DE700278C - Zweiachsiges Drehgestell fuer Personenwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 17. DEZEMBER 1940

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE 3oi

L 87573 Π/20 d

Linke-Hofmann-Werke Akt.-Ges. in Breslau*)

Zweiachsiges Drehgestell für Personenwagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. Februar 1935 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 21. November 1940

Die Erfindung betrifit ein zweiachsiges Drehgestell für Personenwagen.

Es ist bekannt, zweiachsige Drehgestelle für Eisenbahnfahrzeuge dadurch abzufedern, daß man ihre Längswangen in miteinander gelenkig verbundene Schwingen unterteilt, die durch Zug- oder Druckfedern oder auch durch beide Arten von Federn gegeneinander verspannt sind.

Diese in ihrer Zusammengehörigkeit ein Federsystem bildenden Federungen müssen entsprechend den größten zu erwartenden Stößen und Belastungen verhältnismäßig "stark sein, da sonst schon bei kleinen Stößen der Radstand sich ändert und bei größerer einseitiger Belastung, wie beim Befahren von Gleiskrümmungen, die Durchknickung der geteilten Seitenwangen zu groß werden würde. Dieser Umstand hat zur Folge, daß diese Bauart von Drehgestellen sich nur für Güterwagen eignet, die hart abgefedert werden können. Für Personenwagen wäre diese Federung zu hart, insbesondere würden sich bei höheren Geschwindigkeiten Übelstände einstellen, die nicht mehr in Kauf genommen werden könnten, obgleich es an sich sehr erwünscht wäre, wegen der bei Drehgestellen mit abgefederten Schwingen entbehrlichen, stets schädliches Spiel aufweisenden Achsbuchsführungen diese Drehgestellbauart gerade bei Personenwagen anwenden zu können.

Dem nichtsdestoweniger bestehenden Bedürfnis, die den Drehgestellen mit in abgefederte Schwingen unterteilten Wangen anhaftenden Vorteile ohne bauliche Schwierigkeiten auch für Personenwagen nutzbar zu machen, * wird durch die Erfindung Genüge getan.

Die Erfindung hat nämlich ein zweiachsiges Drehgestell für Personenwagen zum Gegenstand, dessen Besonderheit darin besteht, daß seine Längswangen aus je zwei gelenkig miteinander verbundenen, durch abgefederte, in Fahrzeuglängsrichtung wirksame Zugbolzen gegeneinander verspannten Schwingen bestehen, an denen in der Nähe der Achsbuchsen die übliche Wiegenfederung aufgehängt ist, wobei die Achsbuchsen als im Raum einstellbare Lager ausgebildet oder von elastischen Zwischenlagen umfaßt sind.

Durch diese Anordnung erhält man zwei verschiedene nur in Höhenrichtung arbeitende Federsysteme, die hintereinandergeschaltet sind, ohne sich in merklicher Weise gegen- . seitig zu beeinflussen. Die häufigeren kleineren Stöße und Belastungsänderungen werden von der Wiegenfederung elastisch aufgefangen, ohne daß hierbei die abgefederten, in Fahrzeuglängsrichtung die Schwingen gegen-

~) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Oswald Putze in Breslau.

einander verspannenden Zugbolzen zur Wirkung kommen. Bei stärkeren Stoßen oder z. B. bei einseitiger Belastung in Gleiskrümmungen werden dagegen außerdem noch die Schwingen gegen die Wirkung der sie verspannenden Federn gespreizt, ohne daß diese Stöße auf den Wagenkasten übertragen werden. Hierbei können sich die Radsätze infolge der elastischen, die Achsbuchsen umfassenden ίο Zwischenlagen in ausreichendem Maße radial einstellen. Die erfindungsgemäße Ausführung wird also auch von den bekannten Ausführungen nicht berührt, bei denen die Längswangen in miteinander gelenkig verbundene, durch Zug- oder Druckfedern gegeneinander verspannte Schwingen unterteilt sind und die außer dieser einen Federung noch ein zweites Federsystem besitzen, welches aus nur in der waagerechten Ebene wirkenden Spannfedern zum Rückstellen der Achsen in die Parallelstellung nach Beendigung einer Kurvenfahrt besteht.

Die Zeichnung veranschaulicht beispielsweise eine Ausführungsform des Erfmdungsgegenstandes. Es zeigen:

Abb. ι eine Längsansicht des Drehgestells mit einem Schnitt durch die eine der Achsbuchsen,

Abb. 2 eine Draufsicht auf das Drehgestell, Abb. 3 einen Querschnitt durch dessen Mitte, Abb. 4 einen Querschnitt nach der Linie I-1 der Abb. 2.

Auf den Radsätzen ι ο sind die Längswangen 12 mittels der Achsbuchsen 11 abgestützt. Diese. Längswangen, die Fischbauchform haben, bestehen aus den beiden Schwingen 12" und 12^b, die in der Quenmittellinie des Drehgestells durch Gelenkbolzen 13 zusammengehalten werden. Die beiden Schwingen 12^s und 12* sind unterhalb des Gelenkbolzens 13 durch abgefederte, in. Fahrzeuglängsrichtung wirksame Zugbolzen 14, 15°, 15⁶ gegeneinander verspannt. Die Federn 15«, 15* stützen sich gegen Widerlager 25", 25* ab und bilden in ihrer Zusammengehörigkeit das eine der beiden Federsysteme des Drehgestells.

Die Schwingen 12⁰ und 12⁶ sind kastenförmig ausgebildet. Sie umschließen die die Wiegenfederung bildenden Tragfedern 16, welche mittels Pendel 17 an Gurtblechen 18 aufgehängt sind. Die Bunde ro, der Federn 16 sind durch einen Querbalken 20 (Abb. 2, 3 und 4) starr miteinander verbunden. Um diese Verbindung und die Durchknickung der Schwingen zu ermöglichen, sind die Längswangen mit Ausnehmungen 21 versehen. Die Wiegenfederung bildet das zweite Federsystem.

Die Wiege 22 des Drehgestells trägt das

fin Drehzapfenlager 23 für den Wagenkasten. Sie selbst ist an Pendeln 24 (Abb. 4) am Querbalken 20 aufgehängt. Um die radiale Einstellung der Radsätze 10 und das lotrechte Aufundabschwingen der beiden Längswangen 12 zu ermöglichen, sind zwischen den Schwingen 12«, 12* und den Achsbuchsgehäusen elastische Zwischenlagen 26, wie Gummi oder Federn, angeordnet, oder die Achsbuchsen 11 selbst sind als im Raum einstellbare Lager ausgebildet.

Das beschriebene Drehgestell arbeitet folgendermaßen:

Die Blattfedern 16. auf denen die Wiege 22 ruht und die selbst in der Nähe der Achslager auf den Schwingen 12, 12* abgestützt sind, sind weicher als das Federsystem 15⁰, 15⁶, das die Schwingen an der unteren Seite zusammenzieht. Zufolge der besonderen Art der Hintereinanderschaltung der beiden Federsysteme können sich diese gegenseitig nicht merklich beeinflussen. Die häufigeren kleinen Stöße und Belastungsänderungen werden von den Federn 16 elastisch aufgefangen, die Federn 15^α, 15* kommen dabei nicht zur Wirkung, so daß sich die geteilte Gestellwange 12«, Ι2^δ wie ein einteiliger starrer Träger verhält und eine Radstandsänderung nicht eintritt. Erst bei stärkeren Stoßen oder z. B. bei einseitiger Belastung in Gleiskrümmungen werden außerdem noch die Schwingen 12⁰, 12^b gegen die Wirkung der Federn 15°, 15* gespreizt, ohne daß diese Stöße auf den Wagenkasten übertragen werden, da immer ' noch die Federn 16 vorgeschaltet sind. Es ist also einerseits der Wagenkasten weich abgefedert, wie es für Personenwagen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, verlangt wird, anderseits ist ein Fahrgestell geschaffen, das sich den auf der Strecke herrschenden Betriebsverhältnissen gut anpaßt, zumal in Kurvenfahrten die Radsätze sich infolge der die Achsbuchsen umfassenden Zwischenlagen 26 bis zu einem gewissen Grade radial einstellen und dadurch die Spreizbewegungen der auf der Kurvenaußenseite befindlichen Schwingen 12", 12^b ungehindert vor sich gehen lassen. Ein beachtlicher Vorteil liegt aoch darin, daß das neue Drehgestell sich durch große bauliche Einfachheit und Übersichtlichkeit auszeichnet. no

Statt wie in der Zeichnung dargestellt, können die Längswangen 12 auch innerhalb der Räder 10 liegen. Ferner kann die Wiege wegfallen. In diesem Falle wird das Drehzapfenlager 23 unmittelbar auf den Querträger 20 aufgesetzt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Zweiachsiges Drehgestell für Personenwagen, dadurch gekennzeichnet, daß seine Längs wangen aus je zwei gelenkig

   miteinander "verbundenen, durch abgefederte, in Fahrzeuglängsrichtung wirksame Zugbolzen (14, 15«, 15^s) gegeneinander verspannten Schwingen (12«, 12⁶) bestehen, an denen in der Nähe der Achsbuchsen die übliche Wiegefederung (16,22) aufgehängt ist, und daß die Achsbuchsen (11) als im Raum einstellbare Lager ausgebildet oder von elastischen Zwischenlagen (26) umfaßt sind. ^v
2. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längswangen (12«, i2^fi) die Form eines nach unten offenen U-Trägers haben, zwischen dessen weit nach unten herabgeführten Flanschen die Widerlager (25° und 25^s) für die abgefederten Zugbolzen (14, 15°, 15*) angeordnet sind, während in dem darüber befindlichen Raum zwischen den Flanschen die Wiegenfeder (16) untergebracht ist.
3. 3. Drehgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiegenbalken (22) U-förmig ausgebildet ist und den sich auf die Wiegenfedern abstützenden Träger (20), an dem er mittels Pendel (24) aufgehängt ist, von oben her umfaßt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen