DE753727C - - Google Patents

Description

Porschongsanstalt Prof. Junkers

J,ffi, D.H.
en-Allach Den 25.2.42

Neue Beschreibung. Freiflugkolbenmaschine mi

Flugmass^n,

Preiflugkolbenmaschinen mit gegenläufigen Plugmassen und mit einem nach dem Zweitakt- Selbstzündungs- (Diesel-) Verfahren arbeitenden Motorteil haben im allgemeinen eine große Baulänge, da diese bei gegebener Anordnung und Gestaltung der einzelnen Teile der Maschine immer ein bestimmtes Vielfaches des Hubes der Motorkolben ist und die Länge dieses Hubes (im Verhältnis zum Durchmesser des Motorz2/linders) reichlich bemessen werden muß, wenn im Motorteil günstige Betriebsverhältniese (z.B. hinsichtlich Spülung, Brennstoffverteilung, Verbrennung) Herrschen sollen. Großer Plugmassenhub hat weiterhin eine relativ geringe Hubzahl je Zeiteinheit, also eine entsprechend niedere Leistungsgrenze zur Folge.

Da bei Preiflugkolbenmaschinen die Hublänge nicht eindeutig festliegt, sondern gewissen Veränderungen unterworfen ist, soll an ihre Stelle im Nrchfolgenden eine unveränderliche und leicht bestimmbare Größe treten, nämlich der Abstand, den die Motorkolben-Stirnflächen voneinander haben, wenn der den Abgas-Auslaß steuernde Kolben die in der Zylinderwand vorgesehenen Auslaßkanäle gerade eröffnet oder abschließt. Dieser Abstand sei "Nutzraumlänge" benannt, da er die Länge desjenigen Raumes darstellt, der die zur Verdichtung gelangende, slso nutzbar zn machende Motorzylinderladung enthält.

Im Schrifttum sind zwar Freiflugkolbenmaschinen der o"ben angegebenen Art bekannt, "bei denen das Verhältnis Nutzraumlänge (n) : Durchmesser (d) des Motorzylinders verhältnismäßig klein (etwa bis herab zu n : d * 1,2) ist; in der Praxis ist man aber im allgemeinen nicht unter den Wert 2,8 gegangen, weil sich sonst die Betriebsverhältnisse im Motorteil zu ungünstig gestalten. Es hat sich beispielsweise gezeigt, daß bei Verkleinerung des Verhältnisses η : d die Spülung unvollkommen wird, indem Abgase im Motorzylinder zurückbleiben, so daß nur eine entsprechend kleinere Brennstoffmenge verbrannt werden kann und demzufolge die auf die Rauipeinbeit bezogene leistung sich verringert. Da ferner bei einer kurzhubigen Maschine bei der inneren Totlage der Motorkolben der Abstand der Kolbenboden voneinander kleiner ist als bei der langhubigen Maschine gleichen Nutzrauminhsltes, so wird bei erstcrer auch ein größerer Teil des einzuspritzenden Brennstoffes auf die Kolbenboden gelangen und dadurch in der Verbrennung behindert. Msn war daher bisher aus betrieblichen Rücksichten gezwungen, ein großes Verhältnis η : d anzuwenden und die sich dabei ergebende große Baulänge sowie auch die relativ geringe Hubzahl je Zeiteinheit solcher Maschinen in Kauf zu nehmen.

Es ist zwar bereits bekannt geworden, zum Zweck der Herabsetzung der Nutzraurolänge und damit der Gesamtbaulänge den Motorarbeitsraum nicht als vollen Zylinder, sondern ringförmig auszuführen. Diese Bauart hat sich indessen in die Praxis bisher nicht eingeführt, vor allem aus dem Grunde, weil die betriebsbrauchbsre Durchbildung eines Motorteils mit ringförmigem Arbeitsraum wesentlich umständlicher und schwieriger ist als

eines solchen mit dem üblichen volizylindrischen Arbeitsraum; weitere Mängel bestehen darin, daß beim ringförmigen Arbeitsraum die innige Heranführung der Brennluft an den einzuspritzenden Brennstoff schwieriger zu erreichen ist und daß die wärmeabführende Oberfläche des Brennraumes erheblich größer ist als beim vollzylindrischen Arbeitsraum.

Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer knrzhubigen Freiflugkolbenmaschine mit gegenläufigen Flugmassen und mit einem einfachen vollzylindrischen Arbeitsraum des Motorteils, jedoch mit ähnlich günstigen Betriebsverhältnissen, wie sie die langhubige Maschine aufweist.

Nach der Erfindung wird vorgeschlagen, den im Zweitakt-Selbst zündungs- (Diesel-)-Verfahren arbeitenden und den üblichen vollzylindrischen Arbeitsraum aufweisenden Motorteil einer Freiflugkolbenmaschine in an sich bekannter Weise kurzhubig, d.h., so auszubilden, daß das Verhältnis Nutzraumlänge : Durchmesser etwa gleich oder kleiner sls 2 ist und eine Brennstoffzuführeinrichtung vorzusehen, durch welche mindestens ein erheblicher Teil der je Arbeitshub zur Verbrennung gelangenden Brennstoffmenge wahrend der Verdichtung in den Arbeitszylinder eingeführt wird, bevor die Zylinderladung die Selbstzündungstemperatur des Brennstoffs erreicht hat.

Diese Art der Brennstoffzufuhr zum im Zweitakt und mit Verdichtungszündung arbeitenden Motorteil einer Freiflugkolbenmaschine ist, für sich genommen, bereits Gegenstand eines älteren Schutzbegehrens.

Es ist ferner eine Freiflugkolbenmaschine mit nur einem, aber doppelt wirkenden Kolben "bekannt, welcher im Verdichtungshub den zum Teil aus Luft bestehenden Zylinderinhalt zunächst vom Druck der Umgebung (Anfangsdruck) ab mäßig (auf den Ausschubdruck) verdichtet, dann einen Teil des verdichteten Gases als Nutzgas ausschiebt, den Rest nach vorhergegangener Brennstoffzufuhr weiter verdichtet, worauf nach Zündung der Ladung die Expansion der Brenngase erfolgt, von denen schließlich wieder ein Teil beim Ausschubdruck als Nutzgas abgeführt wird, während der Rest bis zum Anfangsdruck weiter expandiert, worauf der sich noch weiter bewegende Kolben Luft ansaugt, um denn wieder den Verdichtungshub zu beginnen. Der Brennstoff wird hierbei dem Zylinderinhalt während des zweiten Teils der Expansion (vom Ausschubdruck auf den Anfsngsdruek) und während des ersten Teils der Verdichtung (vom Anfangsdruck auf den Ausschubdruck) zugeführt. Da infolge dieser doppelten Zufuhr eine innige Vermischung des Brennstoffs mit dem Zylinderinhalt erfolgt, nimmt der ausgeschobene Teil des Zylinderinhsltes einen erheblichen Teil des ihm vorher zugeführten Brennstoffes mit sich fort; dieser Brennstoffanteil nimmt also an der motorischen Verbrennung nicht teil und ist sonach verloren, was die Wirtschaftlichkeit wesentlich vermindert. Außerdem muß der Gesamthub des Kolbens ein Vielfaches des Hubanteils sein, (iber den sich das Motordiagramm erstreckt; die Hubzahl je Zeiteinheit, also auch die Leistung, ist daher roletiv klein, die Baulänge der Maschine dafegen besondere groß.

Pei mit Selbstzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen, deren Kolben zwangläufig an ein Kurbelgetriebe angeschlossen ist, ist es bekannt, einen Teil der je Arbeitshub zuzuführenden Brennstoffmenge schon vor der Erreichung der Selbstzündungstemperatur in den Motorarbeitsraum einzuführen, so daß er verdampft und mit der Brennluft ein Gemisch bildet, das sich

bei Erreichung der Zündtemperatur entzündet, den lest des Brennstoffes erst nach Irreichung der Zündtemperatur einzuführen, dergestalt, daß diese Zufuhr über den inneren Totpunkt der Maschine hinaus andauert.

