DE69932323T2 - BICYCLE HANGING DEVICE AND CORRESPONDING METHOD - Google Patents

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Vorzüge der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 60/076,489, eingereicht am 2. März 1998.These Registration claims the benefits the provisional U.S. Patent Application No. 60 / 076,489, filed March 2, 1998.

Die Erfindung betrifft ein Fahrrad, umfassend eine stoßdämpfende Radaufhängungsvorrichtung, und ein zugehöriges Verfahren. Obwohl die bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die hintere Aufhängung bei einem Mountainbike beschrieben ist, ist es für Fachleute selbstverständlich, dass die Erfindung einfach bei anderen Konfigurationen und Geräten genutzt werden kann, insbesondere bei solchen, die Kettenantriebskraft bei einem aufgehängten Rad verwenden, umfassend (nur als Beispiel und nicht als Beschränkung) Aufhängungen für Motorräder, wie beispielsweise in der US 3917313 , Dreiräder, vierrädrige Fahrzeuge und andere Fahrzeuge.The invention relates to a bicycle comprising a shock-absorbing wheel suspension device, and an associated method. Although the preferred embodiment is described with reference to the rear suspension in a mountain bike, it will be understood by those skilled in the art that the invention may be readily utilized in other configurations and devices, particularly those employing chain drive force in a suspended bicycle comprising (only as an example and not as a limitation) suspensions for motorcycles, such as in the US 3917313 , Tricycles, quadricycles and other vehicles.

Hintergrund der ErfindungBackground of the invention

Die folgende Tabelle zählt US-Patente auf, welche für die Patentfähigkeit der Erfindung wesentlich sein können:

The following table lists US patents which may be essential to the patentability of the invention:

Weiterhin zeigen eine Anzahl von Internet-Webseiten derzeit Fahrräder, welche Radaufhängungen aufweisen, umfassend wenigstens die Folgenden:
httpa/www.cyclery.com
http://www.intensecycles.com/m1s1.htm
http://www.gtbicyles.com/tech/catalog/sts1.htm
http://www.mountaincycle.comlmoho_cxs/cxs.htm
http://www.schwinn.com/cataloglhomegrown/straight6.htm
httpa/www.ventanausa.com/products/marble.htm
http://www.ventanausa.com/productslmatador.htmFurthermore, a number of Internet websites currently show bicycles having wheel suspensions comprising at least the following:
httpa / www.cyclery.com
http://www.intensecycles.com/m1s1.htm
http://www.gtbicyles.com/tech/catalog/sts1.htm
http: //www.mountaincycle.comlmoho_cxs/cxs.htm
http://www.schwinn.com/cataloglhomegrown/straight6.htm
httpa / www.ventanausa.com / products / marble.htm
http://www.ventanausa.com/productslmatador.htm

Obwohl derzeitige Fahrrad-Aufhängungs-Ausgestaltungen typischerweise Stoßdämpferfähigkeit umfassen, wobei unter anderem beabsichtigt ist, dass diese Komfort und Sicherheit bereitstellen, und es Idealerweise ermöglichen, dass die Reifen (selbst auf unebenen Oberflächen) in Berührung mit dem Untergrund bleiben, und auf unebenen, steilen Anstiegen und Gefällen eine Zugkraft haben, haben derzeitige Ausgestaltungen eine Anzahl von innewohnenden Fehlern oder Nachteilen.Even though current bicycle suspension configurations typically shock absorber capability include, among others, it is intended that these comfort and provide security, and ideally enable it to that the tires (even on uneven surfaces) are in contact with stay underground, and on uneven, steep climbs and gradients have a pulling force, current designs have a number inherent errors or disadvantages.

Unter anderem ermöglichen es Aufhängungen üblicherweise dem Fahrer, mit größerer Geschwindigkeit, Kontrolle und verbessertem Komfort bergab zu fahren. Obwohl die Aufhängung zum Bergauffahren einige Vorteile bereitstellt (und, wie angezeigt, auf jeden Fall wichtige Vorteile beim Bergabfahren bereitstellt), werden viele (wenn nicht die meisten) derzeitigen Ausgestaltungen allgemein als ein Hindernis beim Bergauffahren angesehen.Among other things, suspensions typically allow the driver to ride downhill at greater speed, control and comfort. Although the suspension for hill climbing some Provides benefits (and, as indicated, definitely provides important downhill benefits), many (if not most) current designs are generally considered to be a hindrance to uphill driving.

Während des Bergauffahrens "saugen" die meisten Aufhängungen des Standes der Technik Energie (wie unten beschrieben): die kinetisch weniger effizienten Ausgestaltungen "saugen" üblicherweise während des Bergauffahrens die meiste Energie. Zusätzlich sind viele Aufhängungs-Ausgestaltungen des Standes der Technik derart sperrig oder verwinkelt, dass sie unerwünschtes Gewicht zu dem Fahrrad hinzufügen, wodurch ebenfalls Energie von dem Fahrer "abgesaugt" wird, insbesondere während des Bergauffahrens.During the Mountain climbing "suck" most suspensions of the prior art energy (as described below): the kinetically less efficient designs usually "suck" during the Mountain running the most energy. In addition, many suspension configurations of the prior art so bulky or bent that they undesirable Add weight to the bike which also "sucked" energy from the driver, especially during the Hill climbing.

Während einige der durch die Erfindung bereitgestellten Vorteile durch die Verwendung von Leerlauf-Riemenscheiben und anderen Komponenten erreicht werden können, würden solche Ansätze vermutlich Gewicht (für die zusätzlichen Komponenten) hinzufügen und der zusätzliche Luftwiderstand der Riemenscheiben würde selbstverständlich zusätzliche Energie (von dem Fahrer, dem Motor, usw.) zur Fortbewegung benötigen.While some the advantages provided by the invention through use be achieved by idling pulleys and other components can, would such approaches probably weight (for the additional Components) and the extra Air resistance of the pulleys would of course be additional Need energy (from the driver, the engine, etc.) to get around.

Zusätzlich wäre es vermutlich schwierig (oder sogar unmöglich), ein derartiges Riemenscheiben-System bei einem Fahrrad zu verwenden, das ansonsten konventionelle Industrie-Standardkomponenten aufweist (Zahnräder, Umwerfer, usw.). Mit anderen Worten, wäre es möglich, dass derartige Riemenscheiben-Ansätze keinen serienmäßig produzierten Gangsatz verwenden kann.In addition, it would probably be difficult (or even impossible) to use such a pulley system on a bicycle otherwise conventional industry standard components (gears, derailleurs, etc.). In other words, that would be it is possible such pulley lugs did not produce as standard Can use gear set.

Weitere Beispiele dieser Nachteile werden ferner unten erläutert:Further Examples of these disadvantages are further explained below:

1. Verlust von Pedalkraft aufgrund von durch das Antriebsdrehmoment induzierter Aufhängungsbewegung ("Drehmoment-reaktive" Aufhängungen)1. loss of pedal force due to drive torque induced suspension motion ("torque-reactive" suspensions)

Alle derzeitigen Fahrrad-Hinteraufhängungen, welche den Erfindern bekannt sind, weisen eine Tendenz auf, die hintere Aufhängung entweder zusammenzudrücken oder zu strecken, wenn sie Antriebsketten- und Radantriebslasten ausgesetzt werden. Ausgestaltungen, welche die hintere Aufhängung zusammendrücken, bewirken, dass die Energie des Fahrers dazu verwendet wird, um den Stoßdämpfer zusammenzudrücken. Die zu dem Stoßdämpfer übertragene potentielle Energie wird von dem Dämpfermedium in dem Stoßdämpfer als Wärme abgeleitet. Ausgestaltungen, welche die Aufhängung unter Last strecken, vergeuden Energie, indem sie die Masse des Fahrrads und des Fahrers mit jedem Hub anheben. Ausgestaltungen, welche versuchen, die Kettenlasten auszunutzen, um ein Drehmoment gegen die Aufhängung zu erzeugen, erzeugen einen versteifenden Effekt der Aufhängung unter Pedal-Drehmomentlasten, was die Fahrqualität verringert und die durch die Nachführung induzierte Zugkraft bei starker Pedalbetätigung begrenzt.All current bicycle rear suspensions, which are known to the inventors, have a tendency that rear suspension either squeeze or to stretch if they have drive chain and wheel drive loads get abandoned. Embodiments which compress the rear suspension cause that the driver's energy is used to squeeze the shock absorber. The transmitted to the shock absorber Potential energy is taken from the damper medium in the shock absorber Heat derived. Embodiments illustrating the suspension stretch under load, waste energy by reducing the mass of the Bike and the driver with each stroke. embodiments, which are trying to exploit the chain loads to get a torque against the suspension create a stiffening effect of the suspension under Pedal torque loads, which reduces the ride quality and the through the tracking induced traction limited with strong pedaling.

Da ein durchschnittlicher Mensch einen Maximalwert von etwa drei Viertel (3/4) PS erzeugen kann, und dies nur für einen sehr kurzen Zeitraum bewerkstelligt, und nur etwa 1/10 PS für ausgedehnte Zeitspannen erzeugen kann, können selbst kleine Leistungsverluste einen bedeutenden Effekt auf den Fahrer und das Fahrerlebnis haben. Bei den im voranstehenden Absatz beschriebenen Ausgestaltungen, wird potentielle Energie typischerweise außer Phase mit dem Hub der Pedale und der Kurbel zurückgewonnen, und wird daher als in dem Dämpfer abgeleitete Wärme vergeudet, statt als Leistung zum Vorantreiben des Fahrrads verwendet zu werden.There an average person has a maximum value of about three quarters (3/4) horsepower, and only for a very short period of time accomplished, and produce only about 1/10 HP for extended periods of time can, can even small power losses have a significant effect on the Drivers and the driving experience have. In the previous paragraph described embodiments, potential energy becomes typical except Phase recovered with the stroke of the pedals and the crank, and therefore will as in the damper derived heat wasted rather than used as a power to push the bike to become.

Zusätzlich fühlen sich Drehmoment-reaktive Aufhängungs-Ausgestaltungen schwammig, schwerfällig und unempfänglich für die Pedal-Eingabe an.In addition, feel Torque-reactive suspension configurations spongy, cumbersome and unresponsive for the Pedal input on.

Weiterhin folgt bei einer typischen Ausgestaltung der hinteren Aufhängung das Rad einer bogenartigen Kurve, wenn es auf eine Bodenwelle trifft, was das Rad dazu zwingt, in einer Richtung nach vorne, sowie in einer Richtung nach oben, verlagert zu werden (im Gegensatz dazu, und durch einen Vergleich der 3 und 6 der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, wie unten erläutert, stellt die vorliegende Erfindung eine eher fast vertikale Radbewegung als Antwort auf Bodenwellen bereit). Wenn daher Stöße absorbiert werden, müssen sich die Räder des Standes der Technik nach vorne bewegen, oft in einer Richtung bergauf. Dies erhöht die Boden wellen-Stoßkraft, die an den gefederten Abschnitt des Fahrrads übertragen wird, da sich das Rad nicht senkrecht weg von der Bodenwelle bewegt. Es wird ebenfalls mehr Vorwärtsantriebsenergie von dem Fahrer benötigt, um die resultierende "nach hinten weisende" Komponente derartiger Bodenwellenkräfte zu überwinden. Zusätzlich werden die Aufhängungen diese Bewegung an die Pedale rückschlagen, was zu zusätzlich vergeudeter Energie, einer Reizung der Muskeln und vorzeitigem Ermüden aufgrund der ungleichen Belastungen während der Pedalbetätigung führt.Further, in a typical embodiment of the rear suspension, the wheel follows an arcuate curve as it encounters a bump, forcing the wheel to be displaced in a forward direction as well as an upward direction (in contrast, and FIGS by comparing the 3 and 6 In the preferred embodiment of the invention shown below, the present invention provides a rather nearly vertical wheel motion in response to bumps). Therefore, when shocks are absorbed, the prior art wheels must move forward, often uphill in one direction. This increases the ground-shaft impact force transmitted to the sprung portion of the bicycle because the wheel does not move vertically away from the bump. Also, more forward propulsion energy is needed by the driver to overcome the resulting "backward" component of such bump forces. In addition, the suspensions will repel this movement to the pedals, resulting in extra wasted energy, muscle irritation, and premature fatigue due to unequal loads during pedaling.

Dieses und andere hierin erläuterte Probleme sind bei durch Menschen angetriebenen Geräten, wie beispielsweise Fahrrädern, besonders bedeutsam, da das menschliche Kraftwerk üblicherweise derart niedrige Drehzahlen bereitstellt, dass das Aufbocken oder die Drehmoment-Reaktion bei jeder Umdrehung passiert (und gespürt wird), statt nur "einmal", wie zum Beispiel bei einer Beschleunigung von einem Verbrennungsmotor, erfahren würde.This and others discussed herein Problems are with people driven devices, such as bicycles, particularly significant, since the human power plant usually such low speeds provides that jacking up or the torque reaction happens (and is felt) every revolution instead of just "once", like for example at an acceleration of an internal combustion engine, would learn.

