DE721350C - Selbsttaetige Schaltung fuer Gangwechselgetriebe oder stufenlose Getriebe von Kraftfahrzeugen o. dgl. - Google Patents

Description

Es sind selbsttätige- Schaltvorrichtungen für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen bekanntgeworden, die von dem in der Saugleitung des Motors herrschenden Unterdruck gesteuert werden, wobei letzterer mit einer auf einen Betriebsfaktor, insbesondere auf die Geschwindigkeit des Motors ansprechenden Hilfssteuervorrichtung (Fliehkraftregler) zusammenwirkt.

to Derartige Schaltvorrichtungen haben den Nachteil, daß die Steuerwiderstände sich nicht proportional zu den Schaltkräften verhalten und so die Schaltpunkte in den einzelnen Gängen streuen.

Man hat auch Anordnungen vorgeschlagen, die das Schalten der Getriebe nach einer bestimmten Abhängigkeit von der Drehzahl der getriebenen Welle und der Stellung des die Energiezufuhr regelnden Gashebels gestattet, indem zur Überwachung der Schaltung ein elektrischer Generator benutzt wird, dessen Klemmenspannung von der Fahrgeschwindigkeit und der Erregung abhängig ist, die ihrerseits mit der Stellung des Gashebels geändert wird. Hierbei wird die Spannung des Generators zur Steuerung der Getriebegänge benutzt.

Solche Anordnungen mit elektrischen Apparaten bringen große bauliche Schwierigkeiten mit sich. Außerdem müssen die Hilfskräfte erst mittels eines Generators erzeugt werden, was die vorgeschlagenen Anordnungen in unnötiger Weise verteuert. Elektrische Betätigungen in einem Fahrzeuggetriebe bringen weiterhin¹ einen Unsicherheitsfaktormit sich, da die Kontakte immer wieder zu Verschmutzungen neigen.

Schließlich sind Vorrichtungen für die automatische Betätigung von Geschwindigkeitswechselgetrieben bekanntgeworden, bei denen das die Umschaltungen bewirkende Organ von einer Kraftquelle aus, die unab-

hängig ist von den den Geschwindigkeitswechsel bestimmenden Ursachen, unter der Kontrolle einer Steuerungseinrichtung betätigt und letztere ständig und ausschließlich durch einerseits aus der Geschwindigkeit der treibenden oder getriebenen Welle und andererseits aus der Belastung des Motors sich ergebenden Wirkungen sowie durch eine Hilfswirkung bzw. Hilfskraft (Feder), die entgegen der Geschwindigkeits wirkung im Sinne der Belastung wirkt, so beeinflußt wird, daß sie keine nennenswerte Arbeit zu leisten hat. Bei derartigen Vorrichtungen sind jedoch die Schaltkräfte und Widerstandskräfte nicht in einem solchen Verhältnis, daß eine in allen Gängen gleiche Schaltcharakteristik gewährleistet wird.

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Schaltung für Gangwechselgetriebe oder stufenlose Getriebe von Fahrzeugen, bei der obige Nachteile in der Weise vermieden werden, daß beim Anfahren im ersten Gang ein Fliehkraftregulator beim Erreichen einer vorbestimmten, einstellbaren und über der Leers5 laufdrehzahl liegenden Motordrehzahl einen Steuerkolben betätigt, durch den eine Zahnradpumpe über eine Leitung einen einstellbaren Druck auf einen zusätzlichen Kolben ausübt, welcher die Wirkung einer Ausrück- ■' 30 feder aufhebt, so daß das sich selbst einrückende Mittel (Feder u. dgl.) über eine Lamellenkupplung die Verbindung vom Motor zum Getriebe herstellt (automatische Einkupplung beim Anfahren), während beim Unterschreiten einer vorbestimmten Motordrehzahl umgekehrt durch das Zurückgehen des Steuerkolbens die Leitung drucklos wird und dadurch die Ausrückfeder die Wirkung der Einrückfedern aufhebt (automatische Aus-■40 kupplung beim Halten). Bei einem bestimmten Verhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Unterdruck in der Saugleitung wirken ein von ersterer abhängiger Fliehkraftregulator und eine vom Unterdruck betätigte Unterdruckmembran gegen Federn zusammen, wobei mittels eines Hebels ein Steuerschieber betätigt wird, der über Leitungen Druckkolben einschaltet bzw. in einem stufenlosen Getriebe die Übersetzung direkt regelt. Der Erfindungsgegenstand und dessen weitere Ausgestaltungen sind an Hand der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform schematisch näher erläutert:

