DE701243C

DE701243C - Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive

Info

Publication number: DE701243C
Application number: DE1937S0129126
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Eichelberger
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1937-10-13
Filing date: 1937-10-13
Publication date: 1941-01-11

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
11. JANUAR 1941

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE

6" 129126 II/20 d

Wilhelm Eichelberger in Berlin-Schlachtensee

ist als Erfinder genannt worden.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. Oktober 1937 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 12. Dezember 1940

Bei Schienentriebfahrzeugen sind die Laufeigenschaften auf gerader Strecke im wesentlichen durch die Länge des Gesamtradstandes bedingt, sofern die Radachsen ihre gegenseitige Lage unverändert beibehalten, also sich nicht in bezug aufeinander und in bezug auf den Oberrahmen verschieben und verdrehen können. Der starren Lagerung sind jedoch dadurch Grenzen gesetzt, daß man für eine ausreichende Kurvenläufigkeit des Fahrzeugs, z. B. einer elektrischen Lokomotive, sorgen muß. Das Fahrwerk der Lokomotive wird daher nicht starr im Lokomotivrahmen gelagert, sondern man bildet einzelne Achsen oder Drehgestelle seitenbeweglich oder schwenkbar aus, so daß sie sich dem Verlauf der Kurve anpassen können.

Es sind bereits Anordnungen vorgeschlagen worden, die die Begrenzung der Seitenbeweglichkeit eines Teiles der Achsen oder Drehgestelle zum Ziel haben, um so die Laufeigenschaften auf gerader Strecke zu verbessern. Des weiteren ist bereits der Vorschlag gemacht worden, wenn nicht alle Achsen oder Drehgestelle in ihrer Seitenbeweglichkeit zu begrenzen, sondern die Begrenzung jeweils nur auf das nachfolgende Drehgestell wirken zu lassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einer einfachen Einrichtung selbsttätig die Seitenbeweglichkeit einzelner Achsen oder Drehgestelle zu begrenzen oder aufzuheben. Nach der Erfindung ist ein mit der Begrenzungseinrichtung verbundener Getriebeteil

durch Kraftspeicher jeweils mit einem von zwei weiteren Getriebeteilen in Eingriff gebracht, die ihrerseits von einer Achse des Fahrzeugs drehrichtungsabhängig gesteuert sind. Die Anordnung kann so getroffen sein,·; daß die beiden Getriebeteile über drehrich'-tungsabhängige Gesperre mit ihrem Antrieb derart in Verbindung stehen, daß die Achse in der einen Drehrichtung nur den einen Getriebeteil, in der anderen Drehrichtung nur den anderen GetriebeteU kraftschlüssig mitnimmt.

Ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Auf einer Verlängerung einer in axialer Richtung verschiebbaren Achse 1 sind zwei Zahnräder 2 und 3 unter Zwischenschaltung je eines Gesperres angeordnet. Die Zahnräder wirken mit in der Längsrichtung gegeneinander versetzten Zahnreihen 12, 13 zusammen, die auf einer gemeinsamen Zahnstange 4 angeordnet sind. Durch diese wird ein dreiarmiger Hebel 5 verstellt., dessen Bewegung über eine Welle 6 auf die Begrenzungseinrichtung 7 übertragen wird. Während die Fig. ι schematisch die Anordnung an der Lokomotive zeigt, ist in der Fig. 2 die Anordnung im einzelnen dargestellt. Hierbei sind der Einfachheit halber das Gesperre und die Begrenzungseinrichtung als in einer Ebene liegend wiedergegeben.

Eine Verlängerung der Achse 1 ist mit den Zahnrädern 2 und 3 über Kugeigesperre verbunden. Der Einfachheit der Darstellung wegen ist das dem Zahnrad 2 zugeordnete Gesperre lediglich durch eine einzige Kugel 8 und eine entsprechende Aussparung 9 veranschaulicht, während das dem Zahnrad 3 zugeordnete Gesperre durch die gestrichelt gezeichnete Kugel 10 und die gleichfalls gestrichelt gezeichnete. Aussparung 11 angedeutet ist.

An einem Arm des Hebels 5 greift eine Feder 14 an, die um die Achse 15 schwenkbar gelagert ist. An einem anderen Arm ist in einem Langloch 16 eine Kolbenstange 17 geführt, die über eine Feder 18 mit dem Stößel 19 in kraftschlüssiger Verbindung steht. Dieser Stößel greift in der dargestellten Lage so in eine Aussparung der unteren Lagerschale der Achse 1 ein und verhindert in der einen Fahrtrichtung die Seitenbewegung dieser Achse.

Bei der Fahrt in der anderen Drehrichtung wird von der Achse 1 über das Gesperre 8, 9 das Zahnrad 2 im Uhrzeigersinn mitgenommen und dadurch die Zahnstange 4 nach links verschoben. Der dreiarmige Hebel 5 wird entgegen dem Uhrzeigerfio sinn geschwenkt und hierbei die Kolbenstange mitgenommen und die Feder 18 zusammengepreßt. Unter der Einwirkung der Feder 18 Avird der Stößel 19 aus der Lagerschale der Achse ι entfernt.

Beim Verstellen des Hebels 5 wird die Feder 14 zunächst zusammengedrückt. Ge-¹ langt der Hebel jedoch über die Lage hinaus, in der die Anlenkungspunkte 15 und 20 der Feder in einer Linie mit der Achse 6 liegen, so wird durch die Feder 14 die Schwenkung des Hebels 5 unterstützt, und der Hebel gelangt beschleunigt in die der Lage 14' der Feder zugeordnete Stellung. Hierbei kommt das Zahnrad 2 mit der ihm zugeordneten Zahnreihe 13 außer Eingriff, während das Zahnrad 3 mit dem Anfang der Zahnreihe 12 zum Eingriff gebracht wird. Eine Arbeitsbewegung kann jedoch durch dieses Zahnrad nicht herbeigeführt werden, da bei der vorhandenen Drehrichtung der Achse 1 keine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Achse ι und dem Zahnrad 3 besteht. Erst beim D rehrichtungswechsel wird diese kraftschlüssige Verbindung hergestellt und alsdann der geschilderte Arbeitsvorgang wieder rückgängig gemacht. Dabei wird das Zahnrad 3 entgegen dem Ulirzeigersinn gedreht, die Zahnstange 4 wird nach rechts geschoben und der Hebel 5 im Uhrzeigersinn geschwenkt, wodurch der Stößel 19 wieder in die Lagerschale eingerückt und die Achse gesperrt wird.

Claims

Patentansprüche:

ι . Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive, mit einzelnen gegenüber dem Oberrahmen seitenbeweglichen Achsen oder Drehgestellen, deren Seitenbeweglichkeit zum Verbessern der Laufeigenschaften des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung begrenzt oder aufgehoben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Begrenzungseinrichtung verbundener Getriebeteil durch Kraftspeicher je nach der Fahrtrichtung mit einem von zwei weiteren Getriebeteilen in 'Eingriff gebracht wird, die ihrerseits von einer Achse des Fahrzeugs drehrichtungsabhängig gesteuert werden.
2. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebeteile (3, 2) über drehrichtungsabhängige Gesperre (8, 9; 10, 11) mit der Achse (1) derart in Verbindung stehen, daß die Achse in der einen Drehrichtung nur den einen GetriebeteU, in der anderen Drehrichtung nur den anderen Getriebeteil kraftschlüssig mitnimmt. '
3. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über drehrichtungsabhängige Ge- iao sperre von der Achse angetriebenen, als Zahnräder ausgebildeten Getriebeteile

(3, 2) abwechselnd mit zwei in der Längsrichtung gegeneinander versetzten Verzahnungen (i2, 13) einer Zahnstange (4) im Eingriff stehen und daß ein Labilgetriebe (14, 15) vorgesehen ist, durch das bei jedem Fahrtrichtungswechsel nach dem Ausrücken des jeweils antreibenden Zahnrades aus der zugehörigen Verzahnung die Zahnstange in die Endstellung und das andere, zunächst unwirksame Zahnrad in Eingriff mit dem Anfang der zugehörigen Verzahnung gebracht wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen