DE69937151T2

DE69937151T2 - Fluidversorgungsleitung

Info

Publication number: DE69937151T2
Application number: DE69937151T
Authority: DE
Inventors: Hironori Obu-shi UEDA; Takashi Obu-shi NAGAI; Yuichi Obu-shi TANABE; Yoichi Obu-shi NAKAO
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 1998-07-29
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2019-07-29
Also published as: EP1101995A1; EP1101995A4; DE69937151D1; US6575199B1; WO2000006934A1; EP1101995B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fluidversorgungsleitungen bzw. -rohre für das Zuführen eines Fluides, zum Beispiel einer Flüssigkeit oder von Treibstoff. Im Besonderen bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Fluidversorgungsleitungen, in welchen die Menge elektrischer Ladung, die sich in dem Fluid bildet, wenn das Fluid das Fluidversorgungsleitung durchströmt, innerhalb eines geeigneten Bereiches gehalten werden kann.
In letzter Zeit wurden Kraftstoffversorgungssysteme entwickelt, in welchen eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstofffilter in einem Kraftstofftank, der an einer Stelle mit einiger Entfernung von einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges eingebaut ist, angeordnet sind und wobei Kraftstoff aus dem Kraftstofftank mittels einer Kraftstoffpumpe angesaugt wird und der Brennkraftmaschine über eine Kraftstoffversorgungsleitung zugeführt wird. 8 zeigt schematisch ein Konstruktionsbeispiel eines bekannten Kraftstoffversorgungssystems. Das in 8 dargestellte Kraftstoffversorgungssystem ist von der Bauart, die die Kraftstoffpumpe so kontrolliert, dass der Druck des Kraftstoffes, der einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, bei einem Drucksollwert gehalten wird.
Eine Einlassleitung bzw. -rohr 20 und eine Auslassleitung bzw. -rohr 30, wie in 8 dargestellt, sind an die Brennkraftmaschine angeschlossen und ein Einlassventil 13 und ein Auslassventil 14 sind an der Brennkraftmaschine 10 angeordnet. Durch einen Luftfilter 21 wird Luft gefiltert und über ein Drosselventil 22 der Einlassleitung 20 zugeführt. Das Drosselventil 22 kontrolliert den Luftdurchfluss. Über ein Kraftstoffeinspritzventil 40 wird Kraftstoff der Einlassleitung 20 zugeführt. Die Luft und der Kraftstoff werden innerhalb der Einlassleitung 20 vermischt und jedem Zylinder über das Einlassventil 13 zugeführt. Ferner wird Verbrennungsgas über das Auslassventil 14 in die Auslassleitung 30 aus dem Zylinder abgeleitet.
Weiterhin ist eine Kraftstoffpumpe 42 (typischerweise in Modulen konstruiert, die integral mit einem Kraftstofffilter ausgebildet sind) in einem Kraftstofftank 41 angeordnet und dient zum Ansaugen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 41. Über eine Kraftstoffversorgungsleitung 73 und eine Zuführungsleitung 45 wird Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 41 einem Kraftstoffeinspritzventil 40 eines jeden Zylinders zugeführt.
Die Kraftstoffversorgungsleitung 73 enthält eine feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b, die fest an der Karosserie angebracht ist, und enthält ebenso verbindende Kraftstoffversorgungsleitungen 73a, 73c, die die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b an die Kraftstoffpumpe 42 und an die Zuführungsleitung 45 anschließen. Die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b besteht aus einem Metall, wie zum Beispiel leitfähigem Edelmetall. Die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b ist üblicherweise mit einem elastischen nicht leitenden Element, zum Beispiel Kunststoff, an der Karosserie angebracht, um die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b vor Erschütterung zu schützen. Die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 73a, 73c bestehen aus Gummi. Die Verwendung der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 73a ermöglicht den Ausbau und Anschluss der Kraftstoffpumpe 42. Weiterhin können die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 73a, 73c, die aus Gummi bestehen, Erschütterungen der Karosserie und der Brennkraftmaschine 10 absorbieren.
Eine Kontrolleinheit (ECU) 60 führt basierend auf erfassten Signalen, die von einem Kraftstoffdrucksensor für die Erfassung des Kraftstoffdruckes, einem Ansaugluftdrucksensor für die Erfassung des Ansaugluftdruckes, einem Ansauglufttemperatursensor für die Erfassung der Ansauglufttemperatur, einem Wassertemperatursensor für die Erfassung der Kühlwassertemperatur und einem Sensor für die Erfassung der Öffnungsgröße des Drosselventils übermittelt werden, verschiedene Anweisungen aus. Zum Beispiel führt die Kontrolleinheit 60 Anweisungen aus, um die Öffnungsgröße des Drosselventils 22 zu kontrollieren, um die Menge der Ansaugluft zu kontrollieren, Anweisungen, um das Öffnen und Schließen des Kraftstoffeinspritzventils 40 zu kontrollieren, um Kraftstoff dem Zylinder zuzuführen, und Anweisungen um die Kraftstoffpumpe 42 zu kontrollieren, um den Kraftstoffdruck bei einem Drucksollwert zu halten.
Die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 73a, 73c, die aus Gummi gefertigt sind, verschlechtern sich allerdings mit der Zeit und erfordern somit eine Instandhaltung, wie zum Beispiel einen Austausch. Deshalb kann in Betracht gezogen werden, anstatt einer Gummi-Kraftstoffversorgungsleitung eine Kunstharz-Kraftstoffversorgungsleitung zu verwenden, da sie leichter herstellbar sind und keine Instandhaltung erfordern.
Wenn Kraftstoff durch eine Gummi- oder Kunstharz-Kraftstoffversorgungsleitung strömt, fließt Kraftstoff an der bzw. gegen die Kraftstoffversorgungsleitung. Aufgrund der Reibung werden der Kraftstoff und die Kraftstoffversorgungsleitung elektrisch geladen. Eine große Menge von elektrischer Ladung wird aufgrund solcher Reibung gebildet, wenn eine Kunstharz- Kraftstoffversorgungsleitung verwendet wird. Der Anschluss eines Erdungskabels an die Kraftstoffversorgungsleitung kann die an der Kraftstoffversorgungsleitung aufgebaute elektrische Ladung ableiten. Allerdings kann die elektrische Ladung, die sich im Kraftstoff gebildet hat, nicht leicht abgeleitet werden. Deshalb wird zum Beispiel die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b induktiv geladen, wenn der Kraftstoff beim Durchströmen der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 73a, dargestellt in 8, geladen wurde und dann die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b, hergestellt aus Metall, durchströmt. Induktiv gebildete elektrische Ladung in der festen Kraftstoffversorgungsleitung 73b wird an die Karosserie, den Bediener oder Ähnlichem entladen. In diesem Moment kann sich die elektrische Ladung rasch entladen und eine Funkentladung kann sich bilden, da die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b einen niedrigen spezifischen Volumenwiderstand hat. Wenn Funkentladung an der festen Kraftstoffversorgungsleitung 73b gebildet wird, kann sich die feste Kraftstoffversorgungsleitung 73b verschlechtern und Operationen durch den Bediener können gestört werden.
Die europäische Patentschrift EP-A-582 301 , die die Basis für den Oberbegriff des angehängten Anspruchs 1 ist, offenbart eine Fluidversorgungsleitung, die eine innere Schicht enthält, die aus einem Fluor-haltigen Kunstharz hergestellt ist; eine Zwischenschicht, die aus einem Gummimaterial hergestellt ist und an der äußeren Oberfläche der inneren Schicht ausgebildet ist; eine Faser-verstärkte Schicht, die an der äußeren Oberfläche der Zwischenschicht ausgebildet ist; und eine äußere Schicht, die aus einem Gummimaterial hergestellt ist, und an der äußeren Oberfläche der Zwischenschicht ausgebildet ist. Die innere Schicht hat einen spezifischen Volumenwiderstand nicht höher als 10¹⁰Ω·cm, der dadurch erzielt wird, indem das Fluor-haltige Kunstharz mit elektrischer Leitfähigkeit ausgestattet wird. Der spezifische Volumenwiderstand der inneren Schicht ist vorzugsweise zwischen 4,2·10⁶ und 5,1·10⁴ Ω·cm. Für das Gummimaterial der äußeren Schicht kann dasselbe Material gewählt werden, das für die Zwischenschicht verwendet wurde.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fluidversorgungsleitung zu schaffen, bei der die Menge an elektrischer Ladung, die sich in dem Fluid bildet, wenn das Fluid durch die Fluidversorgungsleitung strömt, innerhalb eines geeigneten Bereiches gehalten werden kann und zusätzlich die elektrische Entladungsenergie, die sich bildet, wenn die in einer Fluidversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung sich entlädt, innerhalb eines geeigneten Bereiches gehalten werden kann.
Eine Lösung der Aufgabe ist mit einer Fluidversorgungsleitung nach Anspruch 1 erreicht.
Die Unteransprüche 2 bis 8 beziehen sich auf vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Fluidversorgungsleitung.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung der besten Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den Abbildungen offenbart. Es zeigen:
1 eine Darstellung der Anordnung eines Kraftstoffversorgungssystems;
2 eine schematische Darstellung der Konstruktion des Kraftstoffversorgungssystems;
3 eine graphische Darstellung der Relation zwischen elektrischer Ladungsenergie und Ladungspotenzial in Relation zum spezifischen Volumenwiderstand der Fluidversorgungsleitung;
4. eine Darstellung einer Einschichtkunstharzfluidversorgungsleitung;
5 eine Darstellung einer Zweischichtkunstharzfluidversorgungsleitung gemäß der Erfindung;
6 eine graphische Darstellung des Ladungspotenzials der Einschichtkunstharzfluidversorgungsleitung und der Zweischichtkunstharzfluidversorgungsleitung;
7 eine graphische Darstellung der Ladungsdichte des Kraftstoffes einer Einschichtkunstharzfluidversorgungsleitung und einer Zweischichtkunstharzfluidversorgungsleitung; und
8 eine schematische Darstellung einer Konstruktion eines Kraftstoffversorgungssystems mit Verwendung einer bekannten Fluidversorgungsleitung.
Beste Ausführungsformen der Erfindung
1 und 2 zeigen ein Beispiel für ein Kraftstoffversorgungssystem mit Verwendung einer Fluidversorgungsleitung bzw. eines Fluidversorgungsrohres gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. 1 zeigt die Anordnung des Kraftstoffversorgungssystems und 2 zeigt schematisch eine Konstruktion des Kraftstoffversorgungssystems. Das Kraftstoffversorgungssystem, dargestellt in 1 und 2, ist von der Art, die die Kraftstoffpumpe so kontrolliert, dass der Druck des Kraftstoffes, der einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, auf einem Drucksollwert gehalten wird.
Eine Brennkraftmaschine (Kraftstoffmaschine) 10 ist in einem vorderen Bereich einer Karosserie 1 (innerhalb des Motorraumes) eingebaut und ein Kraftstofftank 41 ist im hinteren Bereich der Karosserie (zum Beispiel unter dem Rücksitz) angeordnet. Eine Kraftstoffpumpe 42 ist innerhalb des Kraftstofftankes 41 angeordnet und dient zum Ansaugen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 41. Eine Kraftstoffversorgungsleitung 43 ist an den Kraftstofftank 41 angeschlossen und dient zur Zuführung des Kraftstoffes, der mit einer Kraftstoffpumpe 42 angesaugt wurde, zu einem Kraftstoffeinspritzventil 40 und somit über eine Zuführungsleitung 45 zur Brennkraftmaschine 10. Die Kraftstoffpumpe 42 hat einen drehzahlvariablen Motor. Der Kraftstoffauslassdruck kann durch die Kontrolle des drehzahlvariablen Motors justiert werden. In dieser Ausführung ist die Kraftstoffpumpe 42 in Modulen, die integral mit einem Kraftstofffilter ausgebildet sind, konstruiert.