Beim Stand des Wagens und nicht laufendem Motor ist der 4. Gang vorbereitet, da die Kupplungen / und / geschlossen sind. Sollte am Richtungsknopf 27 der ieerlauf eingestellt sein, d. h. Hebel 79 auf Raste 82 stehen und die Klauen 28 und 29 außer Eingriff sein, so muß jetzt zuerst der Vorwärtsgang" durch Eindrücken des Richtungsknopfes 27 eingestellt werden, so daß der Hebel 79 auf der Raste 81 steht.

Man läßt nun den Motor an, und sofort ist der Gang 1 vorbereitet, da die nun laufende Pumpe 31 sofort die Kolben g und h drückt. Wenn man jetzt das Gaspedal 5 gegen die Zugfeder 6 tritt, findet man einen Druckpunkt durch die Zugfeder 7, die erst nach einem Stück Weg entsprechend dem Schlitz zu wirken beginnt. Diese Gasmenge genügt zum Warmlaufen des Motors und des Getriebes. Das leer mitlaufende Sonnenrad 8 treibt über das Kettenrad 9 die Kette 10 und das Kettenrad 11, die im Ölsumpf des Gehäuse-Vorderteils 12 liegende Pumpe η und den auf der Antriebswelle 13 sitzenden Regler 14 an, dessen Außenmantel das Öl ausschleudert und keines mehr eintreten läßt, damit der Regulator genau anspricht. Aus dem gleichen Grunde sind die Mitnahmestege aus Blech, so daß die nach außen wandernden Kugeln 16 ziemliches Spiel am Umfang erhalten und auf dem Muffenkegel 17 bogenförmig rollen können, der den Steuerkolben 18 in die gezeichnete Stellung bringt, so daß der Zahnradpumpenteil 19, der von den benachbarten Teilen durch die Trennscheiben 20 gedichtet ist, über die eingegossenen Leitungen 21 mit dem durch das von außen regelbare Regelventil 22 erzeugten Druck den Kolben 23 der automatischen Kupplung c gegen die Auskupplungsfeder 24 bis zum Anschlag an das Gehäuse 12 drückt, sofern der Druckpunkt am Gaspedal überwunden wurde. Zwischen der Kugel 25, die in ihren Pfannen ein wenig rollen kann, um die Reibung zu verringern, und der Kolbenstange 23 entsteht so ein Spiel 30, daß der zulässigen Abnutzung der Bremslamellen der Bremse k entspricht, so daß ein Abheben der Kupplung i und der Bremse k durch den Hebel 87 und die Muffe 88 und ein Nichtübertragen des auftretenden Drehmomentes unmöglich ist. Das Luftkissen 31 sorgt für langsames und weiches Einkuppeln, eine sehr kleine keilförmige Nut 32 im Steuerkolben zusätzlich noch für langsames Einkuppeln.

i. Gang.

Wie oben erwähnt, ist der Gang 1 seit dem no Laufen des Motors vorbereitet, beide Kolben wurden dtirch die Druckpumpe 31 über ein von außen regelbares, geräuschloses Druckregelventil und über die eingegossene Leitung 33 über den Steuerkolben/ und die ein- i»5 gegossenen Verteilerleitungen 34 und 35 gefüllt und drücken einerseits den Kolben /; bis zum Aufsitzen der Lamellen, andererseits den Kolben g gegen die Federn 38 und 39 bis zum Anschlag der Rücken bei 36, wobei sich die Druckplatte 37 einige Millimeter abhebt und nur die Feder 38 maßgebend für das

übertragbare Drehmoment ist, also nicht der Öldruck. Kupplung! wurde gleichzeitig geöffnet.

