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Ausgleichsstoß für Schienenstränge Bei Schienenstoßverbindungen sind
bekanntlich vor allem zwei Gesichtspunkte zu beachten. Einerseits soll eine Fuge
vermieden werden, die zu Erschütterungen führt und dadurch sowohl für die Haltbarkeit
des rollenden Materials als auch für die Haltbarkeit der Schienen und ihrer Verbindung
an der betreffenden Stelle nachteilig ist, andererseits muß eine ausreichende Bewegungsmöglichkeit
vorhanden sein, damit die Schienen den durch irgendwelche äußeren Einflüsse bedingten
Längen- oder Lageänderungen oder Verschiebungen ohne Aufnahme unzulässiger Zug-
oder Druckspannungen nachgeben können. Während einer Ausdehnung oder Verkürzung
infolge von Temperaturschwankungen, abgesehen von Brückengleisen jeder Art mit längs
beweglichem Unterbau, bei fester Gleisbettung vor allem frei liegende Eisenbahngleise
(Vignolschienen) ausgesetzt sind, kommen bei den solchen Einflüssen bis zu einem
gewissen Grade entzogenen eingebetteten Straßenbahngleisen (Rillenschienen) Verschiebungen
infolge von Bewegungen des Bettungsuntergrundes, z. B. in Bergbaugebieten, in Betracht.
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Es handelt sich also um eine technische Aufgabe, bei der zwei sich
gewissermaßen widersprechende Forderungen gestellt werden. Deshalb ist es auch verständlich,
daß die Zahl der bisher vorgeschlagenen Lösungen sehr groß ist, weil man sich in
der verschiedensten Weise damit befaßt hat. Zum Unterschied von bekannten diesbezüglichen
Vorrichtungen, bei denen im allgemeinen Schweißverbindungen vorgesehen
sind,
die wenigstens 'ein bei Laschenverschraubungen mögliches Lockerwerden ausschließen,
soll beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung eine vollkommen freie gegenseitige
Längsbeweglichkeit der beiderseitigen Gleisabschnitte erreicht werden. Zu diesem
Zweck wird an Stelle eines geraden oder schrägen Stoßes ein gewissermaßen überlappter
Stoß vorgesehen, wobei erfindungsgemäß die eine Seite von einem rinnenartig ausgesparten
Blockkörper und die andere Seite von einem in die Rinne des Blockkörpers hineinragegden
und dort zungenförmig auslaufenden Rillenprofil gebildet wird.
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Bei einer bekannten Ausführung handelt es sich ebenfalls um eine Blockkonstruktion,
bei welcher ein das Zungenbett bildender, rinnenartig ausgesparter Körper auf der
einen Seite der Rinne als Fahrkopf und auf ihrer anderen Seite als Leitkopf dient.
Bei dieser speziell für Weichen bestimmten und in solchem Zusammenhang auch schon
vielfach erfolgreich ausgeführten Vorrichtung liegt die nur im Bereich des Blockkörpers
sich erstreckende Zunge je nach der Weichenstellung an der einen öder anderen Seitenwand
der Rinne an. Demgegenüber wird mit der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung
für alle einen Temperaturausgleich erfordernden Schienenverbindungen geschaffen,
wobei es als besonderer Vorteil derselben anzusehen ist, daß sie auch dort geeignet
ist, wo Schienen verschiedenen Profils, also etwa ein Normalprofil und ein niedrigeres
Brückenprofil, zusammenstoßen. Während im Bereich der Ausgleichvorrichtung ein Rillenprofil
vorgesehen ist, das allmählich von der in Seitenrichtung umverschiebbar in der Rinne
gelagerten Zunge auf den Blockkörper übergeht, können beide Teile an ihren äußeren
Enden auch mit Kopfprofilen (Vignolschienen) verbunden sein.
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Weitere Einzelmerkmale der Erfindung sowie die aus ihr sich ergebenden
Vorteile einer solchen Vorrichtung sind der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
und der Zeichnung zu entnehmen. Auf dieser ist dargestellt in Abb. i eine Temperaturausgleich-Schienenverbindung
in Seitenansicht, teilweise im Schnitt nach der Linie 1-I, Abb. 2 eine Draufsicht
gemäß Abb. i, Abb.3 bis 5 in größerem Maßstab je ein Querschnitt durch die Vorrichtung
nach den Linien 111-11I bzw. IV-IV bzw. V-V.
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Mit einem normalen Schienenstück i ist ein geschmiedeter oder gewalzter
Blockkörper 2 fest verschweißt, der in seiner Längsrichtung mit einer nach dem freien
Ende sich erweiternden Rinne 3 versehen ist. Diese Rinne befindet sich nur etwa
in der oberen Hälfte des Körpers 2 und dient zur Aufnahme einer sich in entgegengesetzter
Richtung entsprechend verjüngenden Zunge 4, die außerhalb des Übergangsbereiches
sich als normales Schienenstück fortsetzt oder ebenfalls mit einem solchen fest
verschweißt ist.
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Aus den Abb. 3 bis 5 ist zu erkennen wie das in Abb. i und 2 auf der
linken Seite zunächst ganz von der Zunge 4 gebildete Rillenprofil allmählich auf
den die Zunge umfassenden Körper 2 übergeht. Die Zunge erstreckt sich bis kurz vor
den Querschnitt V-V, in welchem eine Bohrung 5 zum Ablaufen des in dem Rinnenprofil
sich ansammelnden Wassers vorgesehen ist. Außerhalb des gegenseitigen Eingriffes
der Teile 2 und .4 geht das Rinnenprofil in das Kopfprofil über.
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Eine solche Ausgleichvorrichtung, bei der keinerlei gegenseitige Befestigung
der betreffenden Schienenteile vorhanden ist, also weder Verschraubung noch Vernietung
noch Verschweißung, hat deshalb vor allem den Vorteil, daß sie den durch Temperaturschwankungen
bedingten Längenänderungen in beliebigem Ausmaße vollkommen frei nachgeben kann
und somit keine inneren Spannungen aufzunehmen braucht. Trotzdem bleibt in jeder
Lage ein fugenloser und damit stoßfreier Übergang gewährleistet. Obwohl an der Zunge
4 keine aufwärts gerichteten Kräfte angreifen, ist sie doch durch ein Untergreifen
des Rinnenprofils des Gegenkörpers 2 außer der Führung in der Seitenrichtung auch
gegen Bewegungen nach oben gesichert (vgl. hierzu Abb. 3 bis 5).
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Das gegenseitige Höhenverhältnis der Teile 2 und 4 kann so gewählt
werden, wie es jeweils am zweckmäßigsten ist. Wenn die Zunge ¢ wie bei der gezeichneten
Ausführungsform niedriger als der Blockkörper 2 ist, ergeben sich gegebenenfalls
noch die weiteren Vorteile, daß einmal auch im Bereich der ganzen Ausgleichvorrichtung
normale Spurhalter 6 angeordnet werden können. Zum anderen eignet sich eine solche
Verbindung besonders vor einer Brücke, auf der bekanntlich im allgemeinen Schienen
mit geringerer Profilhöhe verlegt werden, deren stoßfreier Anschluß an das Normalprofil
sonst vielfach nicht in befriedigender Weise zu lösen ist.
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In welchen Abständen derartige Temperatur-Ausgleichvorrichtungen in
Schienensträngen zweckmäßig einzubauen sind, hängt ganz von den jeweils gegebenen
Verhältnissen ab. Jedenfalls gibt sie die Möglichkeit, daß die übrigen Schienenverbindungen
ohne Rücksicht auf Temperatureinflüsse allein im Hinblick auf Festigkeit und Stoßfreiheit
erfolgen können.