Ein solches Betriebsverfahren hat sich jedoch bei Kurbelmaschinen nicht bewährt, weil der Selbstzündungspunkt nicht genau festliegt, sondern sich je nach Art und Menge des Brennstoffs und je nach dem fermezustand der Maschine verändert. Die Selbstzündung tritt also bald in geringerem, bald in größerem Winkelabstand vor dem inneren Totpunkt ein. Bei zu frühem Eintritt werden die hierbei gebildeten Verbrennungßgase durch den vom Kurbelgetriebe zwangläufig weiter einwprtsbewegten Kolben weiter verdichtet, wodurch außerordentlich hohe Drucksteigerungen entstehen, die Hopfen zur Folge haben und die Maschine gefährden.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dafcs die betrieblichen Schwierigkeiten, welche sich bei der kurzhubigen Freiflugkolbenmaschine mit Verdichtungszündong und mit vollzylindrischem Arbeitsraum bisher ergeben, vermieden werden, wenn mindestens ein erheblicher Teil der je Arbeitshub zur Verbrennung gelangenden Brennstoffmenge während der Verdichtung in den Arbeitszylinder eingeführt wird, bevor die Zylinderladung die Selbstzündungstemperatur des Brennstoffes erreicht hat. Diese günstige Wirkung ist darauf zurückzuführen, daß für die Heranführung der Luft an den Brennstoff eine längere Zeit zur Verfügung steht, als bei der üblichen, erst

nach Erreichen der Selbstzündungstemperatur erfolgenden Einspritzung; außerdem ist die Gefahr, daß ein größerer Teil des einzuspritzenden Brennstoffes auf die Kolbenboden gelangt, beseitigt, da diese bei Beginn des Binspritzens noch in erheblichem Abstand voneinander stehen. Es ist hierbei sogar möglich, die Brennstoffzufuhr so zu gestalten, daß die vom eingespritzten, fein zerstäubten Brennstoff gebildete Brenn*- stoffwolke sich in Bichtung der Zylinderachse beiderseits beträchtlich über den Totraum hinaus erstreckt, um so möglichst die ganze Brennluft schon frühzeitig (bereits vom Beginn der Verdichtung ab) in innige Berührung mit dem Brennstoff zu bringen.

Weiterhin ist es für die Verminderung des Brenaluft-Überschusses günstig, den Brennstoff in an sich bekannter Weise an mehreren,über den Brennraum verteilten Stellen in die luftladung einzuführen.

Die Erreichung der mit der Erfindung angestrebten Wirkung wird weiterhin begünstigt durch die Verwendung einer bei Kurbelmaschinen bekannten Ausgestaltung der Spülkanäle, welche darin besteht, daß ein Teil dieser Kanäle in den Motorarbeit sraum in radialer Richtung einmündet, während der andere Teil mehr tangential und gegebenenfalls auch zum Brennraum hin gerichtet ist. Die einzelnen,durch die radial gerichteten Kanäle in den Motorarbeitsraum eintretenden Spülluftstrahlen treffen sich in der Gegend der Zylinderachse und strömen dann vereinigt in der Zylindermitte weiter, spülen also den Abgaskern aus, während die übrigen Spülluftstrahlen eine

schraubenförmige Wirbelströmung erzeugen, welche den Kernstrom umgibt. Dadurch #ird auch bei kurzhubigen Maschinen ein völliges Ausspülen der Abgase erreicht, zugleich behält die luft auch während der Verdichtung eine Umlaufbewegung bei, welche ihre Heranführung an den eingespritzten Brennstoff begünstigt.

Der Motorteil der Freiflugkolbenmaschine nach der Erfindung arbeitet also unter ähnlich günstigen Bedingungen wie der einer langhubigen Maschine. Letzterer gegenüber besteht darüber hinaus der Vorteil der wesentlich geringeren Baulänge und der durch didhöhere Hubzahl sich ergebenden Leistungssteigerung.

Die Zeichnung zeigt einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes:

Abbildung 1 zeigt eine Freiflugkolbenmaschine im Mittel-Längsschnitt. Die gegenläufigen Flugmassen der Maschine befinden sich in der Stellung, bei welcher der die Auslaßkanäle steuernde Motorkolben die in der Motorzylinderwand vorgesehenen Auslaßkanäle gerade eröffnet bzw. abschließt.

Die Abbildungen 2 und 3 zeigen Querschnitte durch die Frischgas-Einlaßkanäle gemäß den Linien II~II bzw. III-III der Abbildung 1.

Abbildung 4 zeigt die Flugmassen der Maschine samt ihrem Kapplungsgetriebe in der gleichen Stellung wie Abbildung 1, in Seitenansicht, ferner die Brennstoffpumpe im Schnitt und deren Antrieb.

Abbildung 5 zeigt den Motorteil der Maschine während des Einwärtsganges der Motorkolben im Längsschnitt.

Abbildung 6 zeigt einen Querschnitt durch den Totraum gemäß Linie VI-VI der Abbildung 5.

Abbildung 7 zeigt denselben Querschnitt bei Anordnung mehrerer Einspritzdüsen.

Die Maschine nach Abbildung 1 "bis 3 enthält einen Motorzylinder 1 und sich an dessen Enden anschließende Verdichterzylinder 2, 3. Im Motorzylinder 1 arbeiten die Motorkolben 4, 5, in den Verdichterzylindern die Verdichterkolben 6, 7. Diese Verdichterkolben 6, 7 unterteilen die Verdichterzylinder 2, 3 je in zwei Räume, und zwar in die außen liegenden Verdichterräume 8, 9 und in die dem Motorzylinder 1 zugekehrten Bäume 10, 11, welche im vorliegenden Beispiel als SpUlpumpenräume dienen. Die Verdichterräume 8, 9 sind mit Saugventilen 12 und mit Druckventilen 13 ausgestattet; letztere liegen in Kammern, an welche sich die das verdichtete Gas fortführenden Druckleitungen 14 anschließen. Die Spülpampenräume 10, 11 weisen Saugventile 15 und Druckventile 16 auf. Letztere lassen die geförderte Spülluft in einen den Motorzylinder umgebenden Spülluftaufnehmer 17 übertreten. In der Wand des Motorzylinders 1 sind auf der einen

Seite nahe dem einen Arbeitsraun-Ende Spülkanäle 21, 22 Torgesehen, welche in zwei in axialer Richtung aufeinanderfolgenden Umfangsreihen angeordnet sind und mit dem Aufnehmerraum 17 in unmittelbarer Verbindung stehen. Auf der anderen Seite sind in der Motorzylinderwand, nahe dem anderen Arbeitsraum-Ende, die Auslaßkanäle 25 vergesehen, welche in einen Sanunelraum 24 ausmünden, an welchen sich die Abgasleitung 25 anschließt. Dem Motorzylinder wird flüssiger Brennstoff durch eine Einspritzdüse 26 zugeführt, welche am Totraum angeordnet ist und der der flüssige Brennstoff unter hohem Druck mittels einer Einspritzpumpe über die Druckleitung 27 zugeführt wird. Die von den Kolben 4 und 6 einerseits und 5 und 7 andererseits gebildeten Plugmassen werden durch ein gestrichelt gezeichnetes Kupplungsgetriebe so verbunden, daß sie stets übereinstimmende gegenläufige Bewegungen ausführen. Zu dem Zweck ist an jede Flugmasse je eine Zahnstange 51 bzw. 52 angeschlossen; diese Zahnstangen greifen an einander diametral gegenüberliegenden Stellen in ein am Motorzylinder unverschieblich gelagertes Zahnrad 55 ein. Die Abmessungen der Maschine sind im dargestellten Beispiel so gewählt, daß bei der (gezeichneten) Kolbenstellung, hei welcher der den Auslaß steuernde Motorkolben 5 die Auslaßkanäle 25 gerade eröffnet oder abschließt, der Abstand η der Kolbenstirnflachen 55, 56 voneinander (die Hutzraumlinge) doppelt so groß ist wie der Motorzylinder-Durchmesser d, daß also das Verhältnis

η : d « 2 ist.

