DE737887C - Fahrgestell - Google Patents
FahrgestellInfo
- Publication number
- DE737887C DE737887C DEO25268D DEO0025268D DE737887C DE 737887 C DE737887 C DE 737887C DE O25268 D DEO25268 D DE O25268D DE O0025268 D DEO0025268 D DE O0025268D DE 737887 C DE737887 C DE 737887C
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- DE
- Germany
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- frame
- chassis
- drawbar
- support pin
- axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/04—Steering specially adapted for trailers for individually-pivoted wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
- Fahrgestell Es sind bereits Fahrgestelle bekannt, bei denen der Hinter- und Vorderwagen seitenverschieblich geführt und derart gekuppelt sind, daß , beim Kurvenfahren der Abstand des gegen den Hinterwagenrähmen einschlagenden Vorderwagenrades von diesem Rahmen vergrößert wird. Bei einer bekannten Ausführung dieser Art werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse in bezug auf einen Krümmungsmittelpunkf gesteuert; an beiden Radachsen sind die Räder starr miteinander verbunden; die Lenkurig erfolgt durch Verschwenkung der ganzen Achsen. Bei einer anderen bekannten Anordnung, welche in der gleichen Weise arbeitet, wird der Einschlag der Hinter- und Vorderräder durch Tellerradsegmente und in diese Segmente eingreifende Stirnrädchen erreicht. Ferner ist eine kombinierte Achs- und Drehschemellenkung bekannt, bei welcher die beiden Vorderräder . zusätzlich so gesteuert werden, daß sie beim rechtwinkeligen Einschlag auf den Mittelpunkt der Hinterachse spuren.
- Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde; beim achsschenkelgelenkten Fahrgestell unter Beibehaltung der Räderspur die Baubreite des Hauptrahmens zu vergrößern oder aber unter Beibehaltung dieser Baubreite die Radspur zu verkleinern. Dies wird dadurch erreicht, daß der achsschenkelgelenkte Vorderwagen entsprechend der Deichselzugrichtung parallel zur Hinterachse verschiebbar ist. Beispielsweise wird die Anordnung so getroffen, daß der an der Achse des Vorderwagens angelenkte Deichselschuh, an welchem die auf die Achsschenkel wirkenden Steuerstangen angreifen, in seinem Drehpunkt ein 'Zahnsegment trägt, welches mit einer von dem Rahmen des Hinterwagens getragenen Zahnstange kämmt.
- Die Figuren zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
- Es stellen dar Fig., i einen schematischen Grundriß des Fahrgestelles, Fig. a den Vorderwagen bei eingeschlagenen Rädern ebenfalls im Grundriß, Fig.3 eine schematische Stirnansicht der Vorderwagenachse.
- Die Achse des Hinterwagens ist mit i und der Rahmen des Hinterwagens mit z bezeichnet. Die Achse 3 des Vorderwagens mit den Achsschenkeln q. ist in ihrem Mittelteil als Kulisse 3' ausgebildet und an einer Rolle 5' auf einem Tragzapfen 5 geführt, welcher drehbar in einer Führungsbuchse 6 des Rahmens 2 des Hinterwagens gelagert ist. Der Zapfen 5 besitzt an seinem inneren Ende einen Bund 7 zur Aufnahme des Zuges; am gegenüberliegenden Ende trägt er eine,Zahnstange B. Der Deichselschuh 9, welcher die Zugdeichsel aufnimmt, ist drehbar in einem Punkt io, der fest mit der Achse 3 des Vorderwagens verbunden ist. An dem Deichselschuh 9 sind bei i i die beiden Steuerstangen 12 angelenkt, in" seiner Verlängerung über den Gelenkpunkt io ist er mit einem Zahnsegment 13 versehen, welches mit der Zahnstange 8 kämmt. Die beiden Steuerstangen führen über Gelenke 14 und Hebel 15 zu den Achsschenkeln .4. Der Zug wird von dem Deichselschuh 9 über die Achse 3 des Vorderwagens auf den Zapfen 5 übertragen und von dem gegen die Führungsbüchse 6 abgestützten Bund 7 des Tragzapfens 5 aufgenornnien. Die Räder des Vorderwagens sind mit 16 und 16', die Räder des Hinterwagens mit 17 und 17' bezeichnet.
- Soll das Fahrgestell eine Kurve fahren, so wird der Deichselschuh 9 durch die Zugkraft in die gewünschte Richtung verschwenkt. Fig.2 zeigt den größtmöglichen Einschlag der Vorderräder, bei welchem das Vorderrad 16' eine Schwenkung von 9o° zurückgelegt hat, also die Schwenkung des Fahrgestelles im kleinsten Radius mit dem Drehpunkt um das Hinterrad 17' stattfindet. Das Zahnsegment 13 _ rollt sich auf der Zahnstange 8 ab und zieht den Gelenkpunkt io sowie die damit fest verbundene Achse 3 des Vorderwagens seitlich mit. Der Vorderwagen wird aus der Mittelstellung der Fig. i um ein Maß x verschoben; die Größe x entspricht im Beispielsfall dem Abstand zwischen dem Drehbolzen 4. und der Mitte des Vorderrades 16' (s. Fig. i und ':2). Mit anderen Worten, beim Kurvenfahren vergrößert sich der Abstand des Achsschenkeldrehbolzens 4 des gegen den Hinterwagenrahmen einschlagenden Vorderwagenrades 16' von diesem Rahmen selbsttätig, und zwar umgekehrt proportional dem Krümmungsradius der Kurve; je kleiner der Krümmungsradius wird, um so mehr vergrößert sich der erwähnte Abstand. Hierdurch wird zusätzlicher Raum für den Einschlag des gegen den Rahmen 2 zu schwenkenden Vorderrades geschaffen; dieses Vorderrad ist im Falle der Stellung der Fig. 2 das Rad 16'. Das gegenüberliegende Vorderrad 16 wird beim Einschlag in dieser Richtung (Fig. 2) durch den Rahmen :2 nicht gestört, weil es nicht in Richtung gegen diesen Rahmen einschlägt, sondern von dem Rahmen weggeschwenkt wird und vor dem Rahmen :2 hinreichend Platz für diesen Schwenkweg verfügbar ist. Beim Fahren einer entgegengesetzten Kurve würde der Abstand des Achsschenkeldrehbolzens 4 des Vorderrades 16 von dem Rahmen #,- entsprechend vergrößert.
- Es kann somit der Rahmen 2 auf beiden Seiten um den Betrag x breiter gehalten werden als bei der bisher üblichen unverschieblichen Anordnung des Vorderwagens gegenüber dem Hinterwagen, oder aber es kann unter Beibehaltung der Breite des RahmenS 2 die Radspur entsprechend verkleinert werden. Die Vorderräder gleichen sich im Drehzapfen 5_bei jedem Deichseleinschlag auftretenden Bodenunebenheiten an.
Claims (5)
- PATENTANSPRÜCHE: i. Fahrgestell, bei welchem der Hinter-und Vorderwagen seitenverschieblich geführt und derart gekuppelt sind, daß beim Kurvenfahren der Abstand des gegen den Hinterwagenrahmen einschlagenden Vorderwagenrades von diesem Rahmen vergrößert wird, dadurch gekennzeichnet. daß der achsschenkelgelenkte Vorderwagen (3, 4.) entsprechend der Deichselzugrichtung parallel zur Hinterachse (i) verschiebbar ist.
- 2. Fahrgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Achse (3) des Vorderwagens angelenkte Deichselschuh (9), an welchem die auf die Achsschenkel (4.) wirkenden Steuerstangen (12) angreifen, in seinem Drehpunkt (io) ein Zahnsegment (13) trägt, welches mit einer von dem Rahmen (=) des Hinterwagens getragenen Zahnstange (8) kämrrit.
- 3. Fahrgestell nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Achse (3) des Vorderwagens mittels einer Kulisse (3') auf einem Tragzapfen (5) des Rahmens (2) des Hinterwagens führt.
- 4.. Fahrgestell nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragzapfen (5) in einer Führungsbuchse (6) sitzt.
- 5. Fahrgestell nach Anspruch i bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Tragzapfen (5) an seinem inneren Ende einen Bund (7) zur Aufnahme des Zuges besitzt und an seinem freien Ende mit der Zahnstange (8) versehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEO25268D DE737887C (de) | 1941-12-24 | 1941-12-24 | Fahrgestell |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEO25268D DE737887C (de) | 1941-12-24 | 1941-12-24 | Fahrgestell |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE737887C true DE737887C (de) | 1943-07-28 |
Family
ID=7356311
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEO25268D Expired DE737887C (de) | 1941-12-24 | 1941-12-24 | Fahrgestell |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE737887C (de) |
-
1941
- 1941-12-24 DE DEO25268D patent/DE737887C/de not_active Expired
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