Eine Einlassleitung bzw. -rohr 20 und eine Auslassleitung bzw. -rohr 30 sind an die Brennkraftmaschine 10 angeschlossen und ein Einlassventil 13 und ein Auslassventil 14 sind in jedem Zylinder 11 angeordnet. Ein Kolben 12 ist innerhalb des Zylinders 11 angeordnet. Durch einen Luftfilter 21 wird Luft gefiltert und über ein Drosselventil 22 der Einlassleitung 20 zugeführt. Das Drosselventil 22 kontrolliert den Luftdurchfluss. Ebenso wird Kraftstoff der Einlassleitung 20 von einem Kraftstoffeinspritzventil 40 zugeführt. Die Luft und der Kraftstoff werden innerhalb der Einlassleitung 20 gemischt und jeden Zylinder über das Einlassventil 13 zugeführt. Weiterhin wird Verbrennungsgas in dem Zylinder 11 über das Auslassventil 14 in die Auslassleitung 30 abgeleitet. Ein Motor 23 oder ähnliches Antriebsmittel ist vorgesehen, um die Öffnung des Drosselventils 22 zu justieren.
Weiterhin sind verschiedene Arten von Sensoren vorgesehen, wie zum Beispiel ein Kraftstoffdrucksensor 50 für das Erfassen des Kraftstoffdruckes, ein Ansaugluftdrucksensor 51 für die Erfassung des Ansaugluftdruckes, ein Ansauglufttemperatursensor 52 für die Erfassung der Ansauglufttemperatur, ein Wassertemperatursensor 53 für die Erfassung der Kühlwassertemperatur und ein Sensor für die Erfassung der Öffnungsgröße des Drosselventils 22.
Eine Kontrolleinheit (ECU) 60 führt, basierend auf der Erfassung von Signalen, verschiedene Anweisungen aus, die von Sensoren übermittelt werden, zum Beispiel vom Kraftstoffdrucksensor 50, Ansaugluftdrucksensor 51, Ansauglufttemperatursensor 52, Wassertemperatursensor 53 und dem Öffnungsgrößensensor. Die Kontrolleinheit 60 führt zum Beispiel Anweisungen aus, um die Öffnungsgröße des Drosselventils 22 zu kontrollieren, um die Menge der Ansaugluft zu kontrollieren, Anweisungen, um Öffnen und Schließen des Kraftstoffseinspritzventils 40 zu kontrollieren, um dem Zylinder 11 Kraftstoff zuzuführen, und Anweisungen, um die Kraftstoffpumpe 42 zu kontrollieren, um den Kraftstoffdruck bei einem Drucksollwert zu halten.
Die Kraftstoffversorgungsleitung 43 enthält eine befestigte Kraftstoffversorgungsleitung 43b und verbindende Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c. Die feste Kraftstoffversorgungsleitung 43b ist an die Karosserie 1 angebracht. Die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c verbinden die feste Kraftstoffversorgungsleitung 43b mit der Kraftstoffpumpe 42 und der Zuführungsleitung 45. Leitungsverbindungsstücke 44a, 44b verbinden die feste Kraftstoffversorgungsleitung 43b an die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c.
In dieser Ausführung besteht die befestigte Kraftstoffversorgungsleitung 43b aus Metall, zum Beispiel aus leitfähigem Edelstahl. Die Länge der festen Kraftstoffversorgungsleitung 43b variiert in Abhängigkeit der Fahrzeuggröße, ist aber typischerweise etwa 2 bis 4 Meter lang. Die befestigte Kraftstoffversorgungsleitung 43b ist mittels eines elastischen, nicht leitenden Elements, zum Beispiel Kunststoff, an der Karosserie 1 angebracht, um die befestigte Kraftstoffversorgungsleitung 43b vor Erschütterungen zu schützen.
Ferner bestehen die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c aus einem Kunstharz, mehr spezifiziert aus Nylon. Die Länge der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c ist typischerweise etwa 20 bis 30 cm. Mit der Anordnung der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 43a an die Seite der Kraftstoffpumpe 42, kann die Kraftstoffpumpe 42, ohne Ausbau der gesamten Kraftstoffversorgungsleitung 43, ausgebaut werden. Dadurch kann die Kraftstoffpumpe 42 leicht ausgebaut und angeschlossen werden. Weiterhin können Erschütterungen von Karosserie 1 und Brennkraftmaschine 10 durch den Anschluss der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 43a an die Seite der Kraftstoffpumpe 42 und Anschluss der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 43c an die Seite der Zuführungsleitung 45, das Kunstharz enthält, absorbiert werden. Dadurch können Schäden an den verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c verhindert werden.
Die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c sind nicht auf eine aus Nylon hergestellte Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung limitiert; sie können ebenso eine aus hartem Kunstharz, zum Beispiel Fluororesin, hergestellte Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung, eine flexible Metallkraftstoffversorgungsleitung oder eine Gummikraftstoffversorgungsleitung sein.