Abb. 4 zeigt die Einrichtung zur Zufuhr des Brennstoffes zum Motorteil dieser Maschine, welche es ermöglicht, mindestens einen erheblichen Teil der je Arbeitshub zur Verbrennung gelangenden Brennstoffmenge in den Arbeitszylinder einzuführen, bevor die Zylinderladung die Selbstzündungstemperatur des Brennstoffes erreicht hat. Die den flüssigen Brennstoff zur Einspritzdüse 26 fördernde Pumpe 40 wird in an sich bekannter Weise von einem Bocken 41 angetrieben, der mit einer der Zahnstangen (z.B. 31) des Kupplungsgetriebes 31 bis 33 fest verbunden ist. Während dieser Nocken bei der üblichen Ausgestaltung so gestaltet ist, daß er den Pumpenkolben 42 erst dann im Förderhub antreibt, wenn die Motorkolben 3, 4 sich ihrer inneren Totlage nähern, wenn also die zwischen ihnen eingeschlossene Luftladung bereits die Selbstzündungstemperatur des Brennstoffes erreicht hat, wird im vorliegenden Falle der Nocken so ausgebildet, daß bei YoIl-Leistung der Maschine der Förderhub dös Pumpenkolbens 42 schon frühzeitig, beispielsweise schon bei Abschluß der Auslsßkanäle 23 durch den Motorkolben 4, einsetzt. Zu dem Zweck ist die ansteigende Flanke 43 des Nockens 41, auf welcher die Bolle 44 des den Pumpenkolben 42 antreibenden Schwinghebels 45 läuft, so gestaltet, daß sie bei der genannten Kolbenstellung gerade beginnt, den Pumpenkolben anzuheben. Die Neigung der Flanke ist gering, so daß sich die Einspritzung über einen erheblichen Teil des Kolbeneinwärtshubes erstreckt. Die Zündung des eingespritzten Brennstoffes findet erst statt, nachdem die Selbstzündungstemperatur erreicht ist. Diese Art der Brenn-

stoffzufuhr, welche bei Kurbelmaschinen wegen der hei diesen sich ergehenden, außergewöhnlich hohen Drucksteigerung ucaa* lässig wäre, kann hei den mit frei schwingenden Massen arbeitenden Freiflugkolbenmaschinen unbedenklich verwendet werden, da die Energie, welche die Verdichtung der'Motorzylinderladong bewirkt, ihrer Größe nach beschränkt ist, so daß sie bei schnell ansteigendem Widerstand (hervorgerufen durch die bei der Verbrennung des eingespritzten Brennstoffes eintretende starl Bracksteigerung) auch bald aufgezehrt ist, und da die Plugmassen dann unter diesem ansteigenden Druck ihre Bewegungsrichtung schnell umkehren, wodurch auch der Druck rasch wieder absinkt, so daß übermäßig hohe Drucksteigerungen nicht eintreten können. Dagegen wird der Vorteil erreicht, daß zur der Brennluft an den Brennstoff jetzt wesentlich

mehr Zeit zur Verfügung steht als bei der üblichen, erst nach Erreichung der Selbstzündungstemperatar erfolgenden Brennstoffeinführung, und daß demzufolge auch die Verbrennung viel vollkommener wird, d.h. also, daß mit der gleichen Iiuftladnng mehr Brennstoff als "bisher zur vollkommenen Verbrennung gebracht werden kann. Die Verwendung dieser Einspritzart trägt deshalb dazu bei, die bei kurzhubigen Freiflugkolbeanaschinen sonst schlechte Ausnutzung der l&ftladung zur Verbrennung wesentlich zu erhöhen.

Die vorerwähnte besondere Art der Brennstoffeinführung ermöglicht eine weitere Verbesserung hinsichtlich der Heraaführung der Brennluft an den in feiner Zerstäubung in den Brennraum eingeführtes Brennstoff. Bei Beginn der Brennstoff-

einfahr stehen nämlich die Stirnflächen 35, 36 der Motorkolben 4, 5 noch in verhältnismäßig großem Abstand voneinander. Man kann deshalb, ohne befürchten zu massen, daß ein großer Teil des Brennstoffes bei der Einspritzung die Kolbenböden berührt und· dann höchstens unvollkommen verbrennt, den Brennstoff in den Brennraum so einführen, daß die aas den feinen Brennstofftropfen gebildete Brennstoff«olke sich in Sichtung der Zylinderachse beiderseits Über den Totraum hinaus erstreckt. Dadurch wird der zn Beginn der Einspritzung noch große, zwischen den Kolbenböden eingeschlossene Luftraum gut mit Brennstoff durchsetzt, die Brennluft also selbst dann sehr vollkommen an den lrenast«ff herangeführt, wenn nicht einmal die übliche Wirbölspülung zur Anwendung kommt.

Eine Maschine mit einer derartigen Brennstoffeinspritzung zeigen die Abbildungen 5 und 6. Der Brenmstoff wird hierbei mittels der Düse 26 in Form eines Fächers in den Motorarbeitsraam so eingeführt, daß die Ebene dieses Fächers sich in Bichtang der Arbeitszylinderachse erstreckt und daß dieser Fächer beiderseits weit über die durch die gestrichelten Linien t^ angedeutete innere Totlage der Eblbenstimflachen 35, 36, also über die TotramnbegrenzacSg, hinausreicht, ohne daß dabei die (Jefahr besteht, daß größere Brennstoffmengen an den Kolbenböden haften bleiben.

Weiterhin ist es zweckmäßig, am Metorzylinder mehrere, aber den Brennraum verteilte Zufuhrstellen vorzusehen. Bin Beispiel hierfür zeigt Abb. 7 mit drei gleichmäßig über den

Totraumumfang verteilten Einspritzdüsen 27. Die Brennstoffstrahlen bzw. -fächer können hierbei eine von der radialen abweichende, also mehr tangentiale Sichtung haten, um sich gegenseitig möglichst wenig zu beeinflussen and um die Luftladang möglichst gleichmäßig mit Brennstoff zu durchsetzen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfindungsgemäS vorgesehene Art der Brennstoffeinführung in Verbindung mit der aas den Abbildungen 1 bis 3 ersichtlichen Spülungsart zur Anwendung kommt. Wie schon erwähnt, sind zwei Umfangsreihen von Spulkanälen in axialer Richtung aufeinanderfolgend vorgesehen. Me Eangle 21 der vom Brennraum weiter abliegenden Umfangsreihe sind so ausgebildet, daß die beim Spälvorgang ftin<terehtretenden !»aftstrahlen etwa radial und senkrecht zur Zylinderachse gerichtet sind. Diese ILuftstrahlen (Pfeile a) treffen in der Zylindermitte aufeinander und werden dann in Sichtung der Zylinderachse zum Brennraum hin umgelenkt, so daß sie vornehmlich den mittleren Teil des Zylinders durchströmen, also den Abgsskern ausschieben. Die Kanäle 22 der anderen, dem Brennraum näherliegenden Umfangsreihe sind so ausgebildet, daß die hindurchtretenden Luftstrshlen, wie Abbildung 3 zeigt, «ehr tangential gerichtet sind; ferner sind diese Kanäle gegen die Zylinderachse geneigt, derart, daß diese I&ftstrahlen zugleich gemäß den Pfeilen b and c (Abb. 1) zum Brennraum hin schräg gerichtet sind. Diese Schrägrichtung ist bei den einzelnen Kanälen verschieden groß; beispielsweise

können Kanäle schwächerer Neigung (Pfeil "b) mit solchen mit stärkerer Neigung (Pfeil c) abwechseln. Die Banale können auch mehr als zwei verschiedene Neigungen aufweisen. Zweckmäßig sind dabei die je die gleiche Neigung besitzenden Kanäle gleichmäßig über den Umfang verteilt. Ferner können auch in an sich bekamter Weise mehrere ümfangsreihen von Kanälen vorgesehen sein, welche von der radialen Richtung abweichende und schräg zum Brennraum hin gerichtete Luftstrahlen ergeben, und zwar derart, daß diese Abweichung von der Badialrichtung und die Schrägstellung umso stärker werden, je näher die betreffende Umfangsreihe dem Brennraum liegt. Die durch diese Umfangsreihe oder -reihen einströmende luft durchströmt den Zylinder, wie die verlängerten Pfeile b und c andeuten, in schraubenförmiger lichtung und erzeugt so einen starken, auch nach Absöhluß der Sinlaßkanäle durch den Arbeitskolben anhaltenden Luftwirbel, welcher für die Heranführung der Luft an den in den Brennraum einzuführenden Brennstoff günstig ist. Durch die Verbindung dieser firbelspülung mit der Kernspülong wird trotz des ungünstigen Verhältnisses η : d eine sehr vollkommene Ausspülung der Abgase aus dem Motorzylinder, also eine Füllung des Motorzylinders mit reiner Luft erreicht, so daß eine größere Brennstoffmenge verbrannt werden kann, als bei der üblichen Ausbildung der Spülkanäle, welche bei diesem kleinen Verhältnis η : d eine unvollkommene Spülung ergibt, weil namentlich der Abgaskern nur unvollkommen entfernt wird.

Claims (1)

1. f 88 435 Ia/46a4

   Nege Patentansprüche.

   X. Freiflugkolbenmaschine mit gegenläufigen Plagmassen und mit einem im Zweitakt-Selbstzündangs-Verfahren arbeitenden Motorteil, der einen Zylinder mit vollzylindrischem Arbeitsraum and in diesem Zylinder verschiebliche Kolben umfaßt, die in der Zylinderwand nahe den Arbeitsraum-Bnden angeordnete Kanäle zum Frischgas-Einlaß bzw. Abgas-Auslaß steuern, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorteil in an si ch bekannter Weise kurzhabig aasgebildet ist and ein© Brennst off zuführeinrichtung aufweist, durch welche mindestens ein erheblicher Teil der je Arbeitshab zur Ter* breasaag gelangenden Brennstoffmenge wfchrend der Verdichtung in den Arbeitszylinder eingeführt wird, bevor die Zylinderladung die Selbstzündangstemperatur des Brennstoffes erreicht hat (Abb. 4).

   2, Freiflugkolbenmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzuführeinrichtung den flüssigen Brennstoff in den Brennraum dergestalt einführt, daß die Brennstoffwolke sich in Biohtung der Zylinderachse beiderseits über den Totraum hinaus erstreckt (Abb. 5 und 6).

   3. Freiflugkolbenmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, döß am Motorzylinder (1) mehrere Brennstoffeinfohrungssteilen (26) über den Umfa^ des Totraumes verteilt vorgesehen sind, deren Ausspritzrichtungen zweckmäßig

   derart verlaufen, daß die einzelnen Brennstoffstrahlen oder -fächer sich gegenseitig möglichst wenig "beeinflussen (AbD.7)

   4. Freiflugkolbenmaschine nach einem der Ansprüche 1 "bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Zylinderwand vorgesehenen Frischgas-Einlaßkanäle (21, 22) in an sich bekannter Weise so ausgestaltet sind, daß ein Teil der beim Spülvorgang diese Kanäle durchströmenden Spülluft in den Motorarbeitsraum in radialer Richtung, der andere Teil aber mehr tangential und gegebenenfalls auch zum Brennraum hin gerichtet eintritt (Abb. 1 bis 3).

   Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren

   folgende Druckschriften*) hffinf nrifrftnrfiriffti)*l in Betracht gezogen worden.

   Λ Λ

   *) Nlditzeireffendes ist zu streichen