2 Aufgrund eine durch Bremsen induzierten Drehmoments bewirktes Sperren der hinteren Aufhängung2 Due to a by Brake induced torque caused locking the rear suspension

Fast alle derzeitigen Fahrrad-Hinteraufhängungs-Ausgestaltungen platzieren den Anker für ihre hinteren Bremsen (die entweder ein Scheibenbremssattel oder traditionelle Felgenoberflächen-Bremssattel-Bremsen sind) an einer Position, an der das Anlegen von Bremskräften bewirkt, dass eine streckende Kraft oder ein "Aufbocken" auf die hintere Aufhängung ausgeübt wird. Diese "Aufbock"-Kraft bewirkt, dass die hintere Aufhängung ihre Wirksamkeit bei hohen Bremslasten verliert, da das Aufbocken die Aufhängung sperren kann und/oder bewirken kann, dass der hintere Teil des Fahrrads angehoben wird, was den Fahrer nach vorne zwingt und den Schwerpunkt über das Vorderrad verschiebt, wodurch eine Instabilität des Fahrrads und des Fahrers bewirkt wird. Dieses Aufbocken kann sich als "Radsprung" und als Instabilität bei starkem Bremsen auf unebenen Oberflächen zeigen.Nearly Place all current bicycle rear suspension configurations the anchor for their rear brakes (either a disc brake caliper or traditional rim surface caliper brakes are) at a position where the application of braking forces causes that a stretching force or a "jacking up" on the rear suspension is exercised. This "jack-up" force causes the rear suspension their effectiveness at high brake loads loses, as the jacking up the suspension can lock and / or can cause the rear of the bike is raised, which forces the driver forward and the center of gravity over the Front wheel shifts, causing instability of the bike and the driver is effected. This jacking up can be considered as a "wheel jump" and as an instability with heavy braking on uneven surfaces demonstrate.

Derzeitige Aufhängungs-Ausgestaltungen (im Gegensatz zu festen hinteren Verbindungen) erzeugen dieses unsichere (oder zumindest schwer kontrollierbare) Aufbocken. Einige Ausgestaltungen, welche eine Scheibenbremse verwenden, wirken diesen Aufbock-Kräften entgegen, indem die Bremskräfte mit einem separaten Element geankert werden, das von der Radaufhängung entfernt an dem Rahmen angebracht ist. Obwohl dieser Ansatz funktioniert, um das Bremsen"Aufbock"-Problem auszuschalten, führt er zusätzliches Gewicht und zusätzliche Komponenten ein (was daher nicht zu einer einfachen Ausgestaltung führt), und kann das kinetische Ansprechverhalten des Fahrradrahmens (das einer der Hauptpunkte ist, weswegen überhaupt eine Aufhängung verwendet wird) begrenzen. Andere Bremsenanordnungen versteifen oder sperren die Aufhängung sogar beim Bremsen, obwohl wohl der wichtigste Zeitpunkt, bei dem die Funktion der Aufhängung wahrscheinlich verlangt wird, das Bremsen vor Hindernissen oder unebenes oder schwieriges Terrain ist.current Suspension designs (unlike fixed posterior connections) generate this uncertain (or at least difficult to control) jacking up. Some embodiments, which use a disc brake counteract these jacking forces, by the braking forces be anchored with a separate element that removes from the suspension attached to the frame. Although this approach works, to turn off the braking "jack-up" problem he leads additional Weight and additional Components (which therefore not a simple design leads), and can the kinetic response of the bicycle frame (the one of the main points is why a suspension is used at all will limit). Stiffen or lock other brake assemblies the suspension even when braking, although probably the most important time at which the function of the suspension is likely is required, braking against obstacles or uneven or difficult Terrain is.

3. Richtiges Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis3. Right Shock motion ratio

Das Bewegungsverhältnis des Stoßdämpfers des Fahrrads ist für einen korrekten Betrieb der Aufhängung entscheidend. Das Bewegungsverhältnis der derzeit auf dem Markt erhältlichen Aufhängungs-Fahrräder deckt den Bereich von schnell ansteigend bis schnell abfallend ab. Es treten große Nachteile auf, wenn sich zu irgendeinem Ende des Spektrums bewegt wird.The motion ratio the shock absorber of the Bike is for correct operation of the suspension crucial. The movement ratio currently available on the market Suspension bicycles covers ranging from fast rising to fast sloping. It kick big Disadvantages when moving to any end of the spectrum becomes.

Eine sehr schnell ansteigende Rate bewirkt, dass die Aufhängung zu weich und aktiv im anfänglichen Abschnitt der Radbewegung ist, was eine ruckartige Bewegung bewirkt und Pedalenergie vergeudet, während bei großen Bodenwellen und "G-Outs" (Bodenwellen-Impulse mit hoher Last und langer Dauer) schnell durch die Anfangsbewegung durchgeschossen wird, während sie schließlich in späteren Abschnitten der Stoßdämpfungsbewegung fest und unnachgiebig wird. Eine schnell ansteigende Rate wird durch kleine "Kniehebel"-Stoßdämpfer-Schwenkarme (oder "Schwenkarme" oder "Schwenkverbindungen" oder "obere Schwingarme") verursacht, wobei sich das Bewegungsverhältnis in dem Aufhängungshub aufgrund der großen Winkeländerung, die durch die kleinen Schwenkarme erzeugt wird, stark ändert. Unter anderem funktionieren Luft-Stoßdämpfer nicht gut bei einer Aufhängung mit ansteigender Rate, da eine Luftfeder ebenfalls eine ansteigende Rate aufweist, was zu einer sehr schnell ansteigenden Rate führt.A very fast rising rate causes the suspension too soft and active in the initial section The wheel movement is what causes a jerky movement and pedal energy wasted while at huge Bumps and "G-outs" (bumps pulses with high load and long duration) quickly through the initial movement is shot through while she finally in later Sections of the shock absorption movement firm and unyielding. A fast rising rate is going through small "toggle" shock absorber swivel arms (or "pivot arms" or "pivotal connections" or "upper swing arms") causes, wherein the movement ratio in the suspension stroke because of the big one Angle change, which is generated by the small pivot arms, changes greatly. Under other air shock absorbers do not work good with a suspension at an increasing rate, as an air spring is also a rising Rate, which leads to a very fast rising rate.

Eine abfallende Rate ist für die Aufhängung eines Mountainbikes der schlechtest mögliche Fall. Eine Aufhängung mit abfallender Rate ist anfangs steif und wird weicher, wenn die Aufhängungsbewegung durch ihren Hub geht. Eine Aufhängung mit abfallender Rate ist bei hochfrequenten "Stotter"-Bodenwellen steif und unnachgiebig, während sie bei hohen Kräften bei großen Bodenwellen immer noch durch den Bewegungsbereich schiesst und bis zum Anschlag durchschlägt.A decreasing rate is for the suspension a mountain bike the worst possible case. A suspension with declining rate is initially stiff and softens when the suspension movement goes through her hub. A suspension falling rate is stiff and unyielding in high frequency "stutter" ground waves, while she at high forces at big Bumps still shoot through the range of motion and up strikes to the stop.

Eine Aufhängung mit einer leicht abfallenden Rate kann recht gut funktionieren, wenn sie mit einem Luft-Stoßdämpfer kombiniert ist. Aufgrund der progressiven Eigenschaften der Luftfeder, ist die resultierende Kombination eine fast lineare Rad"Bewegungs"-Rate. Wenn allerdings eine steife Feder bei einem Fahrrad mit einer abfallenden Rate ausgewählt ist, um ein übermäßiges durchschlagen zum Anschlag zu verhindern, ist die Aufhängung sehr steif und bei kleinen oder welligen (oder "Stotter-") Bodenwellen fast nicht existent.A suspension with a slightly declining rate can work pretty well, when combined with an air shock absorber is. Due to the progressive properties of the air spring, is the resulting combination is an almost linear wheel "motion" rate. If so a stiff spring is selected on a bicycle at a declining rate, to break through an excessive To prevent the stop, the suspension is very stiff and small or bumpy (or "stutter") bumps almost not existent.

Im Gegensatz dazu, und wie hierin erläutert, stellt die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Rahmen bereit, der ein fast lineares Bewegungsverhältnis aufweist. (hierin als "progressiv linear" beschrieben). Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass eine perfekte Linearität auftreten würde, wenn der erste 1 Inch der "Kompressions"-Bewegung des Fahrrad-Rads zu 1/4 Inch Kompression des Stoßdämpferelements führt, und jede weitere Erhöhung der Fahrrad-Rad-"Kompression" um 1 Inch ebenfalls 1/4 Inch von Kompression des Stoßdämpferelements entspräche. Ein Graph von repräsentativen Bewegungsverhältnissen des Standes der Technik, sowie die Bewegungsverhältnisse für die vorliegende Erfindung sind in 3C dargestellt. Da sich der bevorzugte "Rahmen" der Aufhängung linear verhält, kann ein Nutzer über die Auswahl oder die Einstellung des Stoßdämpferelements (wobei diese Elemente in einem breiten Bereich von Bewegungsverhältnissen und Eigenschaften erhältlich sind) den selben Rahmen "dazu bringen", entweder mit einem allgemein linearen oder einem progressiven Bewegungsverhältnis zu funktionieren. Wie weiter unten beschrieben, umfasst die bevorzugte Erfindung die Verwendung längerer Schwenkarme als bei jedem Stand der Technik, der den Erfindern bekannt ist. Der "Schwenkarm" ist so lang, dass es fast angebracht ist, ihn einen "oberen" Schwingarm zu nennen (als Unterscheidung zu dem "unteren" Schwingarmelement, das sowohl bei der vorliegenden Erfindung, als auch (als grobes Konzept) bei vielen Ausgestaltungen des Standes der Technik vorhanden ist). Wie oben angezeigt, verwenden diese Ausgestaltungen des Standes der Technik typischerweise einen unteren Schwingarm, wobei die obere Verbindung durch einen "Kniehebel" oder einen "Schwenkarm" gebildet ist.In contrast, and as explained herein, the preferred embodiment of the present invention Invention provides a frame having an almost linear motion ratio. (described herein as "progressively linear"). It will be understood by those skilled in the art that perfect linearity would result if the first 1 inch of the "compression" motion of the bicycle wheel resulted in 1/4 inch compression of the shock absorber element and any further increase in the bicycle wheel "compression". by 1 inch also 1/4 inch of compression of the shock absorber element. A graph of representative motion ratios of the prior art as well as the motion ratios for the present invention are shown in FIG 3C shown. Because the preferred "frame" of the suspension behaves linearly, a user can "bring about" the same frame by either selecting or adjusting the shock absorber element (these elements being available in a wide range of motion ratios and properties), either generally linear or progressive motion relationship. As described below, the preferred invention involves the use of longer swing arms than any prior art known to the inventors. The "swing arm" is so long that it is almost appropriate to call it an "upper" swing arm (as a distinction from the "lower" swing arm element, both in the present invention and (as a rough concept) in many embodiments of the State of the art is available). As indicated above, these prior art designs typically utilize a lower swing arm, with the upper link formed by a "toggle" or "swing arm."

Dieser lange "obere Schwenkarm" bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung (zusammen mit der Konfiguration und den relativen Abmessungen der Nase dieses Schwenkarms) hilft dabei, die gewünschte Ausrichtung der Schwenkpunkte bei der Verbindung der vorliegenden Erfindung zu erreichen. Diese Ausrichtung erreicht das erwünschte Verfolgen des "momentanen Zentrums" ("IC"), so dass dieses an oder sehr nahe an der Kettenspannungslinie der Antriebskette bleibt (wodurch unerwünschte Kettendrehmomente verringert oder ausgeschaltet werden). Bei der bevorzugten Ausführungsform, wie hierin beschrieben, hält das Verfolgen der Verbindung das IC an (während normalen Betriebs im "belasteten" [was heisst, dass der Fahrer sich auf dem Fahrrad befindet] Modus der Aufhängung) oder nahe an (während jedes anderen Punkts der Aufhängungsbewegung) dieser Kettendrehmomentlinie. Keine andere Fahrradaufhängung (selbst andere 'Vier-Stangen-Verbindungen"), die den Erfindern bekannt ist, stellt dieses vorteilhafte Verfolgen und/oder die anfänglich belastete Ausrichtung bereit.This long "upper arm" at the preferred embodiment of the invention (together with the configuration and the relative Dimensions of the nose of this swivel arm) helps to achieve the desired alignment the pivot points in the connection of the present invention to reach. This alignment achieves the desired tracking of the "current center" ("IC") so that this at or very close to the chain tension line of the drive chain remains (causing unwanted Chain torques are reduced or eliminated). In the preferred embodiment, as described herein tracking the connection to the IC (during normal operation in the "loaded" [which means that the driver is on the bike] mode of suspension) or close to (during any other point of the suspension movement) this chain torque line. No other bicycle suspension (even other 'four-bar linkages'), the inventors is known, this provides advantageous tracking and / or the initially loaded Alignment ready.

4. Mechanisch einfache, elegante Ausgestaltung4. Mechanically simple, elegant design

Um die verschiedenen Faktoren anzusprechen, welche die Leistungsfähigkeit einer Radaufhängung bestimmen, haben sich Fahrrad-Hinteraufhängungen in einen breiten Bereich von komplizierten, typischerweise unzuverlässigen "Rube Goldberg"-artigen Vorrichtungen entwickelt Zusätzlich ist es allgemein kostengünstiger, wenn eine Ausgestaltung "Standard-" oder "serienmäßig produzierte" Komponenten, wie beispielsweise einen Antriebsstrang und Bremsenkomponenten, verwenden kann, anstatt erforderlich zu machen, dass diese Komponenten speziell ausgestaltet und hergestellt werden müssenAround to address the various factors affecting performance determine a suspension, have bicycle rear suspensions into a wide range of complicated, typically unreliable "Rube Goldberg" type devices developed in addition is it generally cheaper if an embodiment "standard" or "mass-produced" components, such as For example, use a powertrain and brake components may, rather than requiring, make these components specifically must be designed and manufactured

Bestehende Vorrichtungen leiden üblicherweise an einem oder mehreren der voranstehenden beispielhaften Nachteile, zu verschiedenen Graden und in verschiedenen Kombinationen. Beispiele einiger der am weitesten verbreiteten hinteren Aufhängungs-Ausgestaltungen werden unten beschrieben.existing Devices usually suffer to one or more of the above exemplary disadvantages, to different degrees and in different combinations. Examples some of the most common rear suspension designs are described below.