Wenn die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c aus Gummi bestehen, erweitern sich die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c leicht, wenn die Kraftstoffpumpe 42 betrieben wird und der Kraftstoffdruck zu einem Hochdruck erhöht wird. Als Ergebnis wird eine Reaktionsverzögerung verursacht, wenn der Kraftstoffdruck justiert ist. Andererseits, wenn die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c aus Kunstharz bestehen, erweitern sich die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c nicht leicht, wenn der Kraftstoffdruck zu einem Hochdruck erhöht wird. Dadurch kann die Reaktionsverzögerung, die verursacht wird, wenn der Kraftstoffdruck justiert ist, reduziert werden. Ferner können Kunstharzkraftstoffversorgungsleitungen einfach in verschiedenen Formen ausgebildet werden.
Wenn Kraftstoff durch eine Gummi- oder Kunstharz-Kraftstoffversorgungsleitung strömt, fließt der Kraftstoff an der Kraftstoffversorgungsleitung. Aufgrund der Reibung werden der Kraftstoff und die Kraftstoffversorgungsleitung elektrisch geladen. Wenn zum Beispiel eine Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung verwendet wird, dann lädt sich der Kraftstoff positiv und die Kraftstoffversorgungsleitung negativ auf.
Elektrische Ladung, die sich in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildet hat, entlädt sich an metallischen Komponenten oder ähnlichen Materialien, die an die Kraftstoffversorgungsleitung angrenzen. Die Graphik in 3 zeigt die Relation zwischen elektrischer Entladungsenergie und Ladungspotenzial (die Menge elektrischer Ladung) in Relation zum spezifischen Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung. In 3 stellt eine durchgezogene Linie die Relation zwischen elektrischer Entladungsenergie und dem spezifischen Volumenwiderstand dar und eine gestrichelte Linie stellt die Relation zwischen dem Ladungspotenzial und dem spezifischen Volumenwiderstand dar. Elektrische Entladungsenergie ist Energie, die generiert wird, wenn eine bestimmte Menge von elektrischer Ladung, die sich in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildet hat, entladen wird. Ferner bedeutet Ladungspotenzial elektrisches Potenzial, dass durch die Elektrifizierung des Kraftstoffes und der Kraftstoffversorgungsleitung, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, gebildet hat. Das Ladungspotenzial ist die Menge von elektrischer Ladung, die sich im Kraftstoff und in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildet hat.
Wie in 3 gezeigt, nimmt die Entladungsenergie, die generiert wird, wenn die elektrische Ladung, die sich in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildet hat, entladen wird, zu, wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung abnimmt. Die Entladungsenergie ändert sich nicht wesentlich, wenn der spezifische Volumenwiderstand etwa 10⁹ Ω·cm oder höher ist. Ferner, das Ladungspotenzial, das durch die Elektrifizierung des Kraftstoffes und der Kraftstoffversorgungsleitung generiert wird, wenn Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, nimmt zu (d. h. die Menge der elektrischen Ladung nimmt zu), wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung zunimmt. Das Ladungspotenzial ändert sich nicht wesentlich, wenn der spezifische Volumenwiderstand etwa 10⁹ Ω·cm oder geringer ist.
Folgende Fakten können unter Bezugnahme von 3 verstanden werden.
Wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung niedrig ist, dann ist das Ladungspotenzial, das durch die Elektrifizierung des Kraftstoffes und der Kraftstoffversorgungsleitung generiert wird, wenn Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, niedrig (d. h. die Menge der elektrischen Ladung ist klein). Da allerdings die Entladungsenergie hoch ist, entlädt sich die in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung rasch. Deshalb kann an der Kraftstoffversorgungsleitung eine Funkentladung entstehen. Wenn Funkentladung an der Kraftstoffversorgungsleitung entsteht, kann sich die Kraftstoffversorgungsleitung verschlechtern.
Andererseits ist die Entladungsenergie niedrig, wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung hoch ist. Deshalb entlädt sich die in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung nicht rasch. Allerdings ist das Ladungspotenzial, das durch die Elektrifizierung des Kraftstoffes und der Kraftstoffversorgungsleitung generiert ist, wenn Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, hoch (d. h. die Menge der elektrischen Ladung ist groß). Deshalb bildet sich eine größere Menge an elektrischer Ladung induktiv in der Metallkraftstoffversorgungsleitung durch die elektrische Ladung des elektrisch geladenen Kraftstoffes, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt und dann durch eine Metallkraftstoffversorgungsleitung strömt. Da der spezifische Volumenwiderstand der Metallkraftstoffversorgungsleitung niedrig ist, wird eine hohe Entladungsenergie generiert, wenn die in der Metallkraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird. Deshalb kann eine Funkentladung zwischen der Metallkraftstoffversorgungsleitung und der Karosserie oder der Bedienperson entstehen. Wenn Funkentladung an der Metallkraftstoffversorgungsleitung entsteht, kann sich die Metallkraftstoffversorgungsleitung verschlechtern und Operationen durch die Bedienperson können gestört werden.
Ein Mechanismus, sofern vorgesehen, der die in einer Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entlädt, kann die Bildung von elektrischer Ladung in der Kraftstoffversorgungsleitung verhindern und dadurch die Entstehung von Funkentladung an der Kraftstoffversorgungsleitung verhindern. Allerdings ist es schwierig die elektrische Ladung, die sich im Kraftstoff bildet, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, zu entladen, ohne Funkentladung, zum Beispiel an der flussabwärtsseitig angeordneten Metallkraftstoffversorgungsleitung, zu generieren.
Deshalb ist es notwendig, die Menge der elektrischen Ladung zu reduzieren, die sich induktiv in der Metallkraftstoffversorgungsleitung bildet, wenn der elektrisch geladene Kraftstoff durch die Metallkraftstoffversorgungsleitung strömt, um Funkentladung, die durch die elektrische Ladung, die sich induktiv in der Metallkraftstoffversorgungsleitung bildet, generiert wird, zu verhindern. Im speziellen ist es notwendig, die Menge an elektrischer Ladung, die sich im Kraftstoff, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung, die an der stromaufwärtigen Seite der Metallkraftstoffversorgungsleitung angeordnet ist, strömt, zu reduzieren. Zu diesem Zweck sollte der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung so gewählt werden, dass die Menge der elektrischen Ladung, die sich in dem Kraftstoff bildet, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, reduziert wird. Wenn so verfahren wird, wird keine Funkentladung generiert, wenn die elektrische Ladung induktiv durch die elektrische Ladung des elektrisch geladenen Kraftstoffes in der Metallkraftstoffversorgungsleitung, die an der stromabwärtigen Seite der Kraftstoffversorgungsleitung angeordnet ist, gebildet ist und dann diese elektrische Ladung durch die Karosserie oder die Bedienperson entladen wird. Die Erfinder haben als Resultat der Experimente herausgefunden, dass die Menge der elektrischen Ladung des Kraftstoffes in der Kraftstoffversorgungsleitung niedrig gehalten werden kann, wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung etwa 10¹¹ Ω·cm oder kleiner ist. Damit entsteht nicht leicht eine Funkentladung, wenn die induktiv gebildete elektrische Ladung entladen wird, auch wenn die Metallkraftstoffversorgungsleitung induktiv durch die elektrische Ladung des elektrisch geladenen Kraftstoffes geladen wird.
Ferner kann zum Beispiel ein leitfähiges Bauteil, hergestellt aus Metall oder ähnlichem Material, am äußeren Umfang der Kraftstoffversorgungsleitung montiert und ein Erdungskabel kann zwischen dem leitfähigen Bauteil und der Karosserie angeschlossen werden, um die Bildung elektrischer Ladung in der Kraftstoffversorgungsleitung zu verhindern. Alternativ kann die Kraftstoffversorgungsleitung aus leitfähigem Kunstharz hergestellt und ein Erdungskabel kann zwischen der Kraftstoffversorgungsleitung und der Karosserie angeschlossen werden.
Allerdings erfordern die oben erwähnten Methoden für das Verhindern der Bildung von elektrischer Ladung in der Kraftstoffversorgungsleitung ein leitfähiges Bauteil, das am äußeren Umfang der Kraftstoffversorgungsleitung montiert und an ein Erdungskabel angeschlossen werden muss. Dementsprechend werden die Kosten zunehmen. Daher ist es wünschenswert, eine Methode anzubieten, die solche Operationen nicht erfordert.
Die elektrische Ladung sollte gehindert werden sich rasch zu entladen, wenn die in einer Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird, so dass eine Funkentladung nicht leicht an der Kraftstoffversorgungsleitung generiert wird, um die Notwendigkeit, ein leitfähiges Bauteil an den äußeren Umfang der Kraftstoffversorgungsleitung zu montieren und ein Erdungskabel anzuschließen, zu eliminieren. Im speziellen sollte der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung so gewählt werden, dass keine Funkentladung entsteht, wenn die in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird. Die Erfinder haben als Ergebnis der Experimente herausgefunden, dass, wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung etwa 10⁷ Ω·cm oder höher ist, eine Funkentladung nicht leicht generiert wird, wenn die in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird.
Es ergibt sich aus den obigen Erkenntnissen, dass die elektrische Entladungsenergie, die sich bildet, wenn die in einer Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird, in einem solchen Ausmaß niedrig gehalten werden kann, dass die Generierung von Funkentladungen minimiert werden kann, wenn der spezifische Volumenwiderstand der Kraftstoffversorgungsleitung innerhalb des Bereiches zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm ist. Gleichzeitig kann die Menge der elektrischen Ladung, die sich in dem Kraftstoff und der Kraftstoffversorgungsleitung bildet, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffversorgungsleitung strömt, niedrig gehalten werden. Infolgedessen kann die Menge der elektrischen Ladung, die sich induktiv durch die e lektrische Ladung des elektrisch geladenen Kraftstoffes in der Metallkraftstoffversorgungsleitung, die an der stromabwärtigen Seite der Kraftstoffversorgungsleitung angeordnet ist, bildet, reduziert werden. Somit kann eine Generierung einer Funkentladung zwischen der Metallkraftstoffversorgungsleitung und der Karosserie oder der Bedienperson verhindert werden.
Die Kraftstoffversorgungsleitung mit einem spezifischen Volumenwiderstand zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm kann beispielsweise aus Kunstharz oder Gummi mit einem spezifischen Volumenwiderstand zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm hergestellt werden.
Die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen können aus Kunstharz, Gummi oder verschiedenen anderen Materialien, die einen spezifischen Volumenwiderstand von 10¹¹ Ω·cm oder kleiner oder innerhalb des Bereiches zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm haben, hergestellt werden.
Die oben beschriebene Kraftstoffversorgungsleitung hat eine Einschichtstruktur und bildet keinen Teil der Erfindung. Die Kraftstoffversorgungsleitung gemäß der Erfindung hat eine Mehrschichtstruktur. Die Mehrschichtkraftstoffversorgungsleitung ist geeignet verwendet, wenn die Kraftstoffversorgungsleitung aus Kunstharz mit einem spezifischen Volumenwiderstand von etwa 10⁷ bis 10¹¹ Ω·cm hergestellt ist und Kraftstoff leicht in das Kunstharz eindringen kann. Zum Beispiel kann die Menge der elektrischen Ladung des Kraftstoffes und der Kraftstoffversorgungsleitung niedrig gehalten werden, wenn eine Kunstharzschicht vorgesehen ist, die ein Kunstharz mit einem spezifischen Volumenwiderstand von etwa 10⁷ bis 10¹¹ Ω·cm enthält, in das Kraftstoff leicht eindringen kann. Ferner kann der Kraftstoff am Eindringen und Auslaufen an der Kraftstoffversorgungsleitung gehindert werden, wenn eine Kunstharzschicht (Barriereschicht) mit einem spezifischen Volumenwiderstand von entweder 10⁶ Ω·cm oder kleiner oder etwa mindestens 10¹² Ω·cm oder größer, in das Kraftstoff nicht leicht eindringen kann, vorgesehen ist.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun erklärt. Eine bekannte Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung ist zum Beispiel im Japanischen Patent Nr. 6-72160 offenbart. Die bekannte Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung hat eine innerste Schicht aus leitfähigem Kunstharz, so dass das Ladungspotenzial der Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung niedrig gehalten werden kann.
Im Bezug auf eine Einschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung und eine Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, deren innerste Schicht aus leitfähigem Kunstharz besteht, haben die Erfinder das Ladungspotenzial der Kunstharzfluidversorgungsleitungen und die Ladungsdichte (die Menge der elektrischen Ladung) des Kraftstoffes, der durch die Kunstharzfluidversorgungsleitungen strömt, gemessen. Die Messergebnisse sind in 6 und 7 dargestellt. Für die Messungen wurde eine Einschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung mit einer nicht leitenden Kunstharzschicht auf Nylon (nachfolgend als „Nylonschicht" bezeichnet), wie in 4 dargestellt, verwendet. Ferner wurde als die Multischichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung eine Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung, siehe 5, mit einer Zweischichtstruktur verwendet, die eine innere Schicht, bestehend aus einer leitfähigen Kunstharzschicht, hergestellt aus leitfähigem Teflon (nachfolgend „leitfähige Teflonschicht" genannt), und eine äußere Schicht, bestehend aus einer Nylonschicht, enthält.
Die Multischichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, die eine innere Schicht aus leitfähigem Teflon enthält, hat ein niedrigeres Ladungspotenzial als die Einschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, wie in 6 dargestellt. Allerdings, wie in 7 dargestellt, hat die Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung eine höhere Ladungsdichte für Kraftstoff, der durch die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung strömt, als die Einschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung.
Die Erfinder denken, dass dieses Resultat auf folgende Gründe zurückzuführen ist.
Speziell Teflon hat einen spezifischen Volumenwiderstand von etwa 10¹⁶ Ω·cm. Deshalb ist, wie in 3 dargestellt, das Ladungspotenzial (die Menge der elektrischen Ladung) im Vergleich höher, wenn der Kraftstoff die Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, die eine Innenschicht aus leitfähigem Teflon enthält, durchströmt hat, als wenn der Kraftstoff eine Einschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung durchströmt hat. Ferner versucht die in der leitfähigen Teflonschicht gebildete elektrische Ladung sich zur äußeren Nylonschicht und zum innen befindlichen Kraftstoff zu bewegen. Allerdings bewegt sich nur eine kleine Menge elektrischer Ladung zur Nylonschicht, während eine große Menge elektrischer Ladung sich zum Kraftstoff bewegt. Deshalb ist im Vergleich mit der Einschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung in der Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, die eine innere Schicht aus leitfähigem Teflon enthält, die Ladungsdichte des Kraftstoffes höher und das Ladungspotenzial geringer.
Somit bildet sich in der Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, die eine innere Schicht aus leitfähigem Kunstharz enthält, induktiv eine größere Menge elektrischer Ladung aufgrund der elektrischen Ladung des elektrischen geladenen Kraftstoffes an Komponenten, die an der stromabwärtigen Seite der Kraftstoffversorgungsleitung angeordnet sind, weil die Ladungsdichte des Kraftstoffes, der durch die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung strömt, höher ist.
Ferner, sofern ein elektrisch geladener Leiter im engen Kontakt mit einem dünnen isolierenden Element angeordnet ist, wird eine schleichende Entladung an der Oberfläche des isolierenden Elements durch die an dem Leiter aufgebaute elektrische Ladung erzeugt, wenn ein Erdungsleiter nah an die Oberfläche des nicht leitenden Elements gebracht wird. In der Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung, die eine Innenschicht aus leitfähigem Teflon enthält (siehe 5), steht die innere Umfangsfläche der Nylonschicht mit der äußeren Umfangsfläche der leitfähigen Teflonschicht eng in Verbindung. Deshalb kann an der äußeren Umfangsfläche der Nylonschicht eine schleichende Entladung entstehen. Wenn eine schleichende Entladung entsteht, kann sich die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung verschlechtern, da die Entladungsenergie der schleichenden Entladung hoch ist.
Deshalb sieht diese Ausführungsform eine Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung vor, in welcher die Menge der elektrischen Ladung, die sich im Kraftstoff bildet, in einem geeigneten Bereich gehalten werden kann. Ferner sieht diese Ausführungsform eine Mehrschichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung vor, in welcher das Ladungspotenzial der Kraftstoffversorgungsleitung niedrig gehalten werden kann und in welcher das Entstehen von schleichender Entladung an der Oberfläche der Kraftstoffversorgungsleitung verhindert werden kann.
Zunächst wird ein Beispiel einer Kraftstoffversorgungsleitung beschrieben, die eine Zweischichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung mit einer Kunstharzinnenschicht und Kunstharzaußenschicht als verbindende Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c, dargestellt in 1 und 2, enthält.
Der spezifische Volumenwiderstand der inneren Kunstharzschicht ist in einem Bereich zwischen etwa 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm gewählt. Dadurch können die oben genannten Effekte erreicht werden. Speziell kann bei einem gewählten spezifischen Leitungswiderstand von etwa 10¹¹ Ω·cm oder kleiner die Menge der elektrischen Ladung, die sich zum Beispiel in der inneren Kunstharzschicht und im Kraftstoff bildet, wenn Kraftstoff durch die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung 43, dargestellt in 2, strömt, niedrig gehalten werden. Als Resultat entsteht nicht ohne weiteres Funkentladung, auch wenn die befestigte Metallkraftstoffversorgungsleitung 43b, die stromabwärts angeordnet ist, induktiv durch die elektrische Ladung des elektrisch geladenen Kraftstoffes geladen wird. Ferner kann mit der Wahl des spezifischen Volumenwiderstands der inneren Kunstharzschicht von 10⁷ Ω·cm und höher die Entstehung der schleichenden Entladung an der Oberfläche der äußeren Kunstharzschicht verhindert werden. Schleichende Entladung kann an der äußeren Umfangsfläche der äußeren Kunstharzschicht entstehen, wenn der spezifische Volumenwiderstand der inneren Kunstharzschicht 10⁶ Ω·cm oder kleiner ist.
Ferner ist der spezifische Volumenwiderstand der äußeren Kunstharzschicht mit etwa 10¹² Ω·cm oder höher gewählt. Die elektrische Ladung der inneren Kunstharzschicht kann sich nicht leicht zur äußeren Kunstharzschicht bewegen, wenn der spezifische Volumenwiderstand der äußeren Kunstharzschicht größer als der spezifische Volumenwiderstand der inneren Kunstharzschicht gewählt wurde. Deshalb bildet sich die elektrische Ladung nicht leicht in der äußeren Kunstharzschicht. Ferner ist die Entladungsenergie, wenn der spezifische Volumenwiderstand der äußeren Kunstharzschicht etwa 10¹² Ω·cm oder höher ist, niedrig genug, so dass die in der äußeren Kunstharzschicht gebildete elektrische Ladung rasch entladen wird. Somit kann die Entstehung von Funkentladung an der äußeren Kunstharzschicht zuverlässig verhindert werden. Ferner soll nur die Entladungsenergie und nicht das Ladungspotenzial (die Menge der elektrischen Ladung), das sich durch Reibung zwischen der äußeren Kunstharzschicht und dem Kraftstoff bildet, berücksichtigt werden, da die äußere Kunstharzschicht nicht direkt den Kraftstoff berührt. Damit kann die Kunstharzfluidversorgungsleitung die favorisierten Eigenschaften der inneren Kunstharzschicht und die favorisierten Eigenschaften der äußeren Kunstharzschicht besitzen. Wenn zum Beispiel ein Kunstharz, in das der Kraftstoff ohne weiteres eindringt, als Kunstharz für die innere Kunstharzschicht genutzt wird, sollte für die äußere Kunstharzschicht ein Kunstharz, in das der Kraftstoff nicht ohne weiteres eindringt, verwendet werden. Dadurch wird der Kraftstoff nicht aus der Kunstharzfluidversorgungsleitung ausströmen, selbst wenn die innere Kunstharzschicht aus einem Kunstharz besteht, in das der Kraftstoff ohne weiteres eindringen kann.
Die Kunstharzfluidversorgungsleitung kann aus drei oder mehr Schichten bestehen. In diesem Fall wird der spezifische Volumenwiderstand der innersten Schicht zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm und der spezifische Volumenwiderstand der äußersten Schicht von wenigstens 10¹² Ω·cm gewählt. Eine Zwischenschicht zwischen der innersten Schicht und der äußersten Schicht kann aus verschiedenen Kunstharzen, für die der spezifische Volumenwiderstand nicht limitiert ist, hergestellt sein. Zum Beispiel kann die Zwischenschicht aus einem Kunstharz, in das der Kraftstoff nicht ohne weiteres eindringt, bestehen. In diesem Fall kann die Zwischenschicht aus einem Kunstharz, das aus verschiedenen Kunstharzen besteht, hergestellt sein, da der spezifische Volumenwiderstand der Zwischenschicht nicht limitiert ist. Eine solche Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung mit drei oder mehr Schichten hat dieselben Effekte wie die oben erwähnte Zweischichtkunstharzkraftstoffversorgungsleitung.
In der obigen Ausführungsform wurde jede Schicht so beschrieben, dass sie aus Kunstharz besteht, ebenso kann jede Schicht aus einem anderen Material als Kunstharz, wie zum Beispiel Gummi, hergestellt sein. Beispielsweise wird, falls die innerste Schicht aus einem Gummi, der einen spezifischen Volumenwiderstand etwa zwischen 10⁷ bis 10¹¹ Ω·cm hat, hergestellt ist, eine Reaktionsverzögerung verursacht, wenn der Kraftstoffdruck justiert ist; aber dies ist effektiv, um die Menge der in dem Kraftstoff gebildeten elektrischen Ladung zu reduzieren und um die Entstehung einer Funkentladung, wenn die in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird, zu verhindern. Wenn die äußerste Schicht aus einem Gummi, der einen spezifischen Volumenwiderstand von wenigstens 10¹² Ω·cm hat, besteht, ist deren Funktion als Barriereschicht nicht so stark wie die einer äußersten Schicht aus Kunstharz, aber sie ist effektiv, um die Menge der im Kraftstoff gebildeten elektrischen Ladung zu reduzieren und um die Entstehung einer Funkentladung, wenn die in der Kraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird, zu verhindern.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Konstruktionen, die als stellvertretende Ausführungsformen beschrieben wurden, begrenzt, sondern kann innerhalb des Geltungsbereichs der Ansprüche ergänzt, umgewandelt, mit Alternativen ersetzt oder modifiziert werden.
Zum Beispiel kann die Kraftstoffversorgungsleitung 43 nur Kunstharzkraftstoffversorgungsleitungen enthalten, obwohl die Kraftstoffversorgungsleitung 43 mit einer befestigten Kraftstoffversorgungsleitung 43b aus Metall und verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c aus Kunstharz beschrieben wurde. In diesem Fall kann die Menge der elektrischen Ladung, die sich in dem Kraftstoff bildet, wenn der Kraftstoff durch die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung strömt, in einem geeigneten Bereich gehalten werden, wenn eine Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung mit einem spezifischen Volumenwiderstand von etwa 10¹¹ Ω·cm oder geringer verwendet wird. Folglich kann die Menge der elektrischen Ladung, die induktiv in einem leitfähigen Bauteil, das an der stromabwärtigen Seite der Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung angeordnet ist, durch die elektrische Ladung des elektrisch geladenen Kraftstoffes gebildet ist, reduziert werden. Somit kann Funkentladung, generiert an dem leitfähigen Bauteil, verhindert werden. Nicht nur die Menge der elektrischen Ladung, die sich im Kraftstoff bildet, wenn der Kraftstoff durch die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung strömt, kann in einem geeigneten Bereich gehalten werden, auch kann die Generierung von Funkenentladung, wenn die in der Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung gebildete elektrische Ladung entladen wird, verhindert werden, wenn die Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung einen spezifischen Volumenwiderstand zwischen 10⁷ bis 10¹¹ Ω·cm hat. Wenn ein leitfähiges Bauteil an der stromabwärtigen Seite der Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung nicht vorgesehen ist, sollte einzig beachtet werden, dass die Generierung von Funkentladung an der Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung verhindert wird. Folglich kann eine Kunstharzkraftstoffversorgungsleitung mit einem spezifischen Volumenwiderstand von 10⁷ Ω·cm und höher verwendet werden.
Ferner kann nur die verbindende Kraftstoffversorgungsleitung 43a aus Kunstharz bestehen, um die Menge der elektrischen Ladung, die induktiv in der festen Kraftstoffversorgungsleitung 43b gebildet wurde, zu reduzieren, obwohl die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c, die an der Seite der Kraftstoffpumpe und an der Seite der Brennkraftmaschine an die befestigte Kraftstoffversorgungsleitung 43b angeschlossen sind, als aus Kunstharz bestehend beschrieben wurden. In diesem Fall ist der spezifische Volumenwiderstand der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 43a mit etwa 10¹¹ Ω·cm oder kleiner oder im Bereich zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm gewählt. In diesem Fall kann die Menge der elektrischen Ladung, die sich induktiv in der befestigten Kraftstoffversorgungsleitung 43b durch die elektrische Ladung des Kraftstoffes, der sich innerhalb der verbindenden Kraftstoffversorgungsleitung 43a elektrisch geladen hat, bildet, reduziert werden. Somit kann die Generierung von Funkentladung an der festen Kraftstoffversorgungsleitung 43b minimiert werden.
Alternativ können die verbindenden Kraftstoffversorgungsleitungen 43a, 43c aus einem anderen Material als Kunstharz, zum Beispiel Gummi, dessen spezifischer Volumenwiderstand in etwa 10¹¹ Ω·cm oder kleiner oder innerhalb des Bereiches zwischen 10⁷ bis 10¹¹ Ω·cm ist, hergestellt werden.
Auch wenn die Fluidversorgungsleitung der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, die in einem Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine, in dem eine Kraftstoffpumpe den Kraftstoffdruck kontrolliert, verwendet wird, kann sie ebenso in verschiedenen anderen Typen von Kraftstoffversorgungssystemen für eine Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Ferner kann die Fluidversorgungsleitung der vorliegenden Erfindung ebenso in Kraftstoffversorgungssystemen für verschiedene Arten von Brennkraftmaschinen anders als Brennkraftmaschinen eingesetzt werden. Ferner kann die Fluidversorgungsleitung der vorliegenden Erfindung ebenso in Fluidversorgungssystemen für die Zuführung von verschiedenen Arten von Flüssigkeiten oder anderen Treibstoffen als Kraftstoff verwendet werden.

Claims

Fluidversorgungsleitung, enthaltend wenigstens zwei Schichten mit einer innersten Schicht, die das Fluid berührt, und einer äußersten Schicht, die die innerste Schicht umgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die innerste Schicht, die das Fluid berührt, einen spezifischen Volumenwiderstand zwischen 10⁷ und 10¹¹ Ω·cm hat und die äußerste Schicht einen spezifischen Volumenwiderstand von wenigstens 10¹² Ω·cm hat.
Fluidversorgungsleitung nach Anspruch 1, wobei die innerste Schicht ein Kunstharz enthält.
Fluidversorgungsleitung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die äußerste Schicht ein Kunstharz enthält.
Fluidversorgungsleitung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, enthaltend wenigstens die innerste Schicht, eine Zwischenschicht, die die innerste Schicht umgibt, und die äußerste Schicht, die die Zwischenschicht umgibt.
Fluidversorgungsleitung nach Anspruch 4, wobei die Zwischenschicht und/oder die außerste Schicht ein Kunstharz enthält, in das das Fluid nicht ohne Weiteres eindringt, und die Zwischenschicht und/oder die äußerste Schicht als eine Fluidbarriereschicht dienen.
Fluidversorgungsleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der spezifische Volumenwiderstand der innersten Schicht, die das Fluid berührt, wenigstens 10⁹ Ω·cm beträgt.
Fluidversorgungsleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fluidversorgungsleitung zur Zufuhr von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine dient.
Kraftstoffversorgungssystem, das zur Zufuhr von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine geeignet ist, enthaltend wenigstens eine Fluidversorgungsleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche und eine metallische Kraftstoffversorgungsleitung, wobei wenigstens eine Fluidversorgungsleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zwischen dem Kraftstofftank und der metallischen Kraftstoffversorgungsleitung angeordnet ist.