. Die Stange 10 ist an einem Punkt, wie b_v an die Verriegelung ^₁ angelenkt.

Bei dem Einziehen des Fahrgestells wird durch einen Zug an der Stange 10 der Winde der Zapfen O₁ in dem Schlitz Zi₁ gezogen. Der Zapfen O₁ erreicht das Ende des Schlitzes, wenn sich die Anordnung in ihrer Mittellage O₄, g₄, Zi₄ befindet. Von dieser Mittellage aus erreioht der Zapfen O₁ wieder das obere Ende des Schlitzes, wo der Zapfen die Lage O₆ annimmt, während der starre Balken ^₁ die Lage g₆, das Bein A₁ die Lage A₆ und der Schlitz Zi₁ die Lage /;₆ einnehmen.

Claims (12)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge mit einer am Flugzeugkörper verschwenkbaren Radstrebe, einem einerseits an diese Radstrebe und andererseits am Flugzeugkörper angelenkten Verriegelungsorgan, und einerseits am Flugzeugkörper und anderseits an diesem Verrieg-elungsorgan angelenkten Verstellstrebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte des Verriegelungsorgans und der Verstellstrebe derart angeordnet sind, daß die Geraden, die den Anlenkpunkt des Verriegelungsorgans an der Radstrebe mit dem Anlenkpunkt dieses Organs am Flugzeugkörper bzw. mit dem Verschwenkpunkt der Radstrebe verbinden, zusammen mit der den Anlenkpunkt des Verriegelungsorgans am Flugzeugkörper mit dem Verschwenkpunkt der Radstrebe verbindenden Geraden sowohl in der ganz eingezogenen als in der ganz ausgefahrenen Lage der Radstrebe zwei symmetrische Dreiecke bilden, wobei die Einwirkung der Verstellstrebe auf das Verr.iegelungsorgan nach jeder Richtung die Entriegelung der Radstrebe und eine um den Verschwenkpunkt. der Radstrebe kreisende Bewegung des Anlenkpunktes der Verriegelungsorgane an der Radstrebe bewirkt.
2. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung das verändern liehe Dreieck in jeder der symmetrischen Endlagen und damit das Fahrgestell in seiner Einziehlage und Ausfahreteilung verriegelt.
3. 3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung, schwenkbar mit einem gebogenen Vorsprung der Verriegelung verbunden, am Ende des Arl>eitsganges ein Drehmoment um die Schwenkachse zwischen Verriegelung und Federbein erzeugt, so daß die Vorrichtung am Anfang des Arbeitsganges entriegelt und am Ende verriegelt wird.
4. 4. Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsorgan aus einer Knickstrebe besteht, deren eines Glied (7) an einem flugzeugfesten Punkt (2) und deren anderes Glied (8) an die Radstrebe (A) angelenkt ist und einen Winkeliarm (9) aufweist, an welchem die Verstellstrebe (V) angreift.
5. 5. Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Radstrebe (A) an einem mittleren Punkt ihrer Länge um eine Achse (1) schwenkbar mit dem Flugzeug verbunden ist und mit dem oberen Ende an das Verriegelungsorgan (α) angelenkt ist.
6. 6. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbein (A₁) an seinem oberen Ende an dem Flugzeug angelenkt (1) ist und sich die Anlenkachse (^₁) der Verriegelung (7, 8) an einem mittleren Punkt seiner Länge befindet (Abb. 2).
7. 7. Fahrgestell nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Abbiegung des oberen Federbeinendes, die so lang ist, daß die Anlenkachse der Verriegelung am Flugzeug senkrecht über der des Federbeins am Flugzeug liegt.
8. 8. Fahrgestell nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Abbiegung des oberen Federbeinendes, die so lang ist, daß die Anlenkachse der Verriegelung am Flugzeug senkrecht unter der des Federbeins am Flugzeug liegt.
9. 9. Fahrgestell nach den Ansprüchen 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verriegelung einerseits durch zwei in den äußeren symmetrischen Endlagen sich gegeneinander stützende Schultern (14, 15) an den benachbarten Enden der beiden Knickgelenkglieder (7, 8) und anderseits einen Hebel (11) gebildet ist, der sich um die Anlenkachse des Gelenks am Federbein dreht und mit einer Vertiefung die beiden Schultern in den beiden Endlagen umfaßt, wobei die Steuerung schwenkbar an einem Winkelarm (20) des Hebels (11) befestigt ist und durch eine Anschlagnase (12,.) an dem Hebel auf das Gelenk einwirkt (Abb. 3).
10. 10. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelung ein starrer Balken (C₁) mit einem Schlitz (Z₁) dient, in dem eine Nase (2) am Flugzeug gleitet, der am äußeren Ende so abgebogen ist, daß die verschiebbare Schwenkachse in jeder Endlage verriegelt wird (Abb. 4).
11. 11. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung ein starrer Balken (^₁) dient, der mit einem Zapfen (O₁) in einen Schlitz (Zi₁) am oberen Beinende Id₁) greift, so daß die Verschiebung

    des Zapfens (G₁) in dem Schlitz (Zi₁) eine Veränderung der Länge einer Seite des Lagedreiecks des Gestänges zuläßt, wobei die Steuerung an einem mittleren Punkt des starren Balkens angreift (Abb. 3).
12. 12. Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Verriegelungshebel (11) unter Einwirkung eines elastischen Zuges, der am Flugzeug befestigt ist, steht (Abb. 3).

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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