DE707055C

DE707055C - Umlaufraederwechselgetriebe mit zwei in Reihe angeordneten Getriebegruppen

Info

Publication number: DE707055C
Application number: DEP71305D
Authority: DE
Original assignee: ELENA PAVESI
Current assignee: ELENA PAVESI
Priority date: 1934-05-23
Filing date: 1935-05-22
Publication date: 1941-06-12

Description

Die Erfindung betrifft ein Umlaufräderwechselgetriebe mit zwei in Reihe angeordneten Getriebegruppen, bei dem nur eine treibende und eine getriebene Welle vorhanden und die Getriebegruppen durch die betreffenden Umlaufräderträger ständig verbunden sind.

Die bisher bekannten Umlaufräderwechselgetriebe mit zwei in Reihe geschalteten Getriebegruppen bedienen sich in den einfachsten Fällen, wo die Umschaltung mittels besonderer zu einem der Sätze gehöriger Zahnräder erfolgt, stets wenigstens einer Welle oder eines zwischengeschalteten Gliedes oder mindestens dreier Stellglieder, oder man greift zur gegenseitigen Verschiebung von Zentral- und von Umlaufrädern mittels Kupplungen, womit dann die Einheit der Getriebegruppe, wörtlich genommen, nicht mehr eingehalten ist. Werden dabei Zahnräder eingerückt, so gehen alle Vorzüge der Zahnräder mit ständigem Eingriff so wie bei einem Wechselgetriebe der herkömmlichen Ausführung verloren.

es Gemäß der Erfindung wird bei einem Umlaufräderwechselgetriebe der eingangs gekennzeichneten Art die Anordnung so getroffen, daß durch die getrennt zu schaltenden Getriebegruppen bei Betätigen von nur zwei axial beweglichen Schaltgliedern wenigstens vier Gänge für die Vorwärtsfahrt hergestellt werden können, während durch Einschalten eines weiteren Schaltgliedes zum Feststellen des mittleren Zentralrades bei gleichzeitiger Betätigung nur eines der beiden beweglichen Schaltglieder zwei Geschwindigkeitsstufen für den Rückwärtsgang erzielbar sind.

Auf diese Weise ergibt sich ohne die Hilfe von Zwischenwellen oder weiteren Verbindungen zwischen treibender und getriebener W~elle nicht nur eine vielstufige Vorwärtsgangschaltung von einfacher Ausführung und Betätigung, sondern auch für den Rückwärtsgang der Vorteil, daß es hierfür nicht erforderlich ist, zu Verschiebungen von gezahnten Teilen oder zur Bedienung von drei oder mehr verstellbaren Gliedern oder einer gleichen Zahl von Schaltungen oder zur Einführung von Wellen oder anderen zur Drehsinnumkehr vorzusehenden Zwischengliedern seine Zuflucht zu nehmen, wie dies bei den bisher gebräuchlichen Wechselgetrieben meist der Fall ist.

Das Umlaufräderwechselgetriebe nach der Erfindung ist beispielsweise in der Zeichnung in mehreren Ausführungsformen dargestellt. Die Fig. 1 zeigt im Längsschnitt eine erste Bauart, und die Fig. 2 gibt zur Hälfte einen Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 und zur Hälfte eine Seitenansicht zu Fig. 1 wie-

der. Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen im Längsschnitt zwei abgeänderte Ausführungsformen des Wechselgetriebes nach der Erfindung.

Gemäß der Fig. 1 trägt das mit der Motorwelle ι verbundene Schwungrad einen innenverzahnten Kranz 2. Auf der getriebenen Welle 3 sitzt lose eine Scheibe 4, die auf über den Umfang verteilten Zapfen 5 zwei, drei oder vier Umlaufräder 6 trägt. Diese Umlaufräder stehen außen mit dem Zahnkranz 2 und innen mit einem zentralen, lose auf der Nabe 15 der Scheibe 4 sitzenden Zahnrad 7 in Eingriff. Das Zahnrad 7 trägt seinerseits auf seiner Nabe eine Kupplungsscheibe 8, welche durch Keile 9 mit dieser undrehbar verbunden, jedoch in Richtung der Längsachse verschiebbar ist. Die Teile 4 bis 7 bilden die erste Getriebegruppe. Die Kupplungsscheibe 8 trägt zwei Reibbeläge 10 und 11 z. B. von konischer Form. Der Reibbeiagio dient dazu, die Scheibe 8 und damit das Zahnrad 7 mit dem Zahnkranz 2 und hierdurch mit dem Schwungrad starr zu kuppeln, so daß das Umlaufgetriebe der ersten Getriebegruppe blockiert ist. Über den Reibbelag 11 wird die Kupplungsscheibe 8 und damit das Zahnrad 7 mit dem an dem Gehäuse 13 befestigten Gegenkonus 12 fest verbunden, so daß bei Drehung der Motorwelle ι der Umlaufräderträger 4 mit seiner Nabe 15 mit einer gegenüber der Welle 1 herabgesetzten Geschwindigkeit mitgenommen wird. Die Kupplungsscheibe 8 kann mittels eines von außen bedienten Druckringes 14 axial verschoben werden, so daß sie je nach der Verschiebungsrichtung den einen oder den anderen der beiden Reibbeläge 10 und 11 zur Wirkung bringt.

Die Nabe 15 des L^Tmlaufräderträgers 4 steht mit der Nabe 16 des Umlauf räderträgers 17 der zweiten Getriebegruppe mittels Klauen in Eingriff. Der Umlaufräderträger 17 sitzt ebenfalls lose auf der Welle 3 und trägt auf Zapfen 18 die Umlaufräder 19, 20, 21. Das Zahnrad 19 kämmt mit dem Zahnrad 22, das mit der Welle 3 starr gekuppelt ist. Das Zahnrad 20 kämmt mit einem Zahnrad 23, das lose auf der Welle 3 aufgesetzt ist, und das So Zahnrad 21 kämmt mit einem Zahnrad 24. Auf der Nabe des Zahnrades 24 gleitet eine Wechselkupplung 25, die bei Verschieben nach links die Klauen 26 und 27 miteinander in Eingriff bringt und das Rad 24 mit dem Zapfen 18, d. h. mit dem Umlauf räderträger 17, starr verbindet, so daß diese Getriebegruppe in sich blockiert ist. Durch Verschieben der Wechselkupplung 25 nach rechts gelangen die Klauen 28 und 29 in gegenseitigen Eingriff, und das Zahnrad 24 wird fest an die mit dem Gehäuse 13 verbundene Scheibe 30 gekuppelt, wodurch eine Herabsetzung der Geschwindigkeit zwischen der Scheibe 17 und der Welle 3 erreicht wird, da das Zahnrad 21 einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 19 aufweist.

Um den Eingriff der Klauen 26, 27 und 28, 29 zu erleichtern, sind beliebige, an sich bekannte Gleichlaufeinrichtungen vorgesehen, die /.. B. aus zwei konischen Kupplungsflächen 31 und 32 zwischen den Zahnrädern 24 und 23 einerseits und zwischen dem Zahnrad 24 und der Scheibe 30 anderseits bestehen. Das Zahnrad 23 ist mittels seiner am Ende 35 gezahnten Nabe mit der entsprechend ausgebildeten Nabe 36 einer gezahnten Scheibe 37 in Eingriff. Durch Sperren dieser Scheibe 37, z. B. mit Hilfe einer Klinke 38 (vgl. Fig. 2) oder einer Bremse, kann die Umkehrbewegung der Welle 3 gegenüber der Scheibe 17 erzielt werden, da das Zahnrad 20 einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad 19 aufweist. Da stets dann zur Rückwärtsfahrt übergegangen werden muß, wenn die Welle 3 stillsteht und der Umlauf räderträger 17 lose ist, kann man Gleichlaufeinrichtungen bei der Kupplung 38, 37 entbehren.

