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Wettertür Die Erfindung betrifft Wettertüren, vorzugsweise solche
mit automatischer Betätigung, und bezweckt, Schwierigkeiten und Gefahrenmomente,
die insbesondere bei in Lokomotivförderstrecken stehenden Wettertüren auftreten,
zu beseitigen, wie überhaupt die Betriebssicherheit solcher Anlagen zu verbessern.
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Bei Wettertüren, wenn sie mit vollautomatischen Üffneranlagen ausgerüstet
sind, kommt es vor, daß, wenn aus irgendeinem Grunde, z. 13. Ausbleiben der Druckluft
oder Störungen an der Öffneranlage, die Wettertür beim Befahren des Betätigungskontaktes
nicht oder nicht schnell genug aufgeht und der Zug, insbesondere wenn es sich um
einen beladenen handelt, nicht mehr abgebremst werden kann. Die Lokomotive fährt
gegen die geschlossene oder nur teilweise geöffnete Wettertür. Fährt der Zug in
Öffnungsrichtung der Wettertür, so wird dieselbe aufgestoßen, was normalerweise
kleinere Schäden verursacht. Fährt aber der Zug entgegen der Öffnungsrichtung gegen
die geschlossene Wettertür, was dann vorkommen kann, wenn bei eingleisigen Strecken
auf demselben Gleis hin und zurück gefahren wird oder bei z«-eigleisigen Strecken
immer nur das rechte Gleis befahren wird, dann wird in den meisten Fällen die Wettertür
eingedrückt und zerstört, und darüber hinaus besteht noch die Gefahr, daß der Lokomotivführer
verletzt wird. Noch gefährlicher ist es, wenn die Lokomotive vor eine teilweise
geöffnete oder halboffene Wettertür fährt. Dieses kann u. a. dann vorkommen, wenn
eine einzelne Lokomotive den Betätigungskontakt für den Wettertüröffner zu schnell
überfahren, d. h. zu kurz betätigt hat oder wenn Druckschwankungen in der Druckluftleitung
eintreten. In etwa einem halbofferien Zustand
bietet die Wettertür
einen besonders großen Widerstand, und es geht selten ohne ernstlichen Unfall ab.
In all diesen Fällen sind schon eine Reihe von zum Teil schweren Unfällen entstanden.
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Dieses Gefahrenmoment wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt,
daß die Wettertür auch in der zweiten Richtung, in dieser jedoch nur unter Überwindung
eines zusätzlichen Widerstandes, zum Öffnen ausgebildet ist. Dieser Widerstand muß
so bemessen sein, daß er zwar so groß ist, daß er ein unbeabsichtigtes Öffnen der
Tür in falscher Richtung ausschließt und insbesondere verhindert, daß diese beim
heftigen Zuschlagen von selbst nach der anderen Seite ausschwenkt, andererseits
aber der durch den anprallenden Zug ausgeübte Stoß ein sofortiges Nachgeben und
Ausschwingen der Tür, ohne daß diese beschädigt wird, bewirkt.
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Der Widerstand kann in verschiedener Weise ausgebildet sein. Eine
Anzahl von beispielsweise sich hierfür ergebenden Möglichkeiten werden im einzelnen
weiter unten an Hand der Abbildungen beschrieben.
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Es kann auch vorkommen, daß eine Wettertür teilweise geöffnet bleibt
und der Zug gegen die teilweise geöffnete Tür fährt. Auch den sich hierdurch ergebenden
Gefahrenmomenten wird in weiterer Ausbildung der Erfindung, und zwar dadurch Rechnung
getragen, daß 'die Tür aus zwei oder mehr gelenkig miteinander verbundenen Teilen
hergestellt wird, die gegen,einen Widerstand von vorbestimmter Größe zusammengeklappt
werden können. ' Im weiteren Ausbau der Erfindung umfaßt diese schließlich noch,
ebenfalls im Sinne ihres Grundgedankens der Erfindung der Betriebssicherheit von
automatisch betriebenen Wettertüren, einen neuartigen Antrieb für solche, der eine
erhebliche Verbesserung gegenüber den bisher üblicherweise für diesen Zweck verwendeten
Antriebs- bzw. Betätigungsorganen, insbesondere vom Gesichtspunkt der Vereinfachung
unter gleichzeitiger Verringerung des Platzbedarfs, darstellt.
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Bisher wurden für diesen Zweck nahezu ausnahmslos durch Preßluft betriebene
Stellzylinder verwendet. Diese werden dutch die vor und hinter der Wettertür angeordneten
Schienenkontakte gesteuert, durch welche über eine Be- oder Entlüftungsleitung ein
Steuerorgan betätigt wird, welches dem Steuerzylinder Luft zuführt. Durch den Kolben
des Zylinders wird über einen Seilzug o. dgl. die Wettertür geöffnet, um sich nach
einem gewissen einstellbaren Zeitraum, nachdem der Zug die Wettertür passiert hat,
wieder zu schließen.
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Der für solche Anlagen verwendete Stellzylinder besitzt verhältnismäßig
große bauliche Abmessungen, die insbesondere dadurch bedingt sind, daß sein Kolben
zur Durchführung der von ihm zu erfüllenden Funktion einen bestimmten Durchmesser
besitzen und einen beträchtlichen Hub ausführen muß.
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Gemäß der Erfindung wird statt des Stellzylinders ein ebenfalls durch
Preßluft betätigter, wesentlich einfacherer Antrieb von vergleichsweise kleinen
Abmessungen vorgeschlagen, der vermöge seiner Bauart nicht wie der Stellzylinder
mittelbar über ein Übertragungsorgan; sondern unmittelbar auf die Tür einwirkt,
nämlich ein Drehflügelantrieb, der in weiterer Ausbildung der Erfindung vorzugsweise
unmittelbar an der Wettertür derart angeordnet ist, daß die Achse des Drehflügels
gleichzeitig die Achse der Tür bildet.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachstehenden
Beschreibung derselben im einzelnen an Hand der Abbildungen hervor.
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Fig. i zeigt in Aufsicht eine mit Drehflügelantrieb ausgerüstete,
nach beiden Richtungen zu öffnende Wettertür, bei welcher der zusätzliche Widerstand
für die eine Öffnungsrichtung durch ein zerstörbares Sicherheitselement gebildet
wird; Fig.2 zeigt eine Anlage mit Betätigung durch einen Stellzylinder, bei welchem
das Sicherheitselement in das die Tür betätigende Zugorgan eingeschältet ist; Fig.
3 zeigt unter Weglassung des Antriebs eine zweiteilige, zusammenklappbare Wettertür;
Fig.4 veranschaulicht ebenso eine andere Ausführung mit zusammenklappbarer Tür;
Fig. 5 zeigt die Gesamtanlage mit durch einen Drehflügelantrieb betätigter Wettertür
und den vor den Schienenkontakten angeordneten Aufgleisvorrichtungen in Aufsicht;
Fig.6 eine Ansicht der Wettertür mit Drehflügelantrieb nach Fig. 5.
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In Fig. i ist mit i i die Wettertür, mit 12 der Drehflügelantrieb
bezeichnet, dessen Einzelheiten weiter unten noch an Hand von Fig. 5 und 6 beschrieben
werden. Dieser Antrieb muß so ausgebildet sein, daß sein Hub ein beiderseitiges
Öffnen der Tür ermöglicht. Mit 13 sind auf beiden Seiten der Tür an diesen angebrachte
Pufferfedern bezeichnet. Das Ausschwenken der Tür in der Pfeilrichtung wird an sich
durch die am Türrahmen angebrachte Anschlagleiste, die durch den zerstörbaren Sicherungsbolzen
15 gehalten wird, verhindert. Die Wirkungsweise dieser Anordnung ergibt sich aus
der Abbildung ohne weiteres. Kommt ein Zug in Pfeilrichtung, d. h. entgegengesetzt
der normalen Fahrtrichtung an, so stößt der Puffer gegen die Stoßfeder 13. Durch
den Druck auf die Anschlagleiste 14 wird augenblicklich der Sicherungsbolzen 15
zerstört und die Tür geht auf. Um die Anlage wieder verwendbar zu machen, braucht
lediglich der Sicherungsbolzen, an dessen Stelle auch Gegendruckfedern vorgesehen
sein können, ersetzt zu werden.
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Gemäß Fig. 2 ist die Kolbenstange 2o des hier als Antrieb vorgesehenen
Stellzylinders` durch das Seil 16 mit der Wettertür i i verbunden, die ebenfalls
mit Federpuffern 13 ausgerüstet ist. An diesem Seil befindet sich eine Einstellmutter
17 und die Sicherheitskupplung 18.
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Fährt bei einer solchen Anlage ein Zug in 'der Pfeilrichtung gegen
die Stoßstange 13, so reißt die Sicherheitskupplung, und die Tür öffnet sich, wobei
die Kraft von der Einstellmutter 17 aufgenommen
wird. Durch Wiederzusammensetzen
der Sicherheitskupplung wird die Anlage wieder gebrauchsfertig.
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Die in Fig. 3 dargestellte Wettertür besteht aus zwei zusammenklappbar
über den Drehpunkt IIc miteinander verbundenen Teilen II° und IIb, die durch eine
Feder I9 in ihrer Stellung gehalten werden. Fährt ein Zug in der Pfeilrichtung gegen
die Stoßstange 13, so klappt die Tür entgegen der Wirkung der Feder I9 in die punktiert
angedeutete Stellung, in der der Flügel II° an den Füllungsvorsprung 21 vorbei kann,
und öffnet sich.
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Die strichpunktiert angedeuteten Stellungen der Tür veranschaulichen,
daß diese auch im geöffneten Zustand zusammenklappt und dadurch vor Beschädigung
geschützt ist, wenn ein Zug dagegen fährt.
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Die in Fig. 4 dargestellte Einrichtung ist so ausgebildet, daß durch
Zusammendrücken eines an der Tür II angebrachten Puffers oder einer Stoßstange 22
über einen hierdurch betätigten Winkelhebel 23 ein Anschlag 27 zurückgeschoben wird,
so daß nun die Tür für die zweite Öffnungsrichtung freigegeben wird. An der Tür
ist ferner ein Sicherheitsband 24 angeordnet, welches, wenn die Tür beispielsweise
sich in geöffneter Stellung befindet, von einem Zug angefahren wird, zerreißt, so
daß die wie gemäß Fig. 3 aus den bei IIc gelenkig miteinander verbundenen Teilen
II° und I Ib bestehende Tür nach Zerreißen des Sicherheitsbandes zusammenklappt.
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In den Fig. 5 und 6, die die Gesamtanordnung einer vollautomatischen
durch einen Drehflügelantrieb zu öffnenden Wettertür mit den gemäß der Erfindung
vorzusehenden Aufgleisvorrichtungen usw. veranschaulichen, ist mit I der an der
Wettertür 2 angebrachte Drehflügelantrieb bezeichnet. Auf beiden Seiten der Wettertür
liegen am Gestänge die Schienenkontakte 3 und 4 und vor diesen die an und für sich
bekannten Aufgleisvorrichtungen 5 und 5°.
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Mit 6 ist der Auflaufbügel des gemäß dem Ausführungsbeispiel als Belüftungsventil
wirkenden Betätigungsventils 7 bezeichnet, von dem die Preßluftleitung 8 zu dem
Raum des Druckgehäuses io des Drehflügelantriebs führt. Dieser ist so ausgebildet,
daß der in dem Gehäuse liegende Flügelkolben I I feststeht und das an der Wettertür
angeordnete Druckgehäuse io mit der Tür zusammen um die Achse 12 drehbar ist. Es
wird also durch die bei Befahren des Schienenkontaktes 3 in den Raum 9 des Druckgehäuses
einströmende Preßluft <fieses rnit der daran sitzenden Wettertür entgegengesetzt
der Uhrzeigerrichtung gedreht. Bei der Weiterfahrt betätigt der Zug den auf der
anderen Seite der Wettertür liegenden Schienenkontakt 4 mit dem Ergebnis, daß die
Wettertür weiter in Offenstellung gehalten wird, bis nach vollständigem Passieren
der Wettertür und des Schienenkontaktes 4 durch den Zug die Luft wieder aus dem
Zylinderraum 9 entweicht und die Tür sich unter Mitnahme des Druckgehäuses automatisch
wieder schließt. Kommt ein Zug aus der entgegengesetzten Richtung, so ergibt sich
genau der gleiche Steuervorgang über die hierbei lediglich in der umgekehrten Reihenfolge
zu befahrenden Schienenkontakte 4 und 3.
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Durch die vorstehend im einzelnen beschriebenen und in den Abbildungen
dargestellten Ausführungsformen sind die Möglichkeiten zur Verwirklichung der Erfindung
bei weitem nicht erschöpft. Vielmehr sind zahlreiche andere Ausführungsformen möglich,
ohne von ihrem Grundgedanken abzuweichen.