Die so geschlossene Bremse k hält die Druckplatte 37 fest, ebenso die Druckplatten 40, 41, die alle in sich und gegen; das Sonnenrad 42 axial verschiebbar, jedoch nicht verdrehbar sind. Das Sonnenrad 42 steht also still. Das Längslager 43 und das Querlager 44 laufen ohne Belastung tnit.

Die geschlossene Bremse m, die auch gleichzeitig die Kupplung I geöffnet hat, hält die Drückplatte 45 und 46 fest. Das Längslager 47 läuft langsam unter Druck. Das Längslager 48 steht unter Druck still. Das Umlaufrad 49 steht still. Demnach ist der ganze Planetensatz b mit den Planetenrädern 50 stillgesetzt. Er hält über die Klauen 28 das Umlauf rad 51 fest.

Das Sonnenrad 8 treibt über die Planetenräder 52 die Planetenlager'53 und die Abtriebswelle 54 an. Diese große Untersetzung gibt den 1. Gang.

Bis jetzt lag im Schaltwächter e die Spitze SS an Hebel 56 an und dieser wiederum am Anschlag 71. Dies bedeutet im Steuerkolben / die Stellung des ersten Ganges. Beide Verteilerleitungen 34 und 35 stehen also unter Druck.

2. Gang.

Wird beispielsweise mit Vollgas weitergefahren, so ist der vom Motoransaugkrümmer erzeugte "Unterdruck in der Leitung 57 fast o. Die Federwiderstände der Federn 58 und 59 im Schaltwächter e wirken, da die Membran 60 nicht angezogen wird, mit ihrer größten Kraft gegen das Aufwärtsschalten. Diese Kraft verteilt sich einerseits auf die Spitze 61, über den Hebel mit Stift 63 und über den Kniehebelfe, andererseits über den Hebel mit Stift 63, den Hebel 64 und den Verstellhebel 65 auf den Rollenhebel 66, der einen Rastdruck nach beiden Richtungen auf den Rasthebel 67 erzeugt, welcher wiederum in Richtung der Spitze 61 wirkt.

Übersteigt die vom Regulator 68 über den Hebel 69 auf die Spitze 70 geleitete Kraft den Wert der bei gleichem Unterdruck m allen Gängen gleichen Kraft auf die Spitze 61, die, auf die Spitze 55 umgerechnet, kleiner ist, so legt sich zur Spitze 55 noch die Spitze 73 an. Die Anschläge 71 und 72 sind frei und wirken nur im 1. und 4. Gang. Die Spitze 61 geht rückwärts bis in die nächste Raste, die den 2. Gang bedeutet. Der wirksame Hebel 75 wird kleiner, der Gegendruck vom Automaten ist auf der Spitze 73 gleich dem auf der Spitze 70.

Wenn weniger Gas gegeben wird, dann

fio entsteht in der Leitung 57 ein höherer Unterdruck, welcher die Federn 58, 59 schwächt, so daß der Druck der Spitze 61 auf den Hebel 75 kleiner wird. Bei kleinerer Regulatorkraft oder kleiner Wagengeschwindigkeit wird also schon aufwärts geschaltet, d. h. das zu ent- 65 ■ wickelnde Drehmoment an den Hinterrädern muß nicht so groß sein wie z. B. am Berg oder zum Beschleunigen, und man kommt schneller in einen höheren Gang.

Entsprechend dem Rastweg schiebt der Steuerkolben in die Stellung des zweiten Gangs, bei der die Leitung 35 sich über den Rücklauf 76 entleert. Die Feder 39 schiebt den Kolben g zurück. Der Rücklauf ist durch ein leichtes Ventil so stark gesperrt, daß sich nur das dem Kolbenhub entsprechende Öl entleert und die Leitungen voll bleiben, so daß nicht immer bei jeder Schaltung die Leitungen wieder gefüllt werden müssen.