1. Horst-Link-McPherson-Strebe1st Horst Link McPherson Strut

Von der Forschungsabteilung von AMP entwickelt, und von Lightspeed, Rocky Mountain, Intense, Turner, Specialized und anderen verwendet.From developed by the research department of AMP, and by Lightspeed, Rocky Mountain, Intense, Turner, Specialized and others used.

Das Grund-Betriebsprinzip dieser Vorrichtungen wird in der US-Patentschrift Nr. 5,509,679 von Leitner dargestellt. Wie darin gezeigt, ist der untere Schwenkarm oder die Schwenkachse der Hinterradgabel an oder unter dem Horizontpunkt des Spannungslaufs der Antriebskette des kleinsten Zahnrings angeordnet, und ein Schwenkpunkt des hinteren Schwingarms oder eine untere Verbindung ist vor der vertikalen Achse der Hinterachse und unterhalb der horizontalen Achse der Hinterachsen angeordnet. Diese Anordnung stellt einen Versteifungseffekt bereit, wie oben erwähnt, der von der Kette induziertem "Aufbocken" und einer Bewegung der Aufhängung nach oben und nach unten entgegenwirkt. Unter anderem wird der Widerstand gegenüber von der Kette induziertem "Aufbocken" dadurch bereitgestellt, dass zusätzliche Drehmomente erzeugt werden, um zu anderen Drehmomenten entgegengesetzt zu wirken, und dies führt zu der oben erwähnten 'Versteifung".The Basic operating principle of these devices is described in US Patent No. 5,509,679 by Leitner. As shown in this is the lower pivot arm or the pivot axis of the rear fork on or below the horizon point of the voltage running of the drive chain of the smallest Arranged toothed ring, and a pivot point of the rear swing arm or a lower link is in front of the vertical axis of the rear axle and disposed below the horizontal axis of the rear axles. This arrangement provides a stiffening effect, as above mentioned, chain-induced "jacking up" and movement the suspension counteracts upwards and downwards. Among other things, the resistance to the Chain induced "jacking up" provided thereby that extra Torques are generated to oppose to other torques to work, and this leads to the above-mentioned 'stiffening'.

Obwohl diese Ausgestaltung einfach und leicht ist, weist sie einige negative Leistungsfähigkeits-Merkmale auf. Während Variationen bei Ausgestaltungen, welche ein "Horst-Link" verwenden, zu unterschiedlichen Graden einige der folgenden gewünschten Eigenschaften realisieren können: in gewissem Maße nicht-Pedalkraft-Drehmoment-reaktiv, in gewissem Maße nicht-Bremsdrehmoment-reaktiv, zeigen alle "Horst-Link"-Ausgestaltungen ebenfalls zu unterschiedlichen Graden die folgenden unerwünschten Eigenschaften (welche dahingehend verallgemeinert werden können, dass sie als der "derzeitige Entwicklungsstand" in Fahrrad-Vollaufhängungs-Ausgestaltungen akzeptiert sind): ein gewisses Ansprechen auf einen Pedal-Rückschlag aufgrund durch Bodenwellen ausgeübte Belastungen unter Pedalkraft, verringerte Aufhängungs-Aktivität aufgrund leichter bis starker Versteifungseffekte der Aufhängungsgeometrie, und die meisten hinteren Aufhängungen von Horst-Link-McPherson-Streben-Fahrrädern leiden unter einem Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis mit einer abfallenden Rate, welche sich mit der Rahmengröße stark ändert. Der hintere Teil des Fahrradrahmens ist aufgrund der Tatsache, dass der Stoßdämpfer ein strukturelles Hauptelement der Verbindung ist, sehr biegsam. Die Stoßdämpferwelle ist nicht nur ein sehr schlechtes strukturelles Element (üblicherweise zum Teil aufgrund ihres kleinen Durchmessers), sondern die zusätzliche "Verbindungs"-Belastung des Stoßdämpfers bewirkt weiterhin, dass sich die Stoßdämpfereinheit erwärmt und manchmal versteift, was zu frühzeitigem Verschleiß und Fehlfunktionen führt. Weiterhin wird der Aufhängungseffekt in gewissem Maße durch die Pedaldrehmomenteingabe beeinflusst. Ein leichter Versteifungseffekt der Aufhängung unter Pedaldrehmomentlasten verringert die Fahrqualität und begrenzt die durch die Nachgiebigkeit induzierte Zugkraft bei starker Pedalbetätigung. Dies ist ein bedeutender Nachteil bei steilen, unebenen Anstiegen. Bremsdrehmoment- und Kurvenfahrt-Lasten bewirken eine Versteifung des Stoßdämpfers. Eine Bremslast bewirkt, dass sich die Aufhängung etwas nach oben aufbockt, Diese Ausgestaltung reagiert typischerweise zu einem gewissen Grad sowohl auf durch die Bremsen, als auch auf durch die Pedale induzierte Lasten, welche Lasten sich mit der Rahmengröße und der Gangauswahl sehr stark ändern.Although this design is simple and lightweight, it has some negative performance characteristics. While variations in designs using a "horst link" are different Some of the following desired properties may be realized: some non-pedal force torque reactive, to some extent non-brake torque reactive, all "horst link" designs also exhibit the following undesirable properties (which generalizes to different degrees) may be accepted as the "present state of development" in bicycle full suspension designs): some response to pedal kickback due to bumps under pedal force, reduced suspension activity due to slight to strong stiffening effects of the suspension geometry, and most rear suspensions of Horst-Link McPherson strut bikes suffer from a shock absorber motion ratio with a declining rate that varies greatly with frame size. The rear part of the bicycle frame is very flexible due to the fact that the shock absorber is a structural main element of the connection. Not only is the shock absorber shaft a very poor structural element (usually due in part to its small diameter), but the additional "compound" load on the shock absorber further causes the shock absorber unit to heat up and sometimes stiffen, resulting in premature wear and malfunction. Furthermore, the suspension effect is influenced to some extent by the pedal torque input. A slight stiffening effect of the suspension under pedal torque loads reduces ride quality and limits drag-induced tractive effort under heavy pedaling. This is a significant disadvantage on steep, uneven climbs. Brake torque and cornering loads cause stiffening of the shock absorber. A brake load will cause the suspension to jack up somewhat. This design typically responds to some degree, both to the brakes and to pedals-induced loads, which loads vary greatly with frame size and gear selection.

Im Gegensatz, und wie hierin noch ausführlicher erläutert, verhindert die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung alle diese unerwünschten Eigenschaften, insbesondere indem sie den "oberen Schwingarm" oder Schwenkarm nutzt, um dabei zu helfen: (1) das Bewegungsverhältnis des Rahmens zu steuern/regeln, wodurch ein auswählbares lineares oder progressives Stoßdämpferbewegungsverhältnis ermöglicht wird (das, unter anderem, durch Auswahl aus einer breiten Vielzahl von serienmäßig produzierten Stoßdämpfereinheiten erreicht werden kann); (2) die Rad-Verdrehung und ähnliche Kräfte zu verringern oder auszuschalten, wie beispielsweise durch Verwendung eines Stoßdämpferstrebenschäkels (siehe zum Beispiel 2D–2I), welcher das hintere Ende der Schwenkarme fest gegen eine laterale Biegung abstützt, zusammen mit der bevorzugten lateralen Abstützung der Schwenkarme am Mittelpunkt und der bevorzugten 8-mm-Bolzen an den vier Verbindungspunkten (wobei Berechnungen anzeigen, dass diese Anordnung mit oberem Schwingarm/Schäkel/Abstützung/Bolzen mehr als 20% steifer ist als die bei den meisten McPherson-Streben-Ausgestaltungen verwendete Rohranordnung; (3) das momentane Zentrum der Verbindungselemente das Kettendrehmoment des Fahrrads über die gesamte Aufhängungsbewegung verfolgen zu lassen (wodurch, durch Aufheben anstatt durch Versteifen, die Vergeudung von Kettendrehmomentenergie ausgeschaltet oder verringert wird, wie hierin erläutert).In contrast, and as explained in greater detail herein, the preferred embodiment of the invention prevents all of these undesirable characteristics, particularly by using the "upper swing arm" or swing arm, to help: (1) control the frame's motion ratio; permitting a selectable linear or progressive shock motion ratio (which can be achieved, inter alia, by selection from a wide variety of mass produced shock absorber units); (2) reduce or eliminate wheel twist and similar forces, such as by using a shock absorber strut shackle (see for example 2D - 2I ) which firmly supports the trailing end of the pivot arms against a lateral bend together with the preferred lateral support of the pivot arms at the midpoint and the preferred 8 mm bolts at the four connection points (calculations indicate that this upper swing arm / shackle arrangement / Support / Bolt is more than 20% stiffer than the tube assembly used in most McPherson strut designs; (3) letting the instantaneous center of the links track the chain torque of the bicycle over the entire suspension movement (thereby, by lifting rather than stiffening , the waste of chain torque energy is eliminated or reduced as explained herein).

2. Hoher. einzelner Schwenkpunkt2nd higher. single pivot point

Verwendet von Foes, Mountain cycle, Bolder, Pro Flex, Cannondale, Marin und anderen.used from Foes, Mountain Cycle, Bolder, Pro Flex, Cannondale, Marin and others.

Das Grund-Betriebsprinzip dieser Vorrichtungen ist im US-Patent Nr. 5,217,241 von Girvin dargestellt. Der Haupt-Schwenkpunkt der Aufhängung ist an einem Punkt angebracht, der etwas oberhalb der Kettenlinie des großen Zahnrads liegt. Dies bewirkt ein anhebendes Moment bei der Aufhängung, welches bei dem großen Zahnring klein ist und bei den kleineren Zahnringen größer ist. Das anhebende Moment wirkt der durch die Bewegung der Pedale und des Fahrerkörpers induzierten Absenkung entgegen.The Basic operating principle of these devices is described in US Pat. 5,217,241 presented by Girvin. The main pivot point of the suspension is attached at a point slightly above the catenary of the huge Gear is located. This causes a lifting moment in the suspension, which at the big one Tooth ring is small and larger with the smaller ring gears. The lifting moment acts by the movement of the pedals and of the driver's body counteracted induced lowering.

Obwohl diese Ausgestaltungen einigermaßen einfach in der Konstruktion und in bestimmten Zahnring-Gangkombinationen in gewissem Maße nicht-Pedaldrehmoment-reaktiv sind, sind sie üblicherweise für den Zahnring, der in horizontaler Richtung am weitesten vom Schwenkpunkt entfernt ist, sehr Pedaldrehmoment-reaktiv. Bei den kleinen Zahnringen heben diese Konstruktionen üblicherweise das Fahrrad und den Fahrer bei jedem Pedalhub und seinem zugehörigen Kettendrehmoment mit einem Energie vergeudenden "Raupen"-artigen Auf- und Abbewegungseffekt an. Diese Aufhängungen sprechen bei starker Pedalbetätigung nicht auf Bodenwellenlasten an, da die Bodenwellenkraft das anhebende Moment überwinden muss, um die Räder als Reaktion auf eine Bodenwelle zu bewegen. Weiterhin ändert sich aufgrund des bogenartigen Rad-Bewegungswegs während einer Stoßdämpferbewegung die Radstandabmessung über den Hub des Rades, was zu einem Rückschlag während der Pedalbetätigung führt. Diese Ausgestaltungen sind üblicherweise sehr Bremsdrehmoment-reaktiv, was bewirkt, dass die Aufhängung sich ausdehnt und spenrrt. Diese Ausgestaltungen benötigen typischerweise einen sperrigen und manchmal schweren Schwingarm, sowie einen riesig überdimensionierten Schwenkpunkt und Schwenkpunkt-Abstützungen, um eine ausreichende oder gewünschte Steifigkeit beizubehalten.Although these designs are reasonably simple in design and to some extent non-pedal torque reactive in certain gear ring ratios, they are usually very pedal torque reactive with the ring gear farthest from the pivot point in the horizontal direction. In the small cog rings, these designs typically lift the bicycle and rider with an energy wasted "caterpillar" type of up and down motion on each pedal stroke and its associated chain torque. These suspensions are not responsive to bump loads on heavy pedaling as the bump force must overcome the lifting moment to move the wheels in response to a bump. Further, due to the arcuate wheel travel during a shock absorber movement, the wheelbase dimension changes beyond the stroke of the wheel, resulting in a kickback during pedaling. These designs are typically very brake torque reactive, causing the suspension to expand and spenrrt. These designs typically require a bulky and sometimes heavy swing arm, as well as a huge one Oversized pivot point and pivot point supports to maintain sufficient or desired rigidity.

Diese Aufhängung des Standes der Technik ist kostengünstig herzustellen, aber ihre Leistungsfähigkeit ist ebenfalls begrenzt, wie hierin beschrieben. Sie weist nur zwei Teile auf (vorderes und hinteres Teil), und einen Schwenkpunkt. Firmen, welche ein ausreichend großes Werbebudget haben, können trotz der grenzwertigen Leistungsfähigkeit der "hoher, einzelner Schwenkpunkt"-Aufhängung einen hohen Preis verlangen und eine große Profitmarge bei der Aufhängung/dem Fahrrad erzielen.These suspension The prior art is inexpensive to manufacture, but theirs capacity is also limited as described herein. It only has two Parts on (front and back part), and a pivot point. Companies, which have a sufficiently large advertising budget, can despite the marginal efficiency the "tall, single Pivot point "suspension a high price and a large profit margin in the suspension / Achieve a bike.

3. Einheitliches hinteres Dreieck3. Uniform rear triangle

Verwendet von Trek, Gary Fisher, Klein, Schwinn, Ibis und anderen.Used by Trek, Gary Fisher, Klein, Schwinn, Ibis and others.

Dies ist ein neuerer einzelner Schwenkpunkt, der eingeführt wurde, nachdem die Käufer die Nachteile des im voranstehenden Abschnitt erläuterten hohen, einzelnen Schwenkpunkts herausgefunden hatten. Obwohl das einheitliche hintere Dreieck in den meisten Aspekten besser ist als der einzelne, hohe Schwenkpunkt, ist es nicht deutlich besser.This is a newer single pivot that was introduced after the buyers the disadvantages of the explained in the previous section high, single pivot point had found out. Although that uniform rear triangle is better in most aspects as the single, high pivot point, it is not much better.

Das Grund-Betriebsprinzip dieser Vorrichtungen ist in dem US-Patent Nr. 5,474,318 von Castellano dargestellt. Diese Ausgestaltung weist eine Anzahl von positiven Eigenschaften auf: sie stellt eine korrekte natürliche Frequenz der Aufhängung bereit, wodurch angeblich jegliche durch die Pedale induzierte Auf- und Abbewegung vermieden wird; der gesamte Fahrrad-Antriebsstrang (einschließlich der Kurbeln, und damit der Pedale und der gesamten unteren Halterungsanordnung) ist innerhalb der ungefederten Struktur der hinteren Aufhängung aufgenommen, wodurch jede durch die Kette induzierte Auf- und Abbewegung der Aufhängung und ein Pedal-Rückschlag ausgeschaltet werden; die Verwendung der Beine des Fahrers als Teil der ungefederten Struktur der hinteren Aufhängung ermöglicht es dem Fahrer angeblich, die Aufhängung während der Fahrt "einzustellen", indem er bewusst seine Beine versteift oder lockert; ein eindeutiges Schalten aufgrund des Fehlens von durch die Aufhängung induziertem Schlagen der Kette; die Ausgestaltung kann, abhängig von der Position des Schwenkpunkts, in gewissem Maße nicht-Pedaldrehmoment-reaktiv sein; sie stellt eine relativ glatte Fahrt bereit, während der Fahrer sitzt, wobei kein Rückschlag-Effekt durch die Pedale auftritt; und sie ist eine sehr einfache Ausge staltung.The Basic operating principle of these devices is in the US patent No. 5,474,318 of Castellano. This embodiment has a number of positive characteristics: it provides a correct natural Frequency of the suspension allegedly causing any pedal-induced and down movement is avoided; the entire bicycle powertrain (including the cranks, and thus the pedals and the entire lower bracket assembly) is housed inside the unsprung structure of the rear suspension, whereby each chain-induced upward and downward movement of the Suspension and a pedal kickback turned off; the use of the driver's legs as part the unsprung structure of the rear suspension supposedly allows the driver the suspension while aware of the ride "stop" his legs stiffen or loosen; a clear switching due to the Missing from the suspension induced hitting the chain; the design can, depending on the Position of the pivot point, to some extent non-pedal torque-reactive be; she provides a relatively smooth ride during the Driver sits, with no setback effect occurs through the pedals; and it is a very simple design.

Trotzdem weisen Aufhängungen dieses Typs einige wichtige Beschränkungen auf. Sie können abhängig von der Schwenkpunkt-Position sehr Pedaldrehmoment-reaktiv sein. Fahrräder mit dieser Aufhängungs-Ausgestaltung leiden üblicherweise an einem starken, durch die Pedale induzierten, Auf- und Abbewegungseffekt. Die Wirksamkeit der Aufhängung wird verschlechtert, wenn der Fahrer steht, bei einigen Ausgestaltungen in Abhängigkeit von der Schwenkpunkt-Position sehr stark. Dieses Problem ist wesentlich im Hinblick auf die natürliche Neigung des Fahrers, aufzustehen, so dass seine Beine als Stoßdämpfer verwendet werden können, und um sein Gleichgewicht unter extremen Bedingungen zu verbessern. Eine Aufhängung mit einem einheitlichen hinteren Dreieck wird weniger effektiv, wenn der Fahrer steht, da die Kurbeln und damit die Pedale an dem hinteren "Dreieck" angebracht sind (welches die ungefederte Struktur des Fahrradrahmens ist), was das Gegenteil dessen ist, was benötigt wird (da Fahrer typischerweise während extremer Bedingungen stehen, wenn eine Stoßdämpfung am meisten benötigt wird). In Abhängigkeit von der Schwenkpunkt-Position, bewirkt ein Bremsdrehmoment üblicherweise, dass diese Ausgestaltungen zusammengedrückt werden und vorbelastet werden, oder sich ausdehnen und sperren. Diese Ausgestaltung leidet ebenfalls üblicherweise von einer extrem fehlenden Steifigkeit bei seitlich versetzten Belastungen (wie dies bei der Kurvenfahrt auftritt), aufgrund der Verwendung eines einzelnen Schwenkpunkts, welcher ungefähr die gleichen Hebelarme bezogen auf die Kontaktfläche des Rades (der Bereich, in dem das Reifen mit dem Untergrund in Kontakt steht) aufweist, wie die Radachse. Bei der Kurvenfahrt oder bei ähnlichen Lastzuständen, stellt diese fast-Gleichheit der Hebelarme wenig, wenn überhaupt, Widerstand gegen eine seitliche Verdrehung des Rades bereit. Deswegen müssen der Schwenkpunkt, der Rahmen und der Schwingarm überdimensioniert sein, um eine ausreichende Festigkeit bereitzustellen.Nevertheless have suspensions This type has some important limitations. You can depend on the pivot point position be very pedal torque-reactive. Bicycles with this suspension configuration usually suffer on a strong pedal-induced up-and-down motion effect. The effectiveness of the suspension is degraded when the driver stands, in some embodiments dependent on from the pivot point position very strong. This problem is essential with regard to the natural Tilt the driver to get up so that his legs are used as shock absorbers can, and to improve his balance under extreme conditions. A suspension with a uniform rear triangle becomes less effective when the driver stands, as the cranks and thus the pedals on the rear "triangle" are attached (which is the unsprung structure of the bicycle frame) what that Opposite is what is needed is (as drivers typically during extreme conditions when shock absorption is most needed). Dependent on from the pivot point position, usually causes a brake torque, that these embodiments are compressed and biased become, or expand and lock. This embodiment suffers also usually from an extreme lack of stiffness with laterally offset loads (as occurs when cornering), due to use a single pivot point, which approximately the same lever arms related to the contact surface of the wheel (the area in which the tire with the ground in Contact stands), as the wheel axle. When cornering or at similar Load conditions, does this almost equality of the lever arms provide little, if any, Resistance to lateral twisting of the wheel ready. That's why the Pivot point, the frame and the swing arm be oversized to one to provide sufficient strength.

Im Gegensatz dazu sind bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Kurbel und die Pedale an dem aufgehängten Rahmenelement (dem vorderen Abschnitt des Rahmens) angebracht, so dass der Fahrer den Vorteil erfährt, dass er "aufgehängt" ist (Stoßdämpfung usw.), unabhängig davon, ob der Fahrer sitzt oder steht. Ferner umfasst die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung eine Verbindung mit Hebelarmen (relativ zu der Kontaktfläche des Rades), welche einen wesentlichen Widerstand gegenüber dem Verdrehen des Rades während der Kurvenfahrt und dergleichen bereitstellen, ohne dass die Abmessung der Komponenten überdimensioniert werden muss.in the In contrast, in the preferred embodiment of the invention are Crank and the pedals on the suspended frame element (the front Section of the frame), giving the driver the advantage learns that it is "suspended" (shock absorption, etc.), independently of whether the driver is sitting or standing. Furthermore, the preferred embodiment The invention relates to a connection with lever arms (relative to the contact surface of the Rades), which is a significant resistance to the Twisting the wheel while cornering and the like without providing the dimension oversized of the components must become.

Vielleicht als ein Ergebnis der Nachteile der Ausgestaltung mit einem einheitlichen hinteren Dreieck, ist diese niemals (nach Wissen der Erfinder) von einer Werksmannschaft irgendeiner der Haupt-Firmen in der Fahrradindustrie bei Rennen eingesetzt worden.Maybe as a result of the disadvantages of the embodiment with a uniform rear triangle, this is never (to the knowledge of the inventor) of a factory crew of any of the major companies in the bicycle industry been used in races.

4 Mehrfachverbindung mit niedrigem Schwenkpunkt4 multiple connection with low pivot point

Verwendet von GT, Turner, Intense, KHS (die voranstehenden sind alles Vier-Stangen-Verbindungsausgestaltungen), Ventana, Mongoose und Diamond Back (wobei die letzten drei eine Verbindung mit einer Schwinge oder einem Kniehebel nutzen).used from GT, Turner, Intense, KHS (the above are all four-bar linkages), Ventana, Mongoose and Diamond Back (the last three being one Use a link with a rocker or a toggle).

Das Grund-Betriebsprinzip dieser Vorrichtungen ist im US-Patent Nr. 5,441,292 von Busby und US-Patent Nr. 5,678,837 von Leitner dargestellt. Die Fahrqualität wird dadurch verbessert, dass Biegemomente von dem vorderen Dreieck isoliert werden, indem der Stoßdämpfer in den hinteren Verbindungsbereich der Aufhängung verlegt wird. Das Bewegungsverhältnis des Stoßdämpfers wird aufgrund der Anordnung des Stoßdämpfers und der Verbindungen nahe bei einem linearen Verhältnis gehalten. Das Rad bewegt sich mit einem fast vertikalen Weg, anstatt in einem Bogen, wodurch die Effizienz der Stoßdämpfung erhöht wird und Energie vergeudende Oszillationen des Rades nach vorne und nach hinten verringert werden. Obwohl einige, aber nicht alle Verbindungen mit vier Stangen derzeit die am weitesten aus gereiften Ausgestaltungen sind, und von vielen Menschen als die am besten funktionierenden der derzeitigen Ausgestaltungen angesehen werden (da, unter anderem, ein geübter Designer vollständige Kontrolle über das Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis, die Bremsdrehmomentreaktionen und die Pedaldrehmomentreaktionen hat), gibt es immer noch eine Anzahl an Nachteilen bei der Ausgestaltung. Zum Beispiel sind derzeit die meisten Fahrräder, welche diese Ausgestaltung verwenden, durch Versuch und Irrtum entwickelt worden, ohne ein klares Verständnis aller Aspekte der Aufhängungsfunktion. Obwohl einige der Verbindungsausgestaltungen des Standes der Technik sich an die funktionelle Leistungsfähigkeit der ICTT^TM-Aufhängung (die der vorliegenden Erfindung) in einem Aspekt der Aufhängungsfunktionalität annähern mögen, spricht keine Ausgestaltung des Standes der Technik effektiv alle der identifizierbaren Aspekte der Aufhängungsfunktion an, wie dies die ICTT macht. Unter anderem bewegen Ausgestaltungen des Standes der Technik nicht das momentane Zentrum, um das Kettendrehmoment zu "verfolgen" und damit aufzuheben. Ähnlich wie oben in Zusammenhang mit dem '679-Patent erwähnt, neigt das Vier-Stangen-Aufhängungssystem des'837-Patents dazu, das "Aufbocken" zu verhindern, indem es einen Versteifungseffekt erzeugt, der von der Interaktion der Drehmomente herrührt, welche erzeugt wurden, um den durch die Kette induzierten Drehmomenten entgegenzuwirken, statt das Kettendrehmoment aufzuheben, indem bewirkt wird, dass das momentane Zentrum die Kettendrehmomentlinie verfolgt, wie dies die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung macht. Ausgestaltungen reichen von ziemlich gut (mit überragenden Aufhängungs-Leistungsfähigkeitseigenschaften) bis "Rube Goldberg°-artig lächerlich. Alle derzeitigen Mehrfachverbindungs-Ausgestaltungen leiden allerdings an einem der voranstehenden identifizierten Fehler: Pedaldrehmoment-Reaktivität, Bremsdrehmoment-Reaktivität, durch Bodenwellen induzierte Pedalrückschlag-Reaktivität, Versteifung oder starr werden der Aufhängung unter Pedallasten, ungeeignetes Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis und/oder übermäßig komplexe Ausgestaltung. Die relative Flexibilität dieses Ausgestaltungskonzepts hat zu einigen bizarr funktionierenden, schlecht durchdachten Maschinen geführt. Unter anderem führen mehr Teile und mehr Material zu höheren Herstellungs- und Wartungskosten und zu zusätzlichem Gewicht.The basic operating principle of these devices is illustrated in U.S. Patent No. 5,441,292 to Busby and U.S. Patent No. 5,678,837 to Leitner. Ride quality is improved by isolating bending moments from the front triangle by placing the shock absorber in the rear connection area of the suspension. The moving ratio of the shock absorber is kept close to a linear ratio because of the arrangement of the shock absorber and the links. The wheel moves in an almost vertical path rather than in an arc, increasing the efficiency of shock absorption and reducing energy wasted oscillations of the wheel forward and backward. Although some, but not all, four-bar compounds are currently the most mature embodiments, and are considered by many to be the best performing of the current designs (given, inter alia, a skilled designer has complete control of the shock absorber's motion ratio). the brake torque reactions and the pedal torque responses), there are still a number of disadvantages in the design. For example, at present most bicycles using this embodiment have been developed by trial and error without a clear understanding of all aspects of the suspension function. Although some of the prior art interconnect designs may approximate the functional performance of the ICTT ^™ suspension (the present invention) in one aspect of the suspension functionality, no prior art design effectively addresses all of the identifiable aspects of the suspension function as well the ICTT is doing. Among other things, prior art designs do not move the current center to "track" and thus cancel the chain torque. Similar to what has been mentioned above in connection with the '679 patent, the four-rod suspension system of the' 837 patent tends to prevent "jacking up" by producing a stiffening effect resulting from the interaction of the torques generated have been counteracted to counteract the chain-induced torques, rather than canceling the chain torque, by causing the current center to track the chain torque line, as does the preferred embodiment of the present invention. Embodiments range from reasonably good (with superior suspension performance characteristics) to "Rube Goldberg" -like ridiculous, however, all of the current multiple embodiments suffer from one of the above identified faults: pedal torque reactivity, brake torque reactivity, bump induced pedal kickback reactivity, Stiffening or rigidification of the suspension under pedal loads, improper shock movement ratio and / or overly complex design The relative flexibility of this design concept has resulted in some bizarre, poorly thought-out machines, including more parts and more material leading to higher manufacturing and maintenance costs and to additional weight.

