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Zusätzliche Tragflächen zur Starterleichterung von Flugzeugen Man
hat bereits vorgeschlagen, den Startvorgang insbesondere von Langstreckenflugzeugen
mit großer,Reisegeschwindigkeit und anfänglich hoher spezifischer Flächenbelastung
dadurch zu erleichtern, daß man bewegliche Flächenteile vorsah, die beim Start aus
der Haupttragfläche ausgeschoben oder ausgeschwenkt werden sollen, um die spezifische
Flächenbelastung und damit die Startgeschwindigkeit .herabzusetzen. Diese Teile
werden nach dem Start wieder in die Haupttragfläche eingezogen, wodurch sich die
Reisegeschwindigkeit infolge der Verminderung des Luftwiderstandes erhöht.
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Die bekanntgewordenen Einrichtungen haben einmal den Nachteil, daß
sie das Fluggewicht der Maschine unnötig erhöhen. Außerdem haben die Schwierigkeiten,
welche einer einwandfreien konstruktiven Lösung auf diesem Wege entgegenstehen,
die praktische Verwirklichung der gemachten Vorschläge bisher stets verhindert.
Die einziehbaren Flächenteile können zwar bei der Landung ebenfalls wieder zur Verringerung
der Horizontalgeschwindigkeit benutzt werden, doch ist dieser Umstand von .geringerer
Bedeutung insofern, als die Landung bei Langstreckenflugzeugen in der Regel mit
ziemlich leeren Brennstoffbehältern erfolgt und die spezifische Flächenbelastung
in diesem Fall sowieso wesentlich niedriger liegt als beim Start. Durch die Erfindung
werden die Nachteile der bisher bekanntgewordenen Vorschläge beseitigt.
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Es sind des weiteren auch schon Flugzeuge mit -zusätzlichen, während
des Fluges abwerfbaren Tragflächen zur vorübergehenden, den Start erleichternden
Erhöhung des Auftriebes vorgeschlagen worden. Die zusätzlichen Tragflächen sind
jedoch in diesem Fall als selbständige; im oder am Flugzeugrumpf
lösbar
befestigte zusätzliche Tragflügel ausgebildet, welche unterhalb oder oberhalb des
Haupttragflügels angeordnet sind. Das normalerweise z. B. als Eindecker ausgebildete
Flugzeug wirkt in diesem Fall bei angeschlossenem Zusatztragflügel als Doppeldecker.
Bei der Konstruktion des Rumpfes und Fahrgestells muß deshalb auf die Anbringung
der zusätzlichen Tragflügel Rücksicht genommen werden. Auch entstehen durch den
wechselweisen Betrieb des Flugzeugs als Eindecker und Doppeldecker Unterschiede
in den Flugeigenschaften, die unter Umständen nicht unbedenklich sind.
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Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß die zusätzlichen, über
die Umrißlinien der Haupttragfläche hinausragenden Flächenstücke unmittelbar an
deren Vorder-, Seiten-oder Hinterkante lösbar befestigt sind, so daß sie gewissermaßen
lediglich Verlängerungen oder Vergrößerungen der Haupttragflächen bilden. Hierdurch
wird der Vorteil erreicht, daß keine zusätzlichen Befestigungsmittel am Flugzeugrumpf
benötigt werden und bei der Konstruktion des Rumpfes und Fahrgestells des Flugzeugs
keine Rücksicht auf die Anbringung zusätzlicher Flügel genommen zu werden braucht,
so daß die jeweils günstigste Konstruktion unbeschränkt vorgesehen werden kann.
Gleichzeitig können die Zusatztragflügel in vollem Umfang derart ausgebildet werden,
daß ihre gesamte Fläche lediglich der Auftriebserzeugung dient, da zusätzliche Rümpfe
oder Befestigungskörper überflüssig werden. Das z. B. normalerweise als Eindecker
ausgebildete Flugzeug wirkt ferner auch bei angesetzten Zusatzflügeln ebenfalls
als Eindecker, so daß sich keine grundsätzlichen Unterschiede hinsichtlich der Flugeigenschaften
bei angesetzten Zusatzflügeln einerseits und bei abgeworfenen zusätzlichen Flügeln
andererseits ergeben.
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Im Gegensatz zu Flugzeugen mit verschiebbaren Flügeln, bei denen also
die zusätzlichen Flügel oder Flächenstücke auch in ihrer unwirksamen Lage am Flugzeug
verbleiben, werden bei der Erfindung Gewicht und Widerstand des Flugzeugs durch
die zusätzlichen Tragflächen im Schnellflug nicht vergrößert, da diese nach dem
Start abgeworfen werden.
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Die Erfindung ergibt demnach bei einfachster, die Konstruktion des
Flugzeugs praktisch nicht behindernder Bauart einen größtmöglichen Auftrieb für
den Start bei gleichzeitig geringem Fluggewicht. Es kann daher auch ein Aktionsradius
des Flugzeugs erreicht werden, welcher so groß wie nur irgend möglich ist. Die Erfindung
ist ferner insbesondere für Rekordflugzeuge sowie für solche Flugzeuge von Bedeutung,
die vorübergehend Höchstleistungen aufweisen müssen. Zweckmäßig wird das Abwerfen
der zusätzlichen Tragflügel durch Lösung der Verriegelung der zusätzlichen Flächenstücke
mit den Haupttragflächen in zwei Stufen bewirkt, derart, daß die zusätzlichen Flächenstücke
nach dem Lockern der Verriegelung zunächst in eine indifferente Lage geschwenkt
werden, in der sie keinen Auftrieb mehr erzeugen, sondern im wesentlichen nur noch
ihr Eigengewicht tragen, und daß erst danach das endgültige Lösen der Verriegelung
erfolgt. Eine solche Einrichtung hat den Vorteil, daß das eigentliche Abwerfen der
zusätzlichen Tragflügel ohne wesentliche Kraft und ohne Störung des Flugzustandes
des Flugzeugs erfolgen kann, wodurch die Flugsicherheit gewahrt bleibt. Weitere
zweckmäßige Maßnahmen zum Lösen der zusätzlichen Tragflügel oder Tragflächen von
den Haupttragflächen sind der nachfolgenden Beschreibung im einzelnen zu entnehmen.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Abb. r die Draufsicht, Abb. z die Vorderansicht des mit einer
Einrichtung gemäß der Erfindung versehenen Flugzeugs, wobei zusätzliche Tragflächen
an den Seitenkanten und/oder an den Hinterkanten der Haupttragflächen angeordnet
sind, und Abb.3 das Abwerfen der Zusatzflächen. An den Seitenkanten der Haupttragflächen
to des Flugzeugs ist nach außen hin je eine Zusatzfläche r i angeordnet. Die lösbare
Befestigung dieser Zusatzfläche an der Haupttragfläche erfolgt in der Weise, daß
eine konische Verlängerung 12 des Hauptholmes 13 der Zusatzfläche in das
entsprechend ausgebildete offene Ende des Holmes 1q. der Haupttragfläche hineingesteckt
und darin in geeigneter, leicht lösbarer Weise verriegelt wird. Die Verriegelung
ist so eingerichtet, daß sie vom Sitz des Flugzeugführers aus jederzeit gelöst werden
kann. Um ein unbeabsichtigtes Verdrehen des konischen Holmstummels i a in dem Holm
i q. zu verhindern, kann ersterer auf seiner Außenfläche, letzterer auf seiner Innenfläche
geraubt, gezahnt oder sonstwie mit Rasten versehen sein. Eine im Holm 14 untergebrachte
stark gespannte Druckfeder 15 ist bestrebt, den Holmstummel 1z entgegen der Wirkung
der Verriegelungs= einrichtung aus dem Holm 1q. herauszustoßen. Die Lage des Hauptholmes
13 der Zusatzfläche ist so gewählt, daß seine Längsachse etwas vor der Druckmittellinie
der Zusatzfläche bei normalem Anstellwinkel der letzteren liegt.