Durch entsprechende Einstellung der Übersetzungsverhältnisse der verschiedenen Zahnräder lassen sich für die Vorwärtsfahrt folgende Gänge erzielen:

4. Gang durch Schließen der Kupplung 10, 2 und der Kupplung 26, 27,

3. Gang durch Schließen der Kupplung 11, 12 und der Kupplung 26, 27,

2. Gang durch Schließen der Kupplung 10, 2 und der Kupplung 28, 29,

1. Gang durch Schließen der Kupplung 11, 12 und der Kupplung 28, 29

und für die Rückwärtsfahrt: '°°

ι. Gang durch Schließen der Kupplung 11, 12 und der Kupplung 38, 37,

2. Gang durch Schließen der Kupplung 10, 2 und der Kupplung 38, 37.

Der 4. Gang arbeitet als sog. direkter Gang.

Bei der in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist zur Blockierung der zweiten Getriebegruppe 17°, 24° eine konische Reibungskupplung 26", 2j^a vorgesehen, die durch einen Hebel 54" ein- und ausgeschaltet wird, 1.10 während zur Kupplung der Nabe 24" mit dem Gehäuse 13* zwecks Herstellung einer Übersetzung ins Langsame am rechten Ende dieser Nabe ein Freilaufrad 29" vorgesehen ist, welches im Umlaufsinn des Motors lose drehbar ist und im entgegengesetzten Sinne sperrt. Sobald die Reibungskupplung 26^α, 27^α eingerückt ist, dreht sich die Nabe 24" im Sinne des Motors, und das Freilaufrad 29" ist unwirksam. Wird jedoch die Reibungskupplung "o 26°, 27° gelöst, so strebt die Rückwirkung der Welle 23" die Drehung der Nabe 24« in der

dem Drehsinn des Motors entgegengesetzten Richtung zu bewirken, ihr Frei laufrad 29° wird gesperrt, hemmt die Nabe24^a und ruft damit die erforderliche Geschwindigkeitsherabsetzung hervor. Bei der Anordnung nach Fig. 4 dagegen wird auch das Stillsetzen der Nabe 24* zwecks Geschwindigkeitsherabsetzung durch Sperren der Nabe mittels eines zweiten Reibungskörpers 26^s gegen einen mit dem Gehä.use 13* starr verbundenen Teil 29* hervorgerufen.

Claims

Patentansprüche:

i. Umlauf räderwechselgetriebe mit zwei in Reihe angeordneten Getriebegruppen, bei dem nur eine treibende und eine getriebene Welle vorhanden und die Getriebegruppen durch die betreffenden Umlaufräderträger ständig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch die getrennt zu schaltenden Getriebegruppen (4 bis 7 und 17 bis 24) bei Betätigen von nur zwei axial beweglichen Schaltgliedern (8 oder 25 oder 2ζ^α und 25'') wenigstens vier Gänge für die Vorwärtsfahrt hergestellt werden können, während durch Ein-

■ schalten eines weiteren Schaltgliedes (37, 38) zum Feststellen des mittleren Zentralrades (23) bei gleichzeitiger Betätigung nur eines der beiden beweglichen Schaltglieder zwei Geschwindigkeitsstufen für den Rückwärtsgang erzielbar sind (Fig. 1 und 3).
2. Umlaufräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Blockierung der zweiten Getriebegruppe (i7^a bis 24°) eine mittels Hebels (54°) ein- und ausrückbare Reibungskupplung (26°, 27°) dient, während zum Kuppein eines der Zentralräder (24°) mit dem Gehäuse (13°) des Umlauf rädergetriebes zwecks Erzielung einer Übersetzungsstufe

■ ins Langsame eine auf der Nabe dieses Zentralrades angebrachte Freilaufkupplung vorgesehen ist, die im Umlaufsinne des Motors frei drehbar und im entgegengesetzten Sinne gesperrt ist (Fig. 3).

Hierzu ι Blatt Zeichnungen