Die Feder 39 drückt die Kupplung i zu und erzeugt, ein konstantes Haftdrehmoment, während die Bremse k gelöst wird. Das Sonnenrad 42 ist jetzt mit dem Sonnenrad 8 gekuppelt und läuft mit der Motordrehzahl, während das Umlaufrad 49 wie vorher stillsteht. Das Längslager43 läuft unbelastet; das Querlager 44 läuft kaum belastet. Der Planetensatz b wird angetrieben, und die Planetenplatte 26 dreht sich in der Motordrehrichtung und nimmt über die Klauen 28 das Umlauf rad 51 mit. So bekommt der Pia- * netenradsatz α über das Umlauf rad 51 eine Zusatzbewegung zu der des 1. Gangs. Die Planetenplatte 53 und die Abtriebswelle 54 laufen eine Stufe schneller ab, und man hat den 2. Gang.

3. Gang. »

Steigt die.Wagengeschwindigkeit weiter an, so wird die Kraft des Regulators 68 auf die Spitze 70 noch größer. Bei Vollgas z. B. ist wieder die gleiche Kraft der Spitze 61 zu überwinden. Wird erstere größer, so legt sich zur Spitze 73 noch 74 an, und die Spitze 55 wird frei. Hier findet die Rückwärtsbewegung der Spitze 61 und des Rasthebels 67 in die Raste 3 ihren Abschluß, da durch die Spitze 74 der wirkende Hebel 75 kleiner und der wirkende Hebel 56 großer wird.

Der Rasthebel 67 schiebt den Steuerkolben 94 in die Stellung des 3. Gangs, bei welcher no jetzt, umgekehrt wie im 2. Gang, die Leitung 35 unter Druck steht und der Druckzylinder h über die Leitung 34 und den Rücklauf 76 sich entleeren kann. Der Kolben £ schließt die Bremse k und öffnet gleichzeitig die Kupplungi, so daß wiederum das Sonnenrad 42 stillsteht, ebenso das Längslager 43 und das Querlager 44. Der Kolben h wird durch die Feder 77 zurückgedreht, die Kupplung / wird geschlossen und die Bremse m gleichzeitig ■geöffnet. Das Umlauf rad 49 läuft jetzt wie die Abtriebswelle 54 um und hat eine größere

Zusatzgeschwindigkeit als im 2. Gang über die Planetenplatte 26, die Klauen 28 auf das Umlaufrad 51 gebracht. Die Abtriebswelle 54 läuft also im 3. Gang um den Sulfenic sprung schneller als im 2. Gang. 4. Gang.

Steigt die Wagengeschwindigkeit noch höher an, wird also die Regulatorkraft auf die Spitze 70 noch höher, so daß sie wieder die konstante Gegenkraft, z. B. bei Vollgas, erreicht und überwindet, so legt sich, wie gezeichnet, der Hebel 75 an den Anschlag 72, während die Spitze 74 noch ansitzt. Die Spitze 61 geht also wiederum um den gleichen Schritt zurück, der Rastenhebel in die Stellung 4 und der Steuerkolben in die Stellung des 4. Ganges, bei der beide eingegossenen Leitungen drucklos sind. Die Federn 39 und 77 schließen die Kupplungen i und k, schieben die Kolben g und h zurück und drücken die entsprechende Hubmenge Öl über den Rücklauf 76 aus. Wichtig ist, daß im 4. Gang die Zahnradpumpe, ohne Druck zu erzeugen, läuft und das geförderte Öl im Steuerkolben durch die Schlitze 78 in den Ölsumpf zurückfließt. Wenn beide Kupplungen i und I geschlossen sind, läuft das Sonnenrad 42 um das Umlaufrad 49 mit der Motordrehzahl. Der ganze Rotor ist gekuppelt und läuft ebenfalls mit der Motordrehzahl. Kein Zahnrad läuft mehr. Kein Längslager hat Druck, und kein Ouerlager hat einen anderen Druck als den des Rotorgewichts. Kein Kolben steht unter Druck, außer dem der automatischen Kupplung.

Es ist außerdem noch möglich, mit der Handeinkupplung d noch den Steuerkolben iS zurückzudrücken, so daß auch der Zylinder der automatischen Kupplung c drucklos ist. 4-° Abwärtsschalten und automatisches Auskuppeln.

Wenn die Wagengeschwindigkeit abnimmt, sei es durch Gaswegnehmen, Bremsung durch Fußbremse, bei Bergfahrt, im tiefen Sand oder tiefen Schnee, so wird die vom Regulator erzeugte Kraft kleiner. Die Kräfte vom Schaltwächter e auf die Spitze 61 überwiegen und drücken den Hebel 75 immer um eine Stellung automatisch weiter zurück. Der Steuerkolben schaltet immer den entsprechend tieferen Gang. Erreicht die Motordrehzahl die Grenze, die von außen durch die Schraube 89 auf die Gegenfeder 90 eingestellt werden kann, so drückt die Gegenfeder 90 den Steuer-⁵^ kolben 18 gegen die zu klein werdendeReglerkraft der Kugeln 16 nach links, der Zulaufkanal 41 wird abgestoppt, der Rücklaufkanal 92 mit Leitung 21 verbunden, der Zylinder der automatischen Kupplung c entleert sich, und die Feder 24 drückt den Kolben 23 plötzlich nach rechts und hebt über die Kugel 25 und den Hebel 87 die Muffe 88, das Längslager 43 und die Druckplatten 41 nach links ab, bis die Platte 37 an die Platte 40 anschlägt. Beide Lamellenpakete i und h sind gelüftet, und das Sonnenrad 42 kann sich frei drehen. Es ist kein Gang mehr gekuppelt, weil die Abstützung durch das Sonnenrad 42 fehlt. Kommt der Wagen bei laufendem Motor zum Stehen, so stehen das Umlauf rad 49 und die Planetenstange 53 still. Das Sonnenrad 51 dreht sich nach links, ebenso die Planetenplatte 26. Folglich dreht sich das Sonnenrad 42 leer nach links.

Durch Zurückschrauben der Schraube 93 kann die automatische Kupplung ausgeschaltet werden.

Will man den Beeinflussungsbereich des Automaten beim Abwärtsschalten ausnutzen, so braucht man nur bei höherer Wagengeschwindigkeit einen Gasstoß zu geben, der Unterdruck fällt in der Leitung 57, die Gegenkraft der Feder 59 wird größer; trotzdem die Regulatorkraft nicht gefallen ist, wird ein Herunterschalten ermöglicht.

Um von sehr hoher Wagengeschwindigkeit abwärts schalten zu können, ist eine Sondereinrichtung geschaffen worden. Wenn das Gaspedal 5 auf Vollgas getreten wurde, kann man, ohne den Hebel 95 tiefer zu treten, die Feder 96 zusammendrücken durch ein noch Tiefertreten des Gaspedals 5 bis zum einstellbaren Anschlag 97, wobei der Hebel 98 mitgenommen wird, welcher die Zugstange 99 mitzieht, die über den Hebel 100, 101, 102 die Achse 103 mit dem Hebel 104 verdreht und die Gegenkraft der Feder 59 wesentlich verstärkt. Dazuhin nimmt der Hebel 100 mit seinem Anschlag 105 den Hebel 106 gegen die Rückzugfeder 107 mit und verdreht die Achse 108, die die Hebel 65 und 109 abwärts zieht samt der Rolle 110, die dann an das Gelenk in des Rollenhebels 66 zu liegen kommt, so daß der über die Hebel 63 und 64 kommende Rastdruck auf den Hebel 66 unwirksam wird. Der Rastdruck, der den Zweck hat, einen nun einmal gewählten Gang zu halten, kommt also hier in Wegfall.

Dieses Tiefertreten des Gaspedals ist nur ganz kurzzeitig; sobald das Gaspedal 5 irgendeine Gasstellung wieder einnimmt, werden die vorher erwähnten Hebel 100 bis 104 durch Rückzugfeder 107 und Gegenfeder 59 wieder in die normale Lage zurückgezogen. Der Rastdruck nimmt wieder seine volle Höhe an, und der so mechanisch gerufene Gang bleibt bestehen.

Will man den Beeinflussungsbereich des Automaten beim Aufwärtsschalten ausnutzen, so ist es nötig, das Gaspedal 5 ganz loszulassen. Die Drossel im Vergaser schließt ziemlich, und der Unterdruck in der Leitung

57 nimmt seine größte Höhe an. Dies bewirkt ein starkes Anziehen der Membran 6o, der Bolzen 112 zieht einen Augenblick den Bügel 113 zurück. Dies bewirkt ein kurzzeitiges Wegnehmen der Gegenkraft 59 einerseits, andererseits fällt der Rastdruck auf den Hebel 66 weg, da der Stift 114 des Hebels 63 seinen Anschlag im Schlitze des Bügels 113 verliert. Diese beiden Einflüsse bewirken ein Überwiegen der Kräfte des Regulators 68 und somit ein Aufwärtsschalten. Dies ist die Möglichkeit des Aufwärtsschaltens bei der untersten Grenze des Beeinnussungsbereichs.

Eine leichte Beeinflussung des Automaten

₁₅' zum Aufwärtsschalten findet allein schon dadurch statt, daß sich das Gaspedal ein wenig zurückbewegt; auch hier steigt der Unterdruck und schwächt die Gegenfeder 59. Die Regulatorkräfte überwiegen auch jetzt um einiges und schalten höher.

Die Membrangegenfeder 58 läßt sich außerdem von außen durch die Schraube 115 einregulieren, so daß die Komponente der Leistung zur Komponente der Wagengeschwindigkeit abgestimmt werden kann.

Außerdem läßt sich die oberste Grenze, bei der man abwärts schalten will, durch einen Anschlag 116, der von außen regelbar ist, festlegen. An diesem Anschlag liegt beim Durchtreten des Gaspedals 5 der Hebel 106 an und legt die Größe der Verstärkung der Gegenfeder 59 fest.
Bergf ahrt.
Bei Bergfahrt ist es unerläßlich, sei es bergauf oder bergab, daß sich niedrigere Gänge selbst bei größerer Wagengeschwindigkeit länger halten. Dies wird folgendermaßen bewirkt: Durch einen Bowdenzug 117 am Armaturenbrett r ist es einerseits möglich, beim Ziehen desselben, daß der Hebel 118 mit seinem Anschlag 119 wiederum den Hebel 106 bis zum Anschlag· 116 dreht oder aber auch in eine Mittelstellung. Dies bedeutet wiederum eine Wegnahme oder eine Verringerung des Rastdrucks, andererseits wird der am Hebel 118 angebrachte Abdeckschieber 120 in Pfeilrichtung gedreht, so daß Loch 121 frei wind und über die Leitung 57 hinter die Membran 60 atmosphärischeLuft treten kann, das Loch 120 aber abgedeckt bleibt, so daß der Vergaser keine atmosphärische Luft ansaugt.

Beide Einflüsse bewirken, wie aus obigem zu ersehen, ein Höherlegen des Schaltniveaus, so daß die Gänge bis zu einer größeren Wagengeschwindigkeit bestehen bleiben.

Der ganze Schaltwächter e ist sehr leicht abnehmbar angebracht und kann bei eingebautem Getriebe schnell abgenommen werden.

Leerlauf.