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Hat das Flugzeug nach dem Start eine ausreichende Flughöhe erlangt
und die Zusatzfläche damit ihre Aufgabe erfüllt, so lockert
der
Flugzeugführer zunächst- die Verriegelung der Zusatzfläche i i ein wenig, so daß
sich der Holmstummel 12 etwas von seinem konischen Sitz abheben kann. Der Hölmsturnmel
kann sich nunmehr um seine Längsächse frei drehen. Infolgedessen verringert die
Zusatzfläche ihren Anstellwinkel so weit, bis ihre dementsprechend nach vorn wandernde
Druckmittellinie mit der Drehachse -des Holmes 13 zusammenfällt. Bei dieser Anstellung
trägt die Zusatzfläche im wesentlichen nur noch ihr eigenes Gewicht,. unterstützt
unterstützt also nicht mehr die Haupttragfläche.-Der Flugzeugführer kann nun die
Trimmung der Maschine dem neuen Zustand entsprechend einstellen. Er löst dann die
Verriegelung der Zusatzfläche i i vollständig, so daß der Holmstuminel12 durch die
Druckfeder 15 aus dem Hohn 14 ausgestoßen und die Zusatzfläche i i damit von der
Haupttragfläche i o fortgeschleudert wird. Gleichzeitig wird ein Fallschirm 16,
der in dem Hohlraum der Zusatzfläche verpackt lag, aus dieser ausgestoßen oder mit
Hilfe einer an der Haupttragfläche befestigten Reißleine herausgezogen, worauf die
Zusatzfläche an dem Fallschirm hängend langsam zur Erde schwebt. Selbstverständlich
findet der beschriebene Vorgang gleichzeitig auf beiden Seiten des Flugzeugs statt.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist an der Hinterkante
einer jeden Tragfläche io eine Zusatzfläche 18 lösbar befestigt. Und zwar erfolgt
auch hier die Befestigung durch Holme i g der Zusatzfläche, die in entsprechende
Rohrhülsen 2o der Haupttragfläche i o entgegen der Druckwirkung von Federn 21 hineingesteckt
und darin verriegelt werden. Die Holme i9 sind durch Kugelgelenke 22 unterteilt,
die, solange sich die Holme vollständig in den Rohrhülsen befinden, keine besondere
Wirkung haben. Die Entriegelung der Zusatzflächen vom Führersitz aus erfolgt nach
vollzogenem Start auch hier wieder in zwei Stufen. Zunächst werden die Zusatzflächen
so weit nach hinten verschoben, daß die Kugelgelenke 22 soeben aus den Rohrhülsen
2o heraustreten (Abb. 3). Die Zusatzflächen werden dann durch den Flugwind um die
horizontale Verbindungslinie der Kugelgelenke in eine indifferente Lage geschwenkt,
in der sie im wesentlichen nur noch ihr Eigengewicht tragen. Nach erneuter Austrimmung
des Flugzeugs durch den Führer wird die Verriegelung der Zusatzflächen 18 völlig
gelöst und die Zusatzflächen durch die Federn 21 nach hinten ausgestoßen. Infolge
der schräg nach außen gerichteten Anordnung der Holme i9 erfolgt das Abstoßen der
Zusatzflächen in der Richtung nach hinten außen, so daß die Zusatzflächen mit dem
hinteren Leitwerk 23 - des Flugzeugs nicht in Berührung kommen können. Auch hier
kann in- -den Zusatzflächen ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel ein Fallschirm
- angeordnet sein, der sich beim Abwerfen der Zusatzflächen öffnet, um diese ungefährdet
zum- Erdboden zurückzutragen. .