Aufgaben und Vorteile der ErfindungTasks and Advantages of the invention

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrrad bereitzustellen, welches eine Aufhängung aufweist, die alle der voranstehend erwähnten Nachteile überwindet.It It is therefore an object of the invention to provide a bicycle, which is a suspension which overcomes all of the above disadvantages.

Unter anderem ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrrad gemäß Anspruch 1 bereitzustellen, welches eine Radaufhängung aufweist, wobei das momentane Zentrum dieser Aufhängung im Wesentlichen die Linie des Kettendrehmoments verfolgt, wodurch ermöglicht wird, dass der Antriebsstrang und die Kraft durch den Antriebsstrang, sei es von den Pedalen oder den Bodenwellen, vollständig von dem Aufhängungssystem und den Kräften, auf die dieses ansprechen muss, und bei denen es funktionieren muss, einschließlich Bodenwellen, Bremsen, usw., isoliert ist. Zu keinem Zeitpunkt sollte die Fähigkeit des Antriebsstrangs, Energie an das Hinterrad zu übertragen, negativ beeinflusst werden oder einen negativen Effekt auf den unabhängigen Betrieb der Aufhängungsfunktion aufweisen; wodurch Kraftverlust durch das Kettendrehmoment oder Effekte aufgrund der Anbringung einer Aufhängung am Fahrrad verringert oder ausgeschaltet werden, und zu jedem Zeitpunkt der unerwünschte Verlust von Pedalhubkraft oder der Verlust der Aufhängungsfunktion aufgehoben wird.Under Another object of the invention is a bicycle according to claim 1, which has a suspension, wherein the instantaneous Center of this suspension essentially traced the line of chain torque, thereby allows will that the powertrain and the power through the powertrain, be it from pedals or bumps, completely from the suspension system and the powers, to which this must address, and where it must work, including Bumps, brakes, etc., is isolated. At no time should the ability the powertrain to transfer energy to the rear wheel be negatively affected or have a negative effect on the independent operation the suspension function exhibit; whereby loss of power due to the chain torque or Reduced effects due to the attachment of a suspension on the bike or off, and at any time the unwanted loss of pedal lift or loss of suspension function is canceled.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Fahrrad bereitzustellen, welches eine Radaufhängung aufweist, bei der für jede Kompressionsposition der Aufhängung das momentane Zentrum immer zwischen die maximalen und minimalen Kettenkraftlinien fällt. Dies stellt die Möglichkeit bereit, dass der Fahrer einen Gang auswählt (in dem Bereich zwischen Maximum und Minimum), der das IC sehr nahe oder genau trifft, unabhängig von der Kompressionsposition.It another object of the invention is to provide a bicycle which has a suspension, at the for each compression position of the suspension is the instantaneous center always falls between the maximum and minimum chain force lines. This represents the possibility ready for the driver to select a gear (in the area between Maximum and minimum) that hits the IC very close or exactly, regardless of the compression position.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines Fahrrads, welches eine Aufhängung aufweist, die das Bremsdrehmoment und dessen negative Effekte isoliert.A Another object of the invention is the provision of a bicycle, which has a suspension, which isolates the braking torque and its negative effects.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines Fahrrads, welches eine Aufhängung aufweist, bei der das Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis des Rahmens linear oder linear progressiv ist.Yet Another object of the invention is to provide a bicycle, which is a suspension having the shock absorber movement ratio of Frame is linear or linear progressive.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines Fahrrads, welches eine Aufhängung aufweist, bei der serienmäßig produzierte Komponenten, wie beispielsweise Gangsätze, Antriebsstränge, Bremsen, usw., einfach verwendet werden können.A Another object of the invention is the provision of a bicycle, which has a suspension, produced as standard Components, such as gear sets, drivelines, brakes, etc., easy to use.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines Fahrrads, welches eine Aufhängung aufweist, bei der ein gewünschter Betrag der Anti-Absenkung bereitgestellt wird.A Another object of the invention is the provision of a bicycle, which has a suspension, at the desired one Amount of the anti-subsidence is provided.

Noch eine weitere Aufgabe ist das Bereitstellen eines Verfahrens gemäß Anspruch 20 zum Ausgestalten von Fahrradrahmen, welches dem Designer beim Abwägen verschiedener Eigenschaften des Rahmens und des Fahrrads und der Aufhängung hilft. Ein derartiges Verfahren kann unter anderem die Schritte umfassen:

• – Identifizieren der mittleren Kettendrehmomentlinie eines gegebenen Satzes von Gängen oder eines einzelnen Gangs (oder der konstanten Kettenlinie, wenn ein System mit einer einzelnen Kettenlinie anstelle einer Gruppe von Gängen und mehreren Zahnringen, wie bei der bevorzugten Ausführungsform hierin beschrieben, verwendet wird, welche derzeit Norm- oder Industriestandard-Gangsysteme für Hochleistungsfahrräder sind), während sich das Fahrrad in einem belasteten Zustand befindet. Fahrräder werden nur in einer belasteten Position gefahren, daher berücksichtigt eine gute Aufhängungs-Ausgestaltung das Gewicht eines Fahrers und die resultierende normal belastete Aufhängungsposition;
• – Auswählen einer Position auf der Kettendrehmomentlinie, welche für den Rahmen das gewünschte IC repräsentiert. Faktoren, die diese Auswahl beeinflussen, umfassen den Betrag der Anti-Absenkung (wie hierin erläutert), der in der System eingebaut werden soll. Weiterhin, wie an anderer Stelle hierin beschrieben, beeinflusst das gewünschte Bewegungsverhältnis der Verbindung die Auswahl der IC-Position, und üblicherweise wird, umso kürzer die Verbindung und umso näher das IC an der Aufhängung ist, desto weniger effektiv das IC der Aufhängung die Kettendrehmomentlinie verfolgen, und desto weniger effektiv die Bremsdrehmoment-Isolation sein. Um den Prozentsatz der Anti-Absenkung zu senken, muss das IC weiter weg angeordnet sein (in Richtung auf das Vorderrad zu oder weiter entfernt als dieses); um den Prozentsatz der Anti-Absenkung zu erhöhen, muss das IC näher am Hinterrad sein. Das Bewegungsverhältnis wird durch Auswahl einer Schwenkarmlänge, die nahe an der des unteren Schwingarms liegt, verbessert. Um eine gewünschte Leistungsfähigkeit der Bremsdrehmoment-Isolation bereitzustellen, muss der hintere Abschnitt der Verbindung ermöglichen, dass Bremslasten nahe bei 90 Grad (fast senkrecht) angelegt werden, wie an anderer Stelle hierin beschrieben;
• – unter Verwendung der ausgewählten Position als dem Ursprung, Projizieren von diesem Ursprung aus, um obere und untere Achsen für die Rahmenelemente einer 4-Stangen-Aufhängungsverbindung (oder einer anderen Ausgestaltung) auszuwählen. Für 4-Stangen-Verbindungen, welche das Verfahren der Erfindung nutzen, muss der untere, hintere Schwenkpunkt ausreichend nahe an einer Linie zwischen der Hinterachse und dem Zentrum der Kurbel liegen, um zu vermeiden, dass dieser Schwenkpunkt von standardmäßigen (serienmäßig produzierten) Umwerfern getroffen wird; auf ähnliche Art und Weise muss der vordere, untere Schwenkpunkt ausreichend niedrig sein, um zu vermeiden, dass dieser von einem vorderen Umwerfer getroffen wird, und um sicherzustellen, dass der Umwerfer überhaupt angebracht werden kann, und ausreichend hoch, um eine übermäßige Breite hinter dem Bereich der unteren Halterung zu vermeiden (welche Breite beispielsweise bewirken könnte, dass Schlamm sich übermäßig ansammelt und in ungünstigen Umständen die Drehung des Reifens blockert): Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass in diesem Bereich der Ausgestaltung des Rahmens und des Fahrrads viele andere Abstandsprobleme auftreten, um sicherzustellen, dass die Teile (insbesondere diejenigen, welche sich bewegen) sich nicht unerwünscht reiben, treffen oder sonstwie gegenseitig stören. Die Positionen der unteren Schwenkpunkte müssen weiterhin außerhalb des Bereichs des unteren Umwerfers liegen, um ein "Kettenschlagen" (eine Berührung zwischen der Kette und der Aufhängungsstruktur, wie es beispielsweise bei vielen Ausgestaltungen des derzeitigen Standes der Technik auftritt (Specialized, GT, AMP, usw.)) zu vermeiden;
• – Auswählen der Position für ein Stoßdämpferelement. Diese Position wird vorzugsweise derart ausgewählt, dass standardmäßige (serienmäßig produzierte) Stoßdämpfergrößen verwendet werden können, und vorzugsweise ermöglicht wird, dass ein Stoßdämpfer mit einem ausreichend langen Hub verwendet wird, um das Bewegungsverhältnis (wie hierin erläutert) niedrig zu halten und um übermäßige Lasten zu vermeiden. Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer derart innerhalb der verbindung angeordnet und konfiguriert, dass die Winkel des Stoßdämpfers bezogen auf die Verbindung ein linear progressives oder gerades Bewegungsverhältnis bereitstellen;
• – Auswählen der Längen der verschiedenen Verbindungsarme (wobei einige der voranstehenden Abschnitte ebenfalls die Auswahl der Länge der Verbindungsarme betreffen). Bei der bevorzugten Ausführungsform basiert insbesondere die Länge der oberen Verbindung (zwischen den oberen Schwenkpunkten) auf dem gewünschten Bewegungsbetrag (Gesamtbewegung der Verbindung nach oben und nach unten) für die Verbindung, sowie auf dem gewünschten Bewegungsverhältnis der Aufhängung (welches beispielsweise eine breite Auswahl an Stoßdämpfermedien ermöglichen kann). Zusätzlich muss die Ausgestaltung (einschließlich der Längen der Verbindungsarme) strukturelle Kräft berücksichtigen, wie beispielsweise dort, wo verschiedene Lasten die vordere Struktur kreuzen (wie beispielsweise die in 1 gezeigten Elemente 1–4). Zum Beispiel können in der Mitte der Sitzröhre 1 angelegte Lasten unter extremen Belastungssituationen zu einem vorzeitigen Versagen dieser Röhre 1 führen. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind Verbindungsarme (und ihre zugehörigen Kraftlasten) nahe an Kreuzungen von Röhren eines allgemeinen, herkömmlichen "vorderen Dreiecks" (wie durch die Elemente 1–4 in 1 repräsentiert) angebracht, um die Festigkeit dieser Kreuzungen zu nutzen. Der Betrag der Verbindungsbewegung kann durch Ändern des Verhältnisses zwischen der Länge des vorderen Abschnitts (oder der Nase) des Schwenkarms (der Länge der Arme 6, 7 vom Schwenkpunkt F aus nach vorne) und des hinteren Abschnitts (der Länge der Arme 6, 7 von Schwenkpunkt F nach hinten zu Schwenkpunkt E) eingestellt werden. Weiterhin müssen bei 4-Stangen-Verbindungen, wie bei der bevorzugten Ausführungsform, die Länge und die Position dieses oberen Schwingarms sorgfältig mit der Länge der anderen strukturellen Elemente der Aufhängung koordiniert werden, um den gewünschten Betrag von BTI ("Brake Torque Isolation geometry", Bremsdrehmoment-Isolationsgeometrie) zu erreichen. Wie hierin erläutert, kann der Winkel zwischen den an dem oberen hinteren Schwenkpunkt angebrachten strukturellen Elementen der Aufhängung die BTI der Aufhängung direkt beeinflussen und bestimmen. Wenn der obere Verbindungsarm zu kurz ist, wird nicht nur das IC der Aufhängung die Kettendrehmomentlinie nicht nahe verfolgen, sondern die Aufhängung wird auch keine erwünschte BTI-Geometrie bereitstellen, um Probleme aufgrund von Bremsdrehmomentlasten zu verringern oder auszuschalten. Derartige Bremsdrehmomentlast-Probleme sind bei derzeitigen Vier-Stangen-Verbindungsausgestaltungen sehr weit verbreitet (einschließlich des "TRUTH", das in 13A–c gezeigt ist, GT STS/LTS-Ausgestaltungen, speziellen FSR-Ausgestaltungen und anderen);
• – allgemein kann, von Anfang an oder von diesem Punkt an, CAD-("computer-aided design")-Modellieren einer Vielzahl von Konfigurationen dabei helfen, die bestmögliche Konfiguration zu bestimmen, um ein gewünschtes Gleichgewicht zwischen den Elementen der Ausgestaltung zu erreichen. Unter anderem kann CAD-Modellieren von Lasten und Drehmomenten dabei helfen, eine gewünschte Konfiguration zu bestimmen, um das ICTT des Kettendrehmoments zu erreichen und zu maximieren, die nächstmögliche BTI-Geometrie zu erreichen, um die Effekte des Bremsdrehmoment auf eine Aufhängungsverbindung zu verringern oder auszuschalten, einen annähernd vertikalen Rad-Bewegungsweg beizubehalten, das Verbindungs-Bewegungsverhältnis und das Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis in dem gewünschten Bereich zu behalten, und die Aufmachung, Komplexität bei der Herstellung und Fähigkeit der Verwendung von Industrie-Standardteilen auszuwählen;
• – Ausgestalten der Teile. Da die Schwenkarme (der obere Schwingarm) lang und niedrig sind (wobei die Position der Schwenkarme vorzugsweise verglichen mit den meisten Ausgestaltungen des Standes der Technik niedrig ist, was es dem erfindungsgemäßen Fahrrad ermöglicht, eine niedrige Übersteh-Höhe mit einem relativ großen Bewegungsbetrag aufzuweisen), behalten sie vorzugsweise eine gute Torsionssteifigkeit gegen das Rad verdrehende Lasten an der Verbindung. Die bevorzugte Ausführungsform und das Verfahren umfassen ferner ein einteilig hergestelltes Schwingarmjoch und einen Stoßdämpferstrebenschäkel, der aus einem festen Materialstück hergestellt ist, um zu helfen, eine fast perfekte Ausrichtung und eine exzellente Festigkeit beizubehalten. Weiterhin hilft der "Schwenkarmblock" (siehe 2J), einen gewünschten Betrag der Steifigkeit in den oberen Schwenkarmen beizubehalten, ohne den Reifen und das Sitzrohr (welche sich zwischen den Schwenkarmen bewegen, während die Verbindung in Bewegung ist) zu stören oder zu berühren.

Yet another object is to provide a method according to claim 20 for designing bicycle frames which aids the designer in weighing various characteristics of the frame and the bicycle and suspension. Such a method may include the steps of, inter alia:

• Identifying the mean chain torque line of a given set of gears or a single gear (or constant chain line when using a single chainline system instead of a group of gears and a plurality of toothed rings as described in the preferred embodiment herein which is currently standard - or industrial standard gear systems for high performance bicycles are) while the bicycle is in a loaded condition. Bicycles are driven only in a loaded position, therefore, a good suspension design takes into account the weight of a driver and the resulting normally loaded suspension position;
• Selecting a position on the chain torque line representing the desired IC for the frame. Factors that influence this selection include the amount of anti-sag (as discussed herein) to be incorporated into the system. Further, as described elsewhere herein, the desired travel ratio of the link affects the selection of the IC position and, typically, the shorter the link and the closer the IC is to the suspension, the less effectively the IC of the suspension will track the chain torque line , and the less effective the brake torque isolation. To lower the anti-sag percentage, the IC must be further away (toward or farther than the front wheel); To increase the anti-bump percentage, the IC needs to be closer to the rear wheel. The motion ratio is improved by selecting a swing arm length that is close to that of the lower swing arm. To provide desired braking torque isolation performance, the rear portion of the link must allow brake loads to be applied close to 90 degrees (nearly vertical), as described elsewhere herein;
• Using the selected position as the origin, projecting from this origin to select upper and lower axes for the frame members of a 4-rod suspension link (or other configuration). For 4-bar linkages utilizing the method of the invention, the lower, rear pivot point must be sufficiently close to a line between the rear axle and the center of the crank to avoid that pivot point being struck by standard (mass-produced) derailleurs becomes; similarly, the front lower pivot point must be sufficiently low to avoid being struck by a front derailleur and to ensure that the derailleur can be mounted at all and sufficiently high to allow for an excessive width behind the front derailleur Avoiding the area of the lower support (which width could, for example, cause sludge to accumulate excessively and in unfavorable circumstances block the rotation of the tire): It will be understood by those skilled in the art that there are many other spacing problems in this area of frame and bicycle design to ensure that the parts (especially those that move) do not rub, hit or otherwise interfere with one another. The positions of the lower pivot points must still be outside the range of the lower derailleur to avoid "chain slamming" (a contact between the chain and the suspension structure, as occurs, for example, in many prior art designs (Specialized, GT, AMP, etc .)) to avoid;
• - Selecting the position for a shock absorber element. This position is preferably selected so that standard (mass-produced) shock absorber sizes can be used, and preferably allows a shock absorber with a sufficiently long stroke to be used to keep the motion ratio (as explained herein) low and excessive loads avoid. Preferably, the shock absorber is disposed within the connection and configured such that the angles of the shock absorber relative to the connection provide a linearly progressive or even motion relationship;
• - selecting the lengths of the various connecting arms (some of the preceding sections also concerning the selection of the length of the connecting arms). Specifically, in the preferred embodiment, the length of the upper linkage (between the upper pivot points) is based on the desired amount of movement (total upward and downward linkage) for the link, as well as the desired ratio of motion of the suspension (which, for example, is a wide selection of shock absorber media can allow). In addition, the design (including the lengths of the connecting arms) must take into account structural forces, such as where different loads cross the front structure (such as those in FIG 1 shown elements 1 - 4 ). For example, in the middle of the seat tube 1 applied loads in extreme load situations to premature failure of this tube 1 to lead. In the preferred embodiment of the present invention, link arms (and their associated force loads) are close to intersections of tubes of a general, conventional "front triangle" (as through the elements 1 - 4 in 1 represented) to use the strength of these intersections. The amount of connecting movement can be adjusted by changing the ratio between the length of the front portion (or nose) of the swing arm (the length of the arms 6 . 7 from the pivot point F to the front) and the rear portion (the length of the arms 6 . 7 from pivot point F back to pivot point E). Furthermore, in 4-bar linkages, as in the preferred embodiment, the length and position of this upper swing arm must be carefully coordinated with the length of the other structural members of the suspension to achieve the desired amount of BTI (Brake Torque Isolation Geometry). Brake torque isolation geometry). As discussed herein, the angle between the structural members of the suspension attached to the upper rear pivot point may directly affect and determine the BTI of the suspension. If the upper link arm is too short, not only will the IC of the suspension not track the chain torque line, but the suspension will also not provide a desirable BTI geometry to reduce or eliminate problems due to brake torque loads. Such brake torque load problems are very prevalent in current four-bar link configurations (including the "TRUTH" disclosed in U.S. Pat 13A C is shown, GT STS / LTS designs, special FSR designs, and others);
• In general, from the beginning or from this point on, computer-aided design (CAD) modeling of a variety of configurations can help to determine the best possible configuration to achieve a desired balance between the elements of the design. Among other things, CAD modeling of loads and torques can help determine a desired configuration to achieve and maximize the chain torque ICTT to achieve the closest possible BTI geometry to reduce or eliminate the effects of brake torque on a suspension link maintain an approximately vertical wheel travel path, maintain the connection motion ratio and the shock absorber motion ratio in the desired range, and to select the presentation, manufacturing complexity, and ability to use industry standard parts;
• - designing the parts. Since the swing arms (the upper swing arm) are long and low (the position of the swing arms is preferably low compared with most prior art designs, allowing the bicycle of the present invention to have a low standover height with a relatively large amount of movement) Preferably, they maintain a good torsional rigidity against the wheel twisting loads at the joint. The preferred embodiment and method further include a one-piece swing arm yoke and a shock absorber strut shack made of a solid piece of material to help maintain near-perfect alignment and excellent strength. Furthermore, the "Schwenkarmblock" (see 2J ) to maintain a desired amount of rigidity in the upper pivot arms without disturbing or touching the tire and seat tube (which move between the pivot arms while the link is in motion).

Zusätzlich zum Bereitstellen einer Lösung für jedes der verschiedenen, oben erläuterten Probleme (von denen einige oder alle bei einer Aufhängungs-Ausgestaltung ohne die anderen Elemente der Erfindung verwendet werden könnten), können die verschiedenen Lösungen in einer Vielfalt von Kombinationen miteinander ausgeführt werden, und sind bei der bevorzugten Ausführungsform und den bevorzugten Verfahren vorzugsweise alle eingeschlossen.In addition to providing a solution to each of the various problems discussed above (some or all of which could be used in a suspension design without the other elements of the invention), the various solutions may be practiced in a variety of combinations with one another in the preferred embodiment and the preferred methods all included.

Unsere bevorzugte Ausführungsform ist weiterhin sehr leicht und einfach, wodurch die Gewichtsnachteile minimiert werden (tatsächlich wiegt die bevorzugte Ausführungsform des Dare mit 7 Inch Bewegung zwischen 15–20% weniger als ihre nächsten Konkurrenten. Es ist buchstäblich heutzutage das leichteste vollaufgehängte Fahrrad mit 7 Inch Bewegung der Welt. Tatsächlich ist das Gewicht des Dare vergleichbar mit den Cross-Country-Angeboten mit 4 Inches Bewegung von Specialized, Turner, GT und Intense), aber, noch wichtiger, verringert unsere Ausgestaltung stark die "Energie-Absaugung" des Kettendrehmoments und anderer Lasten, die, wie oben erläutert, bei den Ausgestaltungen des Standes der Technik auftritt.Our preferred embodiment is still very light and easy, reducing the weight penalty be minimized (actually weighs the preferred embodiment The Dare with 7 inches of movement is between 15-20% less than its nearest rival. It is literal Nowadays the lightest full-suspension bike with 7 inch movement of the world. Indeed the weight of the Dare is comparable to the cross-country offers with 4 inches Movement of Specialized, Turner, GT and Intense), but, more importantly, our design greatly reduces the "energy extraction" of the chain torque and other loads, which, as explained above, occurs in the embodiments of the prior art.

Wir bezeichnen die Erfindung manchmal als momentanes-Zentrum-Verfolgungs-Technologie ("Instant Center Tracking Technology" oder "ICTT"). Wir haben die ICTT erschaffen und entwickelt, um die voranstehenden Probleme bei Aufhängungs-Ausgestaltungen auszuschalten. In ihrer bevorzugten Ausführungsform ist die ICTT durch eine Vier-Stangen-Verbindung gekennzeichnet, mit speziell angeordneten Schwenkpunkten und einem oder mehreren Stoßdämpferelementen, was zu einer verbesserten Leistungsfähigkeit aufgrund, unter anderem, einer vorteilhaften Anordnung verschiedener Kraft- und Drehmomentlinien über den Bereich der erwarteten Fahrerlasten, Pedal- und Stoß-Einwirkungen, führt.We sometimes refer to the invention as instant center-tracking technology ("Instant Center Tracking Technology "or" ICTT "). We have the ICTT created and developed to address the issues above Suspension designs off. In its preferred embodiment, the ICTT is through a four-rod connection marked, with specially arranged Pivot points and one or more shock absorber elements, resulting in a improved performance due, inter alia, to an advantageous arrangement of different Force and torque lines over the Range of expected driver loads, pedal and shock impacts.

Andere Aufgaben und Vorteile meiner Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, welche nur zur Illustration dienen.Other Objects and advantages of my invention will be apparent from the following Description and attached Drawings are apparent, which serve only for illustration.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenShort description of drawings

Alle der hiermit eingereichten und hierin erläuterten Zeichnungen sind nur repräsentative Abbildungen der derzeit bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung. Es ist für Fachleute offensichtlich, dass eine breite Vielfalt von anderen Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung genutzt werden können.All the drawings submitted herewith and explained herein are only representative Illustrations of the presently preferred embodiments of the invention. It is for Professionals obvious that a wide variety of others embodiments to run the invention can be used.

1 ist eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, allerdings ohne einen Sitz, ein Lenkrad oder ein Stoßdämpferelement (obwohl die Worte "Stoßdämpfereinheit" dessen bevorzugte Stelle anzeigen). Bevorzugte Abmessungen und Winkel sind für die Verbindung in ihrer vollständig zusammengedrückten Position gezeigt, aber es ist für Fachleute selbstverständlich, dass das Verhältnis der Zahlen zueinander am kritischsten ist, und dass der Bereich von Abmessungen und Winkeln, der durch die Erfindung abgedeckt ist, viel breiter ist als nur der in diesen Figuren dargestellte, und den Bereich der Winkel und Abmessungen umfasst, welche näher an den dargestellten liegen als irgendeine Vorrichtung oder ein Verfahren des Standes der Technik; 1 Figure 11 is a side view of a preferred embodiment of the invention, but without a seat, steering wheel or shock absorber element (although the words "shock absorber unit" indicate its preferred location). Preferred dimensions and angles are shown for the connection in its fully compressed position, but it will be understood by those skilled in the art that the ratio of numbers to each other is most critical, and that the range of dimensions and angles covered by the invention is much wider is shown as only that shown in these figures and includes the range of angles and dimensions which are closer to those illustrated than any prior art device or method;

1A ist eine vergrößerte, angeschnittene Teil-Seitenansicht ähnlich 1, welche allerdings weitere Details betreffend der bevorzugten Bremsenanordnung und deren Ausrichtung darstellt. Obwohl eine mit einem Drahtseil betätigte Auslegerbremse dargestellt ist, ist es für Fachleute selbstverständlich, dass andere Bremsenmechanismen verwendet werden können; unter anderem wird eine Scheibenbremse auf der Stoßdämpferstrebe von der Verwendung der BTI-Geometrie der Erfindung profitieren (anders ausgedrückt, kann die Erfindung unter Verwendung von Scheibenbremsen, unter anderen, ausgeführt werden). Unter anderem ist für Fachleute der Aufbau und die Funktion des angezeigten Bremsbelags und Auslegers mit dem Aufbau der Stoßdämpferstrebe (2G) offensichtlich; 1A is similar to an enlarged, sectioned side view 1 which, however, represents further details regarding the preferred brake assembly and its orientation. Although a wire-operated boom brake is shown, it will be understood by those skilled in the art that other brake mechanisms may be used; inter alia, a disc brake on the shock absorber strut will benefit from the use of the BTI geometry of the invention (in other words, the invention may be practiced using disc brakes, among others). Among other things, the structure and function of the displayed brake pad and boom with the structure of the shock absorber strut ( 2G ) obviously;

2 ist eine Seitenansicht ähnlich 1, welcher aber die Brems-Drehmomoment-Isolationsgeometrie an verschiedenen Punkten der Kompression des Stoßdämpfers hervorhebt. 2A–2C sind alle ähnlich zu 2, aber jedes "bricht" einen einzelnen der Kompressionszustände "heraus" ("belastet" [2A], Mitte [2B] und volle Kompression [2C]), die in 2 gezeigt sind. Unter anderem stellen diese Figuren dar, wie die Erfindung ein Weichwerden oder "Anheben" unter einen breiten Vielfalt von Lastzuständen verringert oder eliminiert; wobei Aufhängungs-Ausgestaltungen des Standes der Technik, welche kleine Schwenkarme oder Verbindungen mit stark unterschiedlicher Länge verwenden (vielleicht, um das traditionelle Aussehen eines Fahrrads mit einem hinteren "Dreieck" beizubehalten), oder auf andere Art und Weise die Aufhängungs-Schwenkelemente mit unterschiedlichen Größen ausführen, bewirken, dass die Ebene des Bremskraftwiderstands und das momentane Zentrum sich relativ zu der Antriebskettenlinie stark bewegt, was zu einer weniger wünschenswerten Leistungsfähigkeit führt als die, welche mit der vorliegenden Erfindung erzielt werden kann. Wie in den Zeichnungen gezeigt, weisen die Schwenkarme der vorliegenden Erfindung ungefähr die gleiche Länge auf, wie das untere Joch oder der "Schwingarm"; 2 is similar to a side view 1 but which emphasizes the brake torque isolation geometry at various points of compression of the shock absorber. 2A - 2C are all similar to 2 but each one "breaks out" a single one of the compression states ("loaded") 2A ], Middle [ 2 B ] and full compression [ 2C ]), in the 2 are shown. Among other things, these figures illustrate how the invention reduces or eliminates softening or "lifting" under a wide variety of load conditions; prior art suspension designs which use small swing arms or links of widely varying lengths (perhaps to maintain the traditional look of a bicycle with a rear "triangle") or in other ways the suspension pivot elements of different sizes cause the plane of the braking force resistor and the instantaneous center to move strongly relative to the drive chainline, resulting in less desirable performance than that achievable with the present invention. As shown in the drawings, the pivot arms of the present invention are approximately the same length as the lower yoke or "swing arm";

2D ist eine vergrößerte, angeschnittene Teil-Seitenansicht ähnlich 2A; 2D is similar to an enlarged, sectioned side view 2A ;

2E ist eine Ansicht von oben, welche entlang der gestrichelten Linie 2E-2E von 2D aufgenommen ist, und welche die bevorzugte Anordnung des oberen Schwingarms oder der Schwenkarme darstellt; 2E is a top view taken along the dashed line 2E-2E of 2D is included, and which represents the preferred arrangement of the upper swing arm or the pivot arms;

2F ist eine Seitenansicht, welche entlang der gestrichelten Linie 2F-2F von 2E aufgenommen ist; 2F FIG. 12 is a side view taken along the broken line 2F-2F of FIG 2E is included;

2G ist eine Ansicht von einem Ende aus, welche entlang der gestrichelten Linie 2G-2G von 2D aufgenommen ist. Diese Anordnung umfasst vorzugsweise den "Stoßdämpferstrebenschäkel" (2I) (welcher vorzugsweise aus geeignet festem, leichtem Material ausgestaltet und hergestellt ist, um verschiedene Strukturbelastungen zu tragen und die gewünschte Ausrichtung der Verbindung für den oberen Schwingarm oder die Schwenkarme (siehe 2E) beizubehalten), wobei der "Stoßdämpferstrebenschäkel" vorzugsweise an einem röhrenförmigen Material angebracht oder angeschweißt ist, das sich in Richtung nach unten zu einem "Ausfall°-Abschnitt (dem unteren, sich nach vorne erstreckenden Abschnitt, in dem der untere, hintere Drehzapfen D angeordnet ist) der Stoßdämpferstreben-Anordnung erstreckt (2G). Der "Ausfall" ist ebenfalls vorzugsweise maschinenbearbeitet, um zu helfen, die Ausrichtung des Drehzapfens und des Radachsen-Anbringungsbereichs beizubehalten; 2G is a view from one end, which along the dashed line 2G-2G of 2D is included. This arrangement preferably comprises the "shock absorber strut shackle" (US Pat. 2I ) (which is preferably made of suitably strong, lightweight material and fabricated to support various structural loads and the desired orientation of the connection for the upper swing arm or arms (see FIGS 2E ), wherein the "shock absorber strut shackle" is preferably attached or welded to a tubular material extending downwardly to a "dropout" portion (the lower, forwardly extending portion where the lower rear pivot D is arranged) of the shock absorber strut arrangement extends ( 2G ). The "failure" is also preferably machined to help maintain the orientation of the pivot and wheel axle attachment area;

2H ist eine Seitenansicht, die entlang der gestrichelten Linie 2H-2H von 2G aufgenommen ist und die bevorzugte "Stoßdämpferstreben-Anordnung" darstellt; 2H is a side view taken along the dashed line 2H-2H of FIG 2G is included and the preferred "shock absorber strut assembly"represents;

2I ist eine Ansicht von einem Ende aus, ähnlich zu 2G, aber welche insbesondere den "Stoßdämpferstrebenschäkel" (den "hufeisenförmigen" oberen Abschnitt) der Anordnung von 2G darstellt. Wie oben angezeigt, ist der Schäkel vorzugsweise aus einem Stück irgendeines geeignet festen, leichten Materials hergestellt, welches die gewünschten Toleranzen zur Anbringung der Schwenkarme und der Anordnung des Bremsvorsprungs bereitstellt. Der Schäkel stellt weiterhin sowohl eine vertikale Verstärkung als auch eine horizontale Festigkeit gegen Torsionslasten bereit, um dabei zu helfen, jegliche verdrehenden oder Kompressionskräfte zu verteilen, insbesondere da diese Kräfte üblicherweise auf dem extremen Terrain angetroffen werden, für das die Verwendung des Fahrrads bestimmt ist; 2I is a view from one end, similar to 2G but which in particular the "shock absorber strut shackle" (the "horseshoe shaped" upper section) of the arrangement of 2G represents. As indicated above, the shackle is preferably made of one piece of any suitably strong, lightweight material that provides the desired tolerances for mounting the pivot arms and the arrangement of the brake protrusion. The shackle further provides both vertical reinforcement and horizontal strength against torsional loads to help disperse any twisting or compressive forces, particularly as these forces are typically encountered on the extreme terrain for which the use of the bicycle is intended;

2J ist eine Draufsicht von oben, welche das Abstandhalter-Schäkelelement oder den "Verstärkungsblock" oder den "Schwenkarmblock" von 2F isoliert. Zusammen mit dem Stoßdämpferstrebenschäkel (siehe 2I) hilft dieser Block, laterale und Torsionsfestigkeit für durch die Kontaktfläche des Rades gegen den Untergrund induzierte dynamische Lasten bereitzustellen. Diese Kräfte treten während der Verwendung des Fahrrads regelmäßig auf, wie beispielsweise während des Kurvenfahrens oder während "G-Out"-Situationen (welche durch Springen oder durch Fahren auf extremem Terrain verursacht sein können). Unter anderem ist der "Schwenkarmblock" vorzugsweise aus einem einzelnen Stück eines starken, leichten Materials hergestellt, und derart geformt, dass seine Enden jeweils einen Radius aufweisen, welche mit den Innenflächen der Schwenkarme 6, 7 abgestimmt ist, gegen welche diese Enden anliegen (siehe unten). Der Block ist vorzugsweise unter Verwendung von zwei 6-mm-Schrauben (mit vier Schrauben insgesamt, zwei an jedem Ende) an jedem Schwenkarm angebracht, obwohl es für Fachleute selbstverständlich ist, dass ein breiter Bereich von Verstärkungsvorrichtungen und Anbringungsmitteln dafür verwendet werden kann, um die gewünschte Versteifung und Verstärkung bereitzustellen. Unter anderem könnte der Versteifungsblock sogar als ein integraler Teil der oberen Schwenkarmanordnung gegossen sein. Der "Schwenkarmblock" ist vorzugsweise mit einem rautenförmigen Querschnitt ausgestaltet (siehe 2L), um so viel Torsionsfestigkeit wie möglich bereitzustellen, ohne die Sitzröhre oder den Reifen zu berühren, wenn die Aufhängung vollständig zusammengedrückt ist (siehe zum Beispiel die Stelle des Schwenkarmblocks in 1, die die Verbindung in der vollständig zusammengedrückten Position zeigt). Der Schwenkarmblock ist vorzugsweise entfernbar, um unter anderem zu ermöglichen, dass die Anordnung entfernt und gewartet werden kann. Wie oben angezeigt, wäre es möglich, den Schwenkarmblock einstückig mit beiden Schwenkarmen auszufüh ren, aber die beiden Nasenabschnitte der Schwenkarmanordnung (welche sich nach vorne zum Vorderrad hin erstrecken, an gegenüberliegenden Seiten des Fahrrads), wären weiterhin vorzugsweise derart gebildet oder hergestellt, dass sie sich aufeinander zu verjüngen. Ohne eine derartige Verjüngung kann der Nasenabschnitt der Anordnung zu breit sein, und die Beine des Fahrers berühren oder reiben, was zu einer Verletzung oder Störung des Fahrers führt; 2J FIG. 12 is a top plan view illustrating the spacer shackle member or "reinforcement block" or "swing arm block" of FIG 2F isolated. Together with the shock absorber strut shackle (see 2I ) this block helps to provide lateral and torsional strength for dynamic loads induced by the contact surface of the wheel against the ground. These forces occur regularly during use of the bicycle, such as during cornering or during "G-Out" situations (which may be caused by jumping or driving on extreme terrain). Among other things, the "swing arm block" is preferably made from a single piece of strong, lightweight material, and shaped so that its ends each have a radius which coincides with the inner surfaces of the pivot arms 6 . 7 is matched against which these ends abut (see below). The block is preferably attached to each pivot arm using two 6 mm screws (four screws total, two at each end), although it will be understood by those skilled in the art that a wide range of reinforcement devices and attachment means can be used to provide them to provide the desired stiffening and reinforcement. Among other things, the stiffening block could even be cast as an integral part of the upper pivot arm assembly. The "Schwenkarmblock" is preferably designed with a diamond-shaped cross-section (see 2L ) to provide as much torsional strength as possible without touching the seat tube or the tire when the suspension is fully compressed (for example, see the location of the swing arm block in FIG 1 showing the connection in the fully compressed position). The pivot arm block is preferably removable to, among other things, allow the assembly to be removed and serviced. As indicated above, it would be possible to make the pivot arm block integral with both pivot arms, but the two tab portions of the pivot arm assembly (which extend forward toward the front wheel on opposite sides of the bicycle) would still preferably be made or manufactured to to rejuvenate each other. Without such a taper, the nose portion of the assembly may be too wide, and the driver's legs may touch or rub, resulting in injury or disturbance to the driver;

2K ist eine Seitenansicht, welche entlang der gestrichelten Linie 2K-2K von 2I aufgenommen ist und ferner den bevorzugten "Stoßdämpferstrebenschäkel" darstellt; 2K FIG. 12 is a side view taken along the dashed line 2K-2K of FIG 2I and further illustrates the preferred "Shock Strut Shackle";

2L ist eine Schnittansicht, welche entlang der gestrichelten Linie 2L-2L von 2E aufgenommen ist und ferner den bevorzugten "Schwenkarmblock" darstellt; 2L is a sectional view taken along the dashed line 2L-2L of 2E is included and further illustrates the preferred "Schwenkarmblock";

3 ist eine Seitenansicht ähnlich 1, welche allerdings den fast vertikalen Rad-Bewegungsweg darstellt, welcher mit der vorliegenden Erfindung erreicht werden kann. Wie andernorts hierin erläutert, ist alles außer einer rein vertikalen Bewegung im allgemeinen weniger als optimal effektiv beim Absorbieren einer Bodenwelle, und/oder hat den Effekt, dass das Fahrrad und der Fahrer unnötigerweise zurück zu der Bodenwelle gezogen werden. Dieses Problem wird deutlicher, wenn eine größere "Kompressionsbewegung" innerhalb der Aufhängung ermöglicht ist. Zum Beispiel ist das Problem sehr deutlich bei den meisten derzeitigen Ausgestaltungen des Standes der Technik, welche mehr als 5 Inches Aufhängungsbewegung aufweisen. Einige derzeitige Aufhängungen mit weniger als 5 Inches Bewegung halten die Bewegung des Rades nicht nahe an der Vertikalen; 3 is similar to a side view 1 which, however, represents the almost vertical wheel travel path that can be achieved with the present invention. As explained elsewhere herein, anything other than purely vertical movement is generally less than optimally effective at absorbing a bump, and / or has the effect of unnecessarily pulling the bicycle and rider back toward the bump. This problem becomes more apparent when greater "compression" movement is allowed within the suspension. For example, the problem is very clear in most of the current designs of the prior art, which have more than 5 inches of suspension motion. Some current suspensions with less than 5 inches of movement keep the movement of the wheel not close to the vertical;

3A ist ähnlich zu 2 (sie umfasst nur die beiden Verbindungsarme, welche den dunklen Achsenlinien in 2 benachbart sind), und stellt das fast lineare Stoßdämpferbewegungsverhältnis dar, das mit der vorliegenden Erfindung erreicht werden kann; 3A is similar to 2 (It includes only the two connecting arms, which are the dark axis lines in 2 adjacent), and represents the almost linear damper motion ratio that can be achieved with the present invention;

3B ist eine vergrößerte Version der Bewegungsabmessungsinformation, die in der unteren linken Ecke von 3A gezeigt ist (die Zahlen zeigen die Radbewegung in Inches an – 0,823 für den ersten Viertel Inch der Stoßdämpferkompression, 0,808 für den zweiten Viertel Inch, usw. – und illustrieren die Bereitstellung von fast 7 voll "verwendbaren" Inches der Radbewegung durch die bevorzugte Ausführungsform). Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass die Vorteile der Erfindung in einem breiten Bereich von "Bewegung" für eine Aufhängung (außer den gerade beschriebenen 7 Inches) genutzt werden können, dass die hierin offenbarte IC-Verfolgung den Bereich der Radbewegung (über den Stand der Technik hinaus), welcher bereitgestellt werden kann, ohne die Handhabung und Trägheit der Fahrradfahrt wesentlich zu beeinträchtigen, stark vergrößert, und dass die derzeitige Stoßdämpfertechnologie für Fahrrad-Ausführungsformen der Erfindung eine praktisch mögliche "Grenze" des Betrags der "Bewegung" bereitstellt, welcher bei einem Fahrrad einfach vorgesehen sein kann, ohne dass die Leistungsfähigkeit verschlechtert oder der Stoßdämpfer vorzeitig verschlissen wird, usw.. Wenn sich diese Stoßdämpfertechnologien entwickeln, sollte sich der praktisch mögliche Bereich der "Radbewegung" entsprechend erweitern, unter Verwendung der hierin erläuterten Erfindungen. Wie hierin erläutert und dargestellt, stellt die bevorzugte Ausführungsform ein leicht abnehmendes Bewegungsverhältnis bereit, wenn der Schwenkarm zusammengedrückt wird. Unter anderem bedeutet dies, dass die "Fahrt" üblicherweise steifer wird, und zwar proportional zu dem Betrag, um den das Rad von seiner normalen, belasteten Position zusammengedrückt ist. Mit anderen Worten, umso weiter die Radaufhängung zusammengedrückt ist (umso weiter sich das Rad bei der Kompression "bewegt"), was direkt zu dem Grad der Extremheit des Terrains und/oder der Geschwindigkeit des Fahrrads über ein gegebenes Terrain in Bezug gebracht werden kann, wird eine etwas erhöhte Federrate oder eine "steifere" Fahrt bereitgestellt (und ist unter diesen Bedingungen allgemein erwünscht, aber dies ist nur leicht, während die Aufhängungssysteme des Standes der Technik einige sehr stark erhöhte Federraten bereitstellen, was zu einer blockierten Aufhängungsfunktion während des extremen Fahrens führt, was nicht erwünscht ist); 3B is an enlarged version of the motion dimension information displayed in the lower left corner of FIG 3A (the numbers indicate wheel movement in inches - 0.823 for the first quarter inch of shock absorber compression, 0.808 for the second quarter inch, etc. - and illustrate the provision of nearly 7 full "usable" inches of wheel travel through the preferred embodiment). , It will be understood by those skilled in the art that the benefits of the invention can be utilized in a wide range of "movement" for a suspension (other than the 7 inches just described) that the IC tracking disclosed herein will cover the range of wheel movement (beyond the prior art) Technology), which can be provided without significantly impairing the handling and inertia of the bicycle ride, greatly increased, and that the present shock absorber technology for bicycle embodiments of the invention provides a practically possible "limit" of the amount of "movement" which occurs can easily be provided to a bicycle without degrading performance or prematurely wearing the shock absorber, etc. As these shock absorber technologies evolve, the practical range of "wheel movement" should expand accordingly, using the inventions discussed herein. As explained and illustrated herein, the preferred embodiment provides a slightly decreasing motion ratio when the pivot arm is compressed. Among other things, this means that the "ride" is usually stiffer, in proportion to the amount by which the wheel is compressed from its normal, loaded position. In other words, the further the wheel suspension is compressed (the further the wheel "moves" in compression), which can be directly related to the degree of terrain extremity and / or the speed of the bicycle over a given terrain, a somewhat increased spring rate or "stiffer" ride is provided (and is generally desirable under these conditions, but this is only light, while the prior art suspension systems provide some very much increased spring rates, resulting in a blocked suspension function during extreme travel leads, which is not desired);

3C ist ein Graph, der teilweise auf der in 3A und 3B dargestellten Information beruht, und welcher die Stoßkraft-Leistungsfähigkeit bei der bevorzugten Ausführungsform darstellt, und diese Leistungsfähigkeit mit anderen Aufhängungs-Ausgestaltungen vergleicht. Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass die "600" nur zur Darstellung dient, dass dies bedeutet, dass eine Kraft von 600 Ibs (angelsächsische Pfund) benötigt wird, um den Stoßdämpfer um 1 Inch zusammenzudrücken, und dass für Mountainbikes, wie das bei der bevorzugten Ausführungsform dargestellte, kommerziell erhältliche Stoßdämpfer-Bemessungen üblicherweise im Bereich von 200–800 Inches-Ibs liegen. Obwohl der Graph der bevorzugten Ausführungsform eine "lineare Progressivität" annähert, ist er leicht und allmählich gekrümmt. Üblicherweise gilt, dass, umso flacher und glatter der Graph ist, desto größer der nutzbare Bereich der Kompressionsdistanz für das Stoßdämpferelement ist (die vorliegende Erfindung stellt in dieser Hinsicht einen viel größeren nutzbaren Bereich bereit als die Konstruktionen des Standes der Technik). Um den Kompressionswiderstand auf gewünschte Art und Weise zu erhöhen, wenn das Rad weiter zusammengedrückt wird (mit anderen Worten, um einen größeren Widerstand gegen eine Kompression bereitzustellen, wenn größere "Bodenwellen" angetroffen werden), sollte der Graph von links nach rechts etwas nach oben ansteigen, wie dies der Graph für die vorliegende Erfindung macht; 3C is a graph that is partly on the in 3A and 3B and which represents the impact force performance in the preferred embodiment and compares this performance with other suspension configurations. It will be understood by those skilled in the art that the "600" is for illustration only, that means that a force of 600 lbs. (Anglo-Saxon pounds) is needed to compress the shock absorber 1 inch, and that for mountain bikes such as the preferred embodiment shown, commercially available shock absorber dimensions are usually in the range of 200-800 inches-lbs. Although the graph of the preferred embodiment approximates "linear progressivity," it is light and gradually curved. Usually, the flatter and smoother the graph, the greater the usable range of compression distance for the shock absorber element (the present invention provides a much larger usable range in this regard than the prior art designs). In order to increase the compression resistance in a desired manner as the wheel is further compressed (in other words, to provide greater resistance to compression when larger "bumps" are encountered), the graph should be slightly upwards from left to right increase as the graph does for the present invention;

4A–C sind Seitenansichten ähnlich 2A–C, wobei allerdings jede das "momentane Zentrum" für einen gegebenen Kompressionsbetrag darstellt (4A stellt volle Kompression dar, 4B einen mittleren Punkt der Kompression, und 4C eine "belastete" Kompression oder eine Kompression mit einem aufgesessenen Fahrer), sowie die Ausrichtung beispielhafter Kettendrehmomentlinien für verschiedene Gangauswahlen während des angezeigten Kompressionsbetrags. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das IC anfänglich exakt mit der mittleren Kettendrehmomentlinie ausgerichtet (wenn die Aufhängung sich in ihrer normalen, belasteten Position befindet). Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die anfängliche IC-Position vor der unteren Halterung oder dem Kurbelzentrum des Fahrrads ist (wie gerade erwähnt, auf der "mittleren" Drehmomentlinie), und vorzugsweise mit einem richtigen Abstand auf der Linie angeordnet ist, um einen gewünschten Betrag von der Absenkung entgegenwirkender Leistungsfähigkeit bereitzustellen. Obwohl Aspekte der Erfindung verwirklicht werden können, wenn sich das IC auf oder unterhalb des Grundniveaus befindet (wie beispielsweise die Ausrichtung des IC auf der Kettendrehmomentlinie, usw.), behält die bevorzugte Ausführungsform das IC oberhalb des Grundniveaus, um (unter anderem) die der Absenkung entgegenwirkende Leistungsfähigkeit und die hierin beschriebenen Vorteile bereitzustellen. Diese bevorzugte anfängliche Anordnung des IC ist in keinem Stand der Technik zu finden, der den Erfindern bekannt ist. Die mittleren, minimalen und maximalen Kettendrehmomentlinien bleiben ungefähr konstant für jede Fahrrad-Ausgestaltung (oder kettengetriebenes aufgehängtes Radsystem), welches gewerblich erhältliche Antriebsstrangkomponenten verwendet. Jedes kettengetriebene oder wellengetriebene System kann allerdings von der Verfolgung des IC profitieren, wenn das Ketten- oder Wellendrehmoment dazu neigt, durch die richtige Ausrichtung des IC "aufgehoben" oder verringert zu werden. Unter anderem stellt die Erfindung ein Verhältnis oder einen Prozentsatz der Drehmomentlinienbewegung um das IC bereit, das für jede ausgewählte Gangkombination kleiner ist als bei Systemen des Standes der Technik, was zu einer verringerten oder eliminierten Kettendrehmomentreaktion von der Aufhängungsverbindung in jedem ausgerichteten Gang oder Gangbereich führt. Es ist zu beachten, dass die Zeichnungen die Kettendrehmomentlinie eines Satzes von typischen XC-(Querfeldein-Mountainbike)-Gängen zeigen. Derartige Gänge weichen physikalisch weiter voneinander ab als ein typischer Satz von DH (Bergabfahrts)-Gängen, und Ausführungsformen der Erfindung für unterschiedliche Anwendungen (XC, DH oder andere) können daher eine anwendungsspezifische Stoßdämpferstrebe oder andere Komponenten umfassen, um die Leistungsfähigkeit der Erfindung für diesen besonderen Satz von Gängen weiter zu verbessern (wie beispielsweise, um das momentane Zentrum noch näher an der mittleren Kettendrehmomentlinie des DH- oder eines anderen Gangsatzes anzuordnen). Es ist ebenfalls zu beachten, dass es bei einigen der dargestellten Kompressions/Kettendrehmoment-Kombinationen unwahrscheinlich ist, dass diese jemals während einer Verwendung des Fahrrads auftreten. Zum Beispiel ist es unwahrscheinlich, dass das minimale Kettendrehmoment (siehe die rechte, unterste Linie in 4A) auftreten wird, während das Rad sich in maximaler Kompression befindet (wobei das Maximum von dem Stoßdämpferelement gesteuert/geregelt wird); 4A -C are similar to side views 2A But each represents the "instantaneous center" for a given amount of compression ( 4A represents full compression, 4B a middle point of compression, and 4C a "loaded" compression or compression with a ridden driver), as well as the alignment of exemplary chain torque lines for various gear selections during the indicated amount of compression. In the preferred embodiment, the IC is initially aligned exactly with the mean chain torque line (when the suspension is in its normal position) paint, loaded position). It is also preferred that the initial IC position be in front of the lower bracket or crank center of the bicycle (as just mentioned, on the "middle" torque line), and preferably at a proper distance on the line, by a desired amount to provide counteracting power reduction. Although aspects of the invention may be realized when the IC is at or below the baseline level (such as the orientation of the IC on the chain torque line, etc.), the preferred embodiment retains the IC above the baseline level to (among others) the Lowering counteracting performance and provide the benefits described herein. This preferred initial arrangement of the IC is not found in any prior art known to the