DE763180C

DE763180C - Fahrwerksantrieb fuer mehrachsige, zweischienige Fahrgestelle

Info

Publication number: DE763180C
Application number: DEL93692D
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Koch
Original assignee: Luebecker Maschinenbau GmbH
Current assignee: Luebecker Maschinenbau GmbH
Priority date: 1937-11-23
Filing date: 1937-11-23
Publication date: 1952-11-10

Description

Fahrwerksantrieb für mehrachsige, zweischienige Fahrgestelle Die Erfindung betrifft ein mehrachsiges, zweischieniges Fahrgestell für Bagger, Absetzer und ähnliche schwere Geräte, bei dem je zwei hintereinanderlaufende Triebräder und die gleichachsig zu ihnen angeordneten Antriebszahnräder mittels je zweier beiderseits der Triebräder angeordneter Schwingen verbunden sind und je zwei nebeneinanderliegende Schwingenpaare an einem sie verbindenden, den Antrieb für die Triebräder tragenden Querträger in lötrechter Ebene parallel zur Fahrtrichtung schwingbar gelagert sind, und bei dem zwei hintereinander angeordnete Querträger, die durch einen Langträger gelenkig verbunden sind, quer zur Fahrtrichtung gegeneinander verdrehbar sind.
Es sind zweischienige Fahrgestelle bekannt, bei denen jedes Laufrad mit einer kurzen Achse versehen ist, die mit der nachfolgenden in Fahrtrichtung dahinter liegenden Achse durch Schwinghebel verbunden ist. Die nebeneinander angeordneten Schwinghebel sind durch einen Ouerträger verbunden und die hintereinander angeordneten Querträger durch einen Langträger. Derartige Fahrgestelle zeichnen sich durch eine besonders große Beweglichkeit aus. Die einzelnen Räder können, da sie nicht mit einer durchgehenden Achse versehen sind, sich kleinsten Unebenheiten der Fahrbahn anpassen, so daß derartige Fahrgestelle besonders für Bagger. Absetzer, Förderbrücken u. dgl. schwere, auf ungenau verlegten Gleisen vierfahrbare Geräte geeignet sind.
Der Antrieb für derartige Fahrgestelle bereitet zufolge der weitgehenden Beweglichkeit der einzelnen Räder Schwierigkeiten. Es ist deshalb der Vorschlag gemacht «-orden, längenveränderliche. durch Gelenkkupplungen unterteilte Antriebsachsen für den Antrieb der Triebräder zu verwenden. Ferner ist vorgeschlagen «-orden, die Triebräder fest mit den Antriebszahnrädern zu verbinden, um so die Möglichkeit zu haben, sich weitgehend der Bewegung der Triebräder anzupassen. Die erstere Ausführung hat den Nachteil einer großen Anzahl von Gelenken im Getriebe, während bei der zweiten Ausführung zwar zum Teil diese Gelenke vermieden sind, jedoch ein Schutz der Antriebszahnräder für die Triebräder nicht möglich ist. Bei beiden Ausführungen sind die. Ausbaumöglichkeiten des Antriebsgetriebes schlecht.
Bei einer anderen Ausführung fassen die beiden durch den Längsträger verbundenen Querträger über die Schwinghebel für die Triebräder hinweg. Diese Ausführung gestattet zwar eine günstige Lagerung des Antriebes. bedingt jedoch eine große Bauhöhe, die bei großen Fahrwerken, wie sie im Bagger- und Förderbrückenbau vorkommen, nachteilig ist, weil dadurch die Standsicherheit gefährdet wird.
ach der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Übersetzungsgetriebe für die Triebräder seitlich des Schwingenpaares angeordnet und in einem Getriebekasten untergebracht ist, der gemeinsam mit den Schwingen um mittige, als Achsstummel ausgebildete Verlängerungen des Querträgers schwingbar ist. Es ist vorteilhaft, die Verlängerungen des Oberträgers als Hohlachsen auszubilden, durch die die Triebwelle des Übersetzungsgetriebes für die Triebräder hindurchgeführt ist.
Die Erfindung ermöglicht den Antrieb der unabhängig voneinander schwingenden Triebräder ohne Verwendung von Gelenkkupplungen. Die Antriebswellen stehen dabei nicht unter dem Druck der Last des Fahrzeugoberbaues. Ferner kann das ganze Getriebe in Getriebekästen gelagert sein, so daß es von besonders im Baggerbetrieb auftretenden Verschmutzungen gesichert ist. Die Vorteile der Erfindung sind erreichbar ohne Vergrößerung der Bauhöhe.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt. Abb. i zeigt ein Fahrgestell in Draufsicht; Abb. 2 zeigt einen Schnitt in Richtung 2-2 der Abb. i ; Abb. 3 zeigt ein Fahrgestell in Draufsicht; Abb.4 zeigt im Schnitt und teilweise in Ansicht das Fahrgestell nach Abb. 3 in Fahrtrichtung gesehen.
Der Lastanteil des Fahrzeugoberbaues wird über den Kugelstützpunkt a auf den Langträger b übertragen. Dieser ist mit dem einen Querträger c durch ein Kreuzgelenkstück d mit einer waagerecht in Fahrtrichtüng verlaufenden und einer senkrechten Achse verbunden. An seinen Enden trägt der Querträger c je zwei Ausgleichshebel e mit darin gelagerten Laufrädern f. -Mit dem anderen Querträger g ist der Langträger b fest verbunden. Auf den Enden g1 des Querträgers g sitzt je eine Hohlwelle h. Der Querträger g trägt in seiner Mitte eine von dem -Motor i über ein Ausgleichsgetriebe h, angetriebene zweiteilige Welle I. Jede Welle/ treibt mittels des Ritzels in ein mit der Hohlwelle h verbundenes Zahnrad n. Auf der Hohlwelle -i sitzt ein zweites Zahnrad o, das auf den Radachsen p der in den Schwingen e gelagerten Triebräder q sitzende Zahnräder r antreibt. Die Räder o und r sind in einem Getriebekasten s, der mit den Ausgleichshebeln e mitschwingt, gelagert. In gleicher «'eise können die Räder 1n und fi durch Getriebekästen vor Schmutz geschützt «-erden.
Bei diesem Fahrgestell kann jeder Radsatz zusammen mit dem zugehörigen Getriebekasten s für sich von der Achse g1 abgezogen «-erden, falls eine Ausbesserung oder eine Auswechslung von Rädern notwendig werden sollte. Es steht nichts im Wege, den Langträger b, wie in unterbrochenen Linien angedeutet, gelenkig mit dem Querträger g zu verbinden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abl).3 und d. sind die Enden des Otterträgers g1 als Hohlwelle ausgebildet, auf der die Ausgleichsliebel E# schwingbar gelagert sind. Durch die Hohlwelle g1 ist eine Welle t geführt, die das Antriebsritze- o für die Zahnräder r auf den Radachsen p antreibt. Dies hat den Vorteil, daß - der Getriebekasten s abgezogen werden kann, ohne daß die Triebräder q ausgebaut werden müssen.
Nach Abb.4 wird die Antriebskraft über eine in dem Fahrzeugoberbau oder in dem vorgeschalteten Ausgleichshebel angeordnete Antriebsmaschine auf das Triebwerk des Fahrgestells übertragen.

Claims

PATENTAXSPRÜCHE: i. -lehrachsiges, zweischieniges Fahrgestell für Bagger, Absetzer und ähnliche schwere Geräte, bei dem je zwei hintereinanderlaufende Triebräder und die gleichachsig zu ihnen angeordneten Antriebszahnräder mittels je zweier beiderseits der Triebräder angeordneter Schwingen verbunden sind und je zwei nebeneinanderliegende Schwingenpaare an einem sie verbindenden, den Antrieb für die Triebräder tragenden Querträger in lotrechter Ebene parallel zur Fahrtrichtung schwingbar gelagert sind, und bei dem zwei hintereinander angeordnete Querträger, die durch einen Langträger gelenkig verbunden sind, quer zur Fahrtrichtung gegeneinander verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe (o, r) für die Triebräder (q) seitlich des Schwingenpaares (e) angeordnet und in einem Getriebekasten (s) untergebracht ist, der gemeinsam mit den Schwingen (e) um mittige, als Achsstummel ausgebildete Verlängerungen (g1) des Querträgers (g) schwingbar ist.
2. Fahrwerksantrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungen (g1) des Querträgers (g) als Hohlachsen ausgebildet sind, durch die die Triebwelle (t) des übersetzungsgetriebes (o, r) für die Triebräder (q) hindurchgeführt ist. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: Deutsche Patentschriften Nr. 633 292, 473 447; USA.-Patentschrift Nr. I 781 170; Zeitschrift »Coal Age« vom 26. B. 1926, S.277.