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Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit einem stufenlos sich ändernden,
eine im wesentlichen gleichbleibende Bremskraft bewirkendem Übersetzungsverhältnis
im Bremsgestänge Es sind Bremsvorrichtungen für Fahrzeuge mit einem stufenlos sich
ändernden, eine im wesentlichen gleichbleibende Bremskraft bewirkenden Übersetzungsverhältnis'
im Bremsgestänge bekannt. Diese Dremsvörrichtungen werden durch ein Solenoid elektrisch
betätigt, welches zu Beginn des Hubes eine sehr kleine und zu Ende des Hubes eine
sehr große Kraft hervorbringt, die durch eine geeignete übersetzung auf eine gleichbleibende
Bremskraft gebracht wird.
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Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, die Bremskraft bei allmählich
sinkender Steuerkraft im wesentlichen gleichzuhalten. Diese Aufgabe liegt besonders
bei Bremsvorrichtungen vor, die zum Bremsen von Kraftfahrzeugen oder Anhängern bestimmt
sind. In diesem Fall soll der Anhänger abgebremst werden, sobald dxs Kraftfahrzeug
selbst gebremst wird. Die hierbei auftretende Wechselwirkung zwischen dem Kraftfahrzeug
und dem Anhänger verhinderte bei den bisher bekannten Bremsvorrichtungen die Erreichung
einer gleichbleibenden Bremskraft.
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Bei bekannten Bremsvorrichtungen ist es üblich, eine Druckstange einerseits
mit der Deichsel des Anhängers, andererseits über ein Hebelgestänge mit der Bremse
des Anhängers zu verbinden. Diese Verbindung wurde entweder unmittelbar durchgeführt,
so daß der Auflaufdruck des verzögerten Anhängers als Bremskraft wirkte, oder mittelbar
unter Einschaltung von Federn in das Bremsgestänge. Derartige Federn wurden in gespannter
Lage gehalten und durch einen bei der Verzögerung des Kraftfahrzeuges auftretenden
Auflaufdruck ausgelöst, so daß sie die Bremskraft ausüben konnten.
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Verschiedene Maßnahmen sind außerdem getroffen worden, um eine Dämpfung
der Auflaufstöße herbeizuführen, das Bremsgestänge in der Bremsstellung durch Federn
zu
sichern und eine Bremskraft zu speichern, die beim Auflaufen
ausgelöst wurde.
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Bei der Untersuchung des Bremsvorganges hat es sich nun ergeben, daß
der zur Verfiifügung stehende Auflaufdruck zu Beginn des Bremsvorganges drei- bis
viermal größer ist als die benötigte Bremskraft. Die Bremskraft sinkt aber im Verlauf
des Bremsvorganges überaus rasch ab, so daß eine stetige Bremsung des Anhängewagens
mit den bekannten Einrichtungen nicht erreicht werden kann. Durch die hohe Bremskraft
zu Beginn des Bremsvorganges erfolgt eine ruckartige Verzögerung des Anhängers,
die auf das Kraftfahrzeug selbst verzögernd wirkt, so daß dann der Anhänger wieder
vom Kraftfahrzeug gezogen wird, dann aber wieder einen Schub ausübt. Dieses Hin-
und Herschieben ist besonders gefährlich und führt insbesondere auf glatten Straßen
oft zu einer Querstellung des Fahrzeuges.
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Diesem Nachteil können auch Bremsvorrichtungen unter Verwendung von
Federkraftspeichern nicht abhelfen, da die Federkraft als zusätzliche Kraft zu dem
Auflaufdruck wirkt und daher noch schärfere Beanspruchungen des Zuges bewirkt.
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Versuche zum Beheben dieser Nachteile durch einen Bau besonders empfindlicher
Bremsen konnten ebenfalls nicht befriedigen, da hier wieder eine geringe Verzögerung
des Kraftfahrzeuges sofort eine Bremsung des Anhängers bewirkt, so daß der Zug ungünstige
Fahreigenschaften hat.
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Nach der Erfindung wird diesen Nachteilen dadurch abgeholfen, daß
eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge .mit einem stufenlos sich ändernden, eine im
wesentlichen gleichbleibende Bremskraft bewirkenden Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge
an einen Kniehebel derart angeschlossen ist, daß die Bremskraft bei allmählich sinkender
Steuerkraft im wesentlichen gleichbleibt.
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Es ist noch auf bekannte Bremsanordnungen hinzuweisen, bei denen wohl
eine Übersetzung der Auflaufkraft mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durchführbar
ist. Die hierzu notwendigen Verstellungen der Bremsvorrichtung konnten jedoch nur
bei stillstehenden Fahrzeugen vorgenommen werden, so daß das Übersetzungsverhältnis
sodann wieder ein für allemal festgelegt war.
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Durch die Bremsvorrichtung nach der Erfindung werden folgende Vorteile
erzielt: i. Vollkommen ruhiges und gleichmäßiges Auflaufen des Anhängers auf das
Fahrzeug ohne eine dauernde Beanspruchung des Fahrzeuges durch den auflaufenden
Anhänger, 2. allmähliche Bremsung des Anhängers und Vermeidung .eines Querstellens
des Fahrzeuges, 3. Möglichkeit der Verwendung der Bremsvorrichtung auch für Anhänger,
die von leichten Fahrzeugen gezogen werden, 4.. Abstimmbarkeit der Bremsvorrichtung
nach Art einer Luftbremse durch Anordnung einer Feder in dem Bremsgestänge, die
die Bremskraft auf einen Höchstwert begrenzt und je nach dem gewünschten Höchstwert
einstellbar ist.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Bremsvorrichtung nach
der Erfindung besteht darin, den einen Schenkel des Kniehebels an einem festen Drehpunkt
anzulenken, während der andere Schenkel an einem Winkelhebel angelenkt ist, der
die in ihn eingeleitete Kraft in das anschließende Bremsgestänge überträgt. Der
an dein Winkegelhebel angeschlossene Schenkel des Kniehebels schließt in der Bremslösestellung
rnit dem Schenkel des Winkelhebels einen nahezu gestreckten Winkel ein, der sich
im Verlauf des Bremsvorganges verkleinert. Zur Festlegung der Bremskraft mit einem
Höchstwert ist in das Bremsgestänge nach der Erfindung einer Feder eingeschaltet.
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Auf der Zeichnung ist die Bremsvorrichtung nach der Erfindung in einer
beispielsr«=eisen Verwendung als Auflaufbremse schernatisch in drei verschiedenen
Stellungen veranschaulicht. Es zeigen Abb. i die Bremsvorrichtung in der Breinslösestellung,
Abb. -2 eine Mittelstellung während des Bremsvorganges, Abb. 3 die Bremsstellung.
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Mit der Deichsel des Anhängers ist eine Druckstange a verschiebbar
verbunden, die den Auflaufdruck in das Hebelsystem überträgt. Zu diesem Zweck greift
Hebelsystem Druckstange a an dem Gelenk b eines Kniehebels c, d an.
Der Schenkel c des Kniehebels ist bei e an dem Drehgestell des Anhängers gelagert.
während der Schenkel d bei f mit dem Arm g eines Winkelhebels g, h
verbunden ist. Der Winkelhebel g, la ist zum Beispiel um den Punkt i drehbar gelagert,
der ebenfalls mit dem Drehgestell des Anhängers verbunden sein kann. Der Arm la
des Winkelhebels ist durch das Gelenk )z mit dein Bremsgestänge L verbunden.
In dem Bremsgestänge L
ist zum Beispiel eine Feder in eingeschaltet.
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Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist folgende: Bei einer Bremsung
des Fahrzeuges wirkt durch Auflaufen des Anhängers auf das Gelenk b des Kniehebels
eine Kraft <1, deren mit dem Schenkel c zusammenfallende Komponente C durch das
Drehlager e aufgenommen wird. Die in dem Schenkel d wirkende Kom- i ponente
D übt auf den Winkelhebel g, Ir ein Drehmoment mit dem Hebelarm x
aus. Entsprechend
der Untersetzung durch den Hebelarm
y wirkt auf das Bremsgestänge L eine verkleinerte Bremskraft B.
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In der Abb. 2 sind in einer geänderten Stellung der Bremsvorrichtung
für die geänderten Hebelarme x und y und die geänderten Winkelstellungen
der einzelnen Hebel die wirksamen Kräfte unter der Annahme, daß eine gleiche Bremskraft
B wie bei der Stellung nach der Abb. i hervorgebracht werden soll, entwickelt. Es
ist deutlich zu ersehen, daß die Auflaufkraft A in diesem Fall wesentlich kleiner
ist als zu Beginn des Bremsvorganges.
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In der Bremsstellung nach Abb. 3 ist das Hebelgestänge durch die Auflaufkraft
über die Totpunktlage des Kniehebels c, d durchgedrückt. Zur Sicherung dieser Lage
dient ein Ring o auf der Druckstange a, der gegen einen festen Anschlag p anliegt.
In der Brernsstellung ist kein Auflaufdruck bzw. keine Steuerkraft erforderlich,
um die Bremsung aufrechtzuerhalten. In der Bremsstellung wird die Bremskraft durch
die entsprechend bemessene Feder m aufrechterhalten. Diese Feder m begrenzt die
Bremskraft während des Bremsvorganges und in der Bremsstellung auf einen-gewünschten
Höchstwert.
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Die Schenkel c, d des Kniehebels bilden in der Bremsstellung nahezu
einen gestreckten Winkel, so daß ein geringer Zug an der Druckstange a ausreichend
ist, um das Hebelgestänge aus der Bremsstellung herauszubewegen. Dies ist ebenfalls
ein Vorteil gegenüber bekannten Bremsvorrichtungen, bei denen es zur Lösung der
Bremse erforderlich ist, einen Federkraftspeicher voll zu spannen, um die Bremse
lösen zu können.
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Durch eine Anordnung an sich bekannter Langlochführungen in der Druckstange
a und dem Schenkel d des Kniehebels kann ein gewisses Spiel in die Bremsvorrichtung
eingeschaltet werden. Die Bremsvorrichtung nach der Erfindung ist auch dazu geeignet,
eine Bremsung durch eine herabfallende Zuggabel herbeizuführen.
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An Stelle des Auflaufdruckes kann eine Steuerkraft durch einen Handhebel,
eine. Feder, durch Luftdruck oder dergleichen zur Durchführung des Bremsvorganges
herangezogen werden. Auch hier ergibt sich als Vorteil, daß nur zu Beginn des Bremsvorganges
eine größere Kraft aufgewendet werden muß, die aber bei Verlauf des Bremsvorganges
bis auf Null absinken kann.