DE7313196U

DE7313196U - Federnde Achsaufhängung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE7313196U
Application number: DE19737313196
Authority: DE
Original assignee: SAUER O ACHSENFABRIK
Current assignee: SAUER O ACHSENFABRIK
Priority date: 1973-04-07
Filing date: 1973-04-07
Publication date: 1973-09-20

Description

"Federnde Achsaufhängung für Fahrzeuge"

Die Erfindung betrifft eine federnde Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, vorzugsweise für Anhänger und Sattelauflieger, worin die betrachtete Achse auf beiden Seiten durch an den Fahrzeugrahmen angeschlossene Lenker geführt ist und das Fahrzeug mittels Blattfedern zu dieser Achse hin gefedert ist und dabei über Gleitauflagen auf den Blattfederenden aufliegt. In bekannten Achsaufhängungen dieser Art übertragen die in Längsrichtung wirkenden Lenker (Längslenker) in erster Linie die Bremskräfte von der Achse auf den Fahrzeugrahmen, während die Blattfedern vorzugsweise die Abfederung und die Seitenführung des Fahrzeuges übernehmen. Mit dem Ausdruck "Blattfeder" werden hier sowohl einzelne Blattfedern als auch zu einem Federpaket vereinigte Blattfedern beschrieben.

Die beschriebenen Achsaufhängungen werden als Einzelachsen wie auch als Verbundachsen mit Ausgleichsschwingen verwendet und haben sich bezüglich der Fahreigenschaften gut bewährt. Sie haben jedoch einen Nachteil: Die Federn können sich von den Gleitauflagen abheben, was insbesondere eintritt, wenn das betrachtete Fahrzeug leer ist oder wenn es mit zu geringer Beladung Unebenheiten wie Schlaglöcher, Bahnübergänge und dergleichen überfährt.Dieses Abheben und wieder Zurückfallen, also dieses Springen erzeugt erhebliche Klappergeräusche.

Ziel der Erfindung ist die Beseitigung dieser Nachteile, insbesondere also das Unterbinden des klapperns. Die Achsaufhängung der eingangs genannten Gattung wird erfindungsgemäß so gestaltet, daß den Blattfedern bzw. den Blattfederpaketen je eine Spreizfeder zugefügt ist, die die Blattfederenden gegen die Oleitauflagen am Fahrzeugrahmen drückt. Die Spreizfeder ist vorzugsweise der Blattfeder entgegenwirkend zwischen die Achse und den Fahrzeugrahmen eingesetzt. Sie erstreckt sich vorzugsweise im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und liegt an der Blattfeder an. Wenngleich ein Anlagepunkt am Ende der Blattfeder möglich ist, wird doch der Anlage in der Mitte der Vorzug gegeben, und zwar zweckmäßigerweise an der Stelle, an der auch der Vektor der von der Achse herrührenden Kraft auf die Blattfeder trifft. Von der Mitte aus divergieren Blattfeder und Spreizfeder und greifen an ihrem vorderen und hinteren Ende je an zwei Punkten des Fahrzeugrahmens an, die sich übereinander befinden. Wenn beide Federn gekrümmt sind, so sind die Krümmungssinne beider einander entgegengesetzt, nämlich so, daß ihre konvexen Flächen einander zugewandt sind. Dadurch können sich Blattfeder und Spreizfeder mehr oder weniger aneinanderlegen; die Länge der Anlage ist also lastabhängig, wodurch sich je nach der Gestalt der Federn in unbelastetem Zustand eine progressive Federung ergibt.

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Da die Blattfeder üblicherweise nach oben gesprengt ist, wird ein nach unten gekrümmte oder gesprengte Spreizfeder

benutzt, d^Je unier die Blattfeder gelegt wird und die Blattfeder gegen die Gleitauflagen drückt, und zwar um so stärker, je geringer die Auflast auf die Blattfederenden drückt.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt die Seitenansicht einer Achsaufhängung nach der Erfindung.

Die Achse 1 ist beiderseits je mit einer Blattfeder in Form eines Pederpaketes 2 und einem Lagerbock 3 verschraubt. Statt einer näheren örtlichen Beschreibung sei auf die insoweit eindeutige Zeichnung verwiesen. Durch Längslenker *J ist die Achse mit dem Fahrzeugrahmen über gestellfeste Böcke 5 verbunden. Der Fahrzeugrahmen 6 stützt sich über Gleitauflagen 7 und 8 auf den Enden der Blattfedern 2 ab. Zwischen der Achse 1 und die Blattfeder 2 ist ein Federblatt 9 gelegt, das hier als Spreizfederblatt bezeichnet wird und ein Abheben der Auflagen 7 und 8 won den Blattfederdenden vermeiden soll. Das Spreiz federblatt 9 ist nach unten gesprengt und spannt über Auflagen 10 und 11 den Fahrzeugrahmen und damit die Gleitauflagen 7 und 8 gegen die Blattfeder 2. Die Kraft dieserSpannung ist um so größer, je weniger Last das Fahrzeug trägt. Wird-die Blattfeder 2 durch die Last, also die Fahrzeugladung oder eine dynamische Kraft gespannt, also durchgedrückt, so wird das Spreizfederblatt 9 entlastet. Bei richtig gewählter Vorspannung des Spreizfederblattes 9 wird ein ziemlich gleichmäßiger Auflagedruck zwischen den Gleitauflagen 7 und 8 und den Blattfederenden erzielt und so ein Klappern sicher verhindert. Als weiterer Vorteil dieser Anordnung ergibt sich eine progressive Federkennlinie, das heißt, daß die Federung bei geringerer Last weicher ist, da das Federblatt 9 der Blattfeder 2 entgegenwirkt. Je mehr die Blattfeder 2 belastet wird, um so

stärker wird das Federblatt 9 entlastet und um so härter wird / die Federung.

Eine progressive Federung bringt aber bessere Fahreigenschaften

j bei Leer- und Teilbeladung,
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Im Zweifel sind alle hier beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination erfindungswesentlich. Schutz wird begehrt für das, was objektiv schutzfähig ist.

Schutzansprüche:

Claims

1(1* · * t • ti· > I t > ■ Schutzansprüche:

1. Federnde Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, vorzugsweise für Anhänger und Sattelauflieger, wobei die betrachtete Achse auf beiden Seiten durch an den Fahrzeugrahmen angeschlossene Lenker geführt ist, worin das Fahrzeug mittels Blattfedern zu dieser Achse hin gefedert ist und dabei über Gleitauflagen auf den Blattfederenden aufliegt ,dadurch gekennzeichnet, daß der betrachteten Blattfeder (2) eine Spreizfeder (9) zugefügt ist, die die Blattfederendengsgen die Gleitauflagen (7, 8) am Fahrzeugrahmen (6, 5) drückt.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizfeder (9) der Blattfeder (2) entgegenwirkend zwischen der Achse (1) und dem Fahrzeugrahmen (6, 5) eingesetzt ist.

3· Achsaufhängung nt-ch Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizfeder (9) sich wie die Blattfeder (2) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und an der Blattfeder (2) in deren Mitte anliegt.

Ί. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3,dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (2) und die Spreizfeder (9) an einer Stelle ihrer Länge aneinanderliegen, sich von dieser Stelle aus voneinander entfernen und mit jedem ihrer übereinanderliegenden Enden am Fahrzeugrahmen angreifen.

5. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis M, d a d u r ch gekennzeichnet, daß Blattfeder und Spreizfeder in ihrer Mitte aneinanderliegen und von da aus divergieren.

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6. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5,dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der gegenseitigen Anlage von Spreizfeder ^T" und Blattfeder lastabhängig ist.

7. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 6,dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizfeder aus mehreren Federblättern besteht.

8. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis ögekennzeichnet durch eine Einblatt-Spreizfeder.