DE724048C

DE724048C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE724048C
Application number: DEB192111D
Authority: DE
Inventors: August Beckmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1940-10-17
Filing date: 1940-10-17
Publication date: 1942-08-17

Description

Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei der Schaltstangen, die durch ein gemeinsames Zahnrad in entgegengesetzten Richtungen angetrieben werden, :mitRollen verseheneKreuzhebel verdrehen, die die Kupplungen des Getriebes reibungsschlüssig schalten.
Es ist bei Schaltvorrichtungen für Za;hnräderwechselgetriebe bereits bekannt, zwei gemeinsam, z. B. .durch ein gemeinsames Zahnrad in entgegengesetzten Richtungen angetriebene Zahnstangen vorzusehen, die auf die Schaltstangen des Wechsefgetriebes* einwirken. Auch ist bereits bekannt, Schaltstangen mit Nocken zu versehen, um mit ihrer axialen Verschiebung Drehbewegungen von Kreuzhebeln auszulösen, wodurch wiederum das Getriebe geschaltet wird. Schaltvorrichtungendieser Art sind aber nur in Klauenkupplungsgetrieben verwendbar oder nur dann in Reibungskupplungsgetrieben, wenn sich ihre Funktion lediglich auf .das Schalten allein beschränkt, der erforderliche Anpreßdruck an den Kupplungsflächen dagegen von einem Elektromagnet, einem Hilfsmotor oder dem Fahrzeugmotor unmittelbar aufgebracht wird. Durch die Abhängigkeit von einer mechanischen Kraft vegrößert sich aber naturgemäß .der Störungsfaktor beim Schalten, weshalb man bestrebt ist, möglichst ohne Hilfskraft auszukommen, .dafür aber .den Schaltvorgang der reibungsschlüssigen Kraftübertragung auf andere Weise für den Fahrer zu erleichtern.
Hier setzt nun die Erfindung ein, die darin bestecht, daß zur Begünstigung der Aus:übung des Anpreßdruckes auf die Reibungskupplungen .des Getriebes beide Angriffspunkte des Kraftarmes der Kreuzhebel abgefedert und die Schaltstangen nicht nur axial, sondern zum Zwecke der Veränderung der Federvorspannung auch radial in Jochen verschiebbar sind. Letzteres geschieht dadurch, daß der auf die Schaltstangen wirkende Federdruck der Kreuzhebel von Rollen abgefangen wird, die mittels Kulissen radial verschiebbar gelagert sind. Der Erfindungsgegenstand ermöglicht auch noch den Wegfall der bei Kraftfahrzeugen üblichen Rutschkupplung.
In Abb. i der Zeichnung ist eine Ausfüh-9 rungsform des Erfindungsgegenstandes in Seitenansicht schematisch dargestellt. Das nur als Anwendungsbeispiel in Abb. i dargestellte Vierganggetriebe mit Rückwärtslauf ist teilweise im Längenschnitt schematisch gezeichnet.
Abb. 2 zeigt in Ansieht von oben den Eingriff -des Zahnrades in die an .dieser Stelle gezahnten Schaltstangen.
Abb.3 stellt einen Querschnitt in der Winkellinie x-, dar, in dem der Klarheit wegen einzelne geschnittene Teile entweder ganz weggelassen oder in Bruchform angedeutet sind.
In den Abbildungen sind mit i und 2 die beiden Schaltstangen bezeichnet. 3 ist das beiden gemeinsame Zahnrad. Die beiden am Gehäuse befestigten Joche .I und 5 geben den Schaltstangen Führung und dem gesamten Aufbau Halt. Unter den Schaltstangen sitzt je ein Kreuzliebel6 und 7. Mit 8 sind die Blattfedern bezeichnet, die zusammen mit den Teilen 6 bzw. 7 die Kreuzhebel bilden. Statt 'der Blattfedern können auch starre Kreuzverbindungen mit jeder anderen Federart an ,den Enden verwendet werden. Die Kreuzhebel haben an den federnden Enden Rollen 9 und 9Q, auf denen sich die Schaltstangen mit ihren Ab- und Auflaufkurven leicht verschieben lassen. Ihren Dreh- und Stützpunkt io bzw. il haben die Kreuzhebel an je einer Hälfte im Innern des aus -zwei Hauptteilen bestehenden Getriebegehäuses. Die Kreuzhebel sind unten gezweigt (Abb. 3) und wirken in bekannter Weise auf die Kupplungsglieder ein, die, wie die dazugehörenden synchronisierten Räder, zu reibungsschlüssigen Scheiben oder Konen ausgebildet sind (Abb. i). Die Schaltstangen laufen oben ebenfalls gegen Rollen 12, die je zu zwei auf einer gemeinsamen Welle 13 sich gegeneinander drehen. Die Wellen sind an ihren Enden in den Kulissen 14 gelagert. Diese und damit die Rollen 12 lassen sich in den Jochen .I und 5 durch die Druck- und Einstellschrauben 15 radial mit den Schaltstangen verstellen. An passender Stelle, oben oder seitlich, sind an letzteren die Verlängerungen der Trittflächen 16 und 17 befestigt. Diese sind axial verschiebbar und an Stelle des wegfallenden Rutschkupplungshebe.ls unmittelbar nebeneinander angeordnet und werden beide vom linken Fuß des Fahrers bedient. Mit i8 ist noch ein am Schaltbrett befestigter Ganganzeiger bezeichnet, der in bekannter Weise durch eine biegsame Welle den jeweilig eingeschalteten Gang sichtbar erkennen läßt. Die Wirkungsweise der Schaltvorrichtung ist folgende: Durch Anziehen der Stellschrauben 15 werden die Rollen 12 und damit auch die Schaltstangen i und 2 nach unten auf die Rollen 9 und 9" gedrückt, wodurch die Federn 8 gespannt -,werden.
Ist der I. Gang eingeschaltet und soll jetzt der II. Gang eingeschaltet werden, so muß der Kreuzhebel 6 durch den Vorschub der Schaltstange i eine Drehung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn machen, wobei der I. Gang zunächst ausgeschaltet und alsdann der Il. Gang eingeschaltet wird.
Am Stellungsanzeiger 18 kann man erkennen, welche der beiden nebeneinanderliegenden Trittflächen zu treten ist, um ohne Fehlschaltung eine bestimmte Gangeinstellung zu erreichen. Steht beispielsweise der Pfeil des Stellungsanzeigers 18 zwischen II und 11I, so wird jetzt durch weiteres Zutreten gegen die linke Trittfläche der 11I. und IV. Gang genau so eingeschaltet, und der III. Gang auch ausgeschaltet wie der I. und 1I. Gang, während der IV. Gang zunächst eingeschaltet bleibt. Seine Ausschaltung sowie die Rückschaltung aller Gänge auf o geschieht mittels der Trittfläche 16. Ein-, Aus- und Rückschaltung, auch schnelles Durchtreten einer Trittfläche (Überspringen mehrerer Gänge) ist ohne weiteres sowohl während der Fahrt als auch beim Stillstand der Antriebsmaschine möglich.
Nach Einschaltung eines jeden Ganges wirkt die jeweils entlastete Rolle g oder 9, als Schnappsicherung gegen selbsttätiges Ausschalten eines Ganges beim Herunternehmen des Fußes von der Trittfläche, insbesondere dann, wenn der Halbmesser'der Tiefkurve mit dem Halbmesser der Rolle ungefähr übereinstimmt und die entsprechende (Höhen-) Gegenkurve eine kurze - ebene Fläche aufweist.
Da die Einschaltung des I. Ganges, also die Überwindung es Anfahrwiderstandes, 1 besonders weich und gefühlvoll vor sich gehen soll, brauchen die hierfür in Frage -kommenden Ab- und Auflaufkurven nur etwas flacher und länger zu sein als .die übrigen Kurvenflächen.
Es ist ohne weiteres möglich, statt der zweiarmigen, auch einarmige Kreuzhebel zii verwenden, deren Dreh- und Stützpunkte io bzw. i i alsdann unterhalb der Abtriebwelle zu liegen kommen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei der Schaltstangen, die durch ein gemeinsames Zahnrad in entgegengeset7ten- Richtungen angetrieben werden, mit Rollen versehene Kreuzhebel verdrehen, die die Kupplungen des Getriebes schalten, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begünstigung der Ausübung des Anpreßdruckes auf die Reibungskupplungen des Getriebes beide Angriffspunkte des Kraftarmes (Rollen 9 und 9") -des Kreuzhebels (6 bzw.7) abgefedert (Federn 8) und die Schaltstangen (i und 2) nicht nur axial, sondern zum Zwecke der Veränderung der Federvorspannung auch radial in Jochen (q. und 5) verschiebbar sind.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftarm des Kreuzhebels aus Blattfedern (8) besteht.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Schaltstangen (i und 2) wirkende Federdruck der Kreuzhebel (6 bzw. 7) von Rollen (12) abgefangen wird, die in Kulissen (1q.) gelagert sind, die mittels Stellschrauben (15) derart verschiebbar sind, daß hierdurch die Federvorsp,annung geändert werden kann.