Wenn die Planetenplatte 26 und der Fahrtrichtungsknopf 27 in Mittelstellung stehen, also der Schalthebel in der Raste 82, dann hat man Leerlauf. Die Antriebswelle dreht sich bei laufendem Motor nach rechts, die Planetenplatte 53 steht still bei stehendem Wagen, und das Umlaufrad 51 dreht sich leer und langsam nach links. Wenn automatisch ausgekuppelt ist und der Motor auf Leerlaufdrehzahl sich befindet, ist das Sonnenrad 42 frei beweglich. Ist im Leerlauf automatisch eingekuppelt, so dreht sich das Sonnenrad 42 im 2. und 4. Gang mit der Motordrehzahl nach rechts, und die Planetenplatte 26 läuft leer und langsam mit.

H and einkopplung d.

Um am Berg den Wagen sichern zu können durch einen Gang und beim Versagen der Zündung den Motor anschleppen oder anschieben zu können, ist die automatische Kupplung zusätzlich mit einer Handeinkupplung versehen. Diese ist auf die Handbremse 125 gelegt worden. Wird die Handbremse. etwas ausgezogen bis zu einer Raste, so wirkt die Handbremse noch nicht, wohl aber ist durch den Hebel 122, der in seinem ersten Teil 123 einen N'ocken hat, der Hebel 87 durchgedrückt worden, so daß die Kupplung i geschlossen ist. Wird die Handbremse 125 jetzt weitergezogen, so- beginnt die Bremsung, und der Hebel 122 dreht sich auf seinem radialen Teil 124 weiter. Das Durchstoßen der Handbremse 125 bewirkt wiederum den Fortfall der Bremse und das Auskuppeln.

Vorwärtsgang.

Vom Leerlauf nach vorwärts wird geschaltet durch Eindrücken des Fahrtrichtungsknopfes 27, der die Planetenplatte 26 in die Klaue 28 legt. Das Umlaufrad 51 und die Klauen 28 drehen sich dabei nach links. Nach dem Einkuppeln muß sich die Planetenplatte 26 auch nach, links drehen. Da die automatische Kupplung beide Lamellenpakete i und k geöffnet hat, ist dies möglich. Es kann zum leichteren Vorwärtsschalten zwischen den Klauen 28 auch irgendeine Synchronisierung, z. B. durch Kegel, angebracht werden.

Rückwärtsgang.

Wird der Rückwärtsgang geschaltet, also der Fahrtrichtungsknopf 27 ganz herausgezogen, der Schalthebel in Raste 83 und die Klauen 29 gekuppelt, so müssen beide Kupplungen i und m geschlossen sein wie im vierten Gang. Der erste Gang ist bei leer laufendem Motor immer vorbereitet. Der Steuerkolben 94 wird beim Rückwärtsschalten mechanisch durch den Schalthebel 79 und die Stange 84 in die Stellung des vierten Ganges gedrückt, wobei der normalerweise durch die Plattfeder 86 gestraffte Hebel 85 abgekröpft wird, ohne den Schaltwächter zu beeinflussen.

Bis jetzt war automatisch ausgekuppelt.

Das Sonnenrad 42 steht still. Wenn über den Druckpunkt Gas gegeben wird, dreht sich durch die sich schließende Kupplung i das Sonnenrad 42 mit der Motordrehzahl nach rechts. Die Planetenplatte 26 ist durch die Klaue 29 mit dem Gehäuse fest verankert, steht also still; folglich müssen die Planeten sich um ihre Achse nach links drehen, ebenso das Umlauf rad 49 und bei geschlossener Kupplung / die Planetenplatte 53 mit der Abtriebswelle 54 ebenfalls langsam nach links. Das Umlauf rad 51 dreht sich dabei leer nach links.

Ganganzeiger q.

Von der Batterie 126 fließt über die Leitung der elektrische Strom über den Sicherungskasten 127 und den Schalter 128 zu dem elektrischen Ganganzeiger. Vier Leitungen gehen von diesem ab durch die elektrischen Birnen 1, 2, 3, 4 zu vier Kontakten 129 hinter dem Rasthebel 67. Jede einzelne Stellung des Rasthebels schließt die entsprechende Leitung kurz, d. h. erdet sie. Am Armaturenbrett r leuchtet bei jedem Gang die entsprechende Zahl auf. Eine weitere Leitung 1 geht vom Ganganzeiger ab und gabelt sich einerseits zur Schaltgabel 79, andererseits zum Hebel 87 der automatischen Kupplung c, wo diese in Leerlaufstellung des Hebels 79 (in Raste 82) geerdet wird, oder wenn die automatische Kupplung c ausgekuppelt hat, so wird der Leerlauf des Getriebes oder das Auskuppeln der automatischen Kupplung c durch Aufleuchten des Buchstabens I am Armaturenbrett /■ sichtbar gemacht.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Schaltung für Gangwechselgetriebe oder stufenlose Getriebe von Kraftfahrzeugen o. dgl., bei der eine Übersetzungsregelung durch zwei zusammenwirkende Kräfte erfolgt, von denen die eine proportional dein Unterdruck in der Saugleitung des Motors und die andere proportional der Wagengeschwindigkeit ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Anfahren im ersten Gang ein Fliehkraftregulator (0) beim Erreichen einer vorbestimmten, einstellbaren und über der Leerlauf drehzahl liegenden Motordrehzahl einen Steuerkolben (32) betätigt, durch den eine Zahnradpumpe (n) über eine Leitung (21) einen einstellbaren Druck auf einen Kolben (23) ausübt, weleher die Wirkung einer Ausrückfeder (24) aufhebt, so daß das sich selbst einrückende Mittel (Feder 38, 39) über eine Lamellenkupplung (k) die Verbindung vom Motor zum Getriebe herstellt (automatische Einkupplung beim Anfahren), während beim Unterschreiten einer vorbestimmten Motordrehzahl umgekehrt durch das Zurückgehen des Steuerkolbens (32; die Leitung (21) drucklos wird und dadurch die Ausrückfeder (24) die Wirkung der Einrückfedern (38, 39) aufhebt (automatische Auskupplung beim Halten) und bei einem bestimmten Verhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Unterdruck in der Saugleitung ein von ersterer abhängiger 7u Fliehkraftregulator (68) und eine vom Unterdruck betätigte Unterdruckmembran (60) gegen Federn ("57, 59) zusammenwirken, wobei mittels eines Hebels 167) ein Steuerschieber (/) betätigt wird, der über Leitungen (34, 35) Druckkolben (g, Ji) einschaltet bzw. in einem stufenlosen Getriebe die Übersetzung direkt regelt, und der in einem Stufengetriebe einmal geschaltete Gang durch eine Rastrolle (66) gehalten wird.
2. 2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Aufwärts- oder Abwärtsschaltens des Hebels (6y) mittels eines Kniehebels (62) und «5 durch Rastung (66) die Gegenkräfte gegen das Schalten fallen.
3. 3. Schaltung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrt unter voller Leistung im bergigen Gelände das Schaltniveau mittels eines Bowdenzuges (27) heraufgezogen wird.
4. 4. Schaltung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Drücken des Gaspedals über die Vollgasstellung hinaus kurzzeitig der im Anspruch 3 gekennzeichnete Vorgang erreicht wird.
5. 5. Schaltung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwi- n»> sehen den Schaltklauen (2$) eine an s:ch bekannte Synchronisierung angebracht ist, die das Vorwärtsschalten erleichtert und geräuschlos macht.
6. 6. Schaltung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß im direkten Gang die durch die Pumpe (ri) geförderte Ölmenge im Steuerkolben (/") ins Freie (7S) fließt.
7. 7. Schaltung nach Anspruch 1 und fol- no genden, dadurch gekennzeichnet, daß die parabolisch ansteigende Kraft des Kugelregulators ('6S) durch ein Hebelsystem (69, 56, 75) an Umschaltpunkten immer eine gleichbleibende Schaltkraft bei den einzelnen Stellungen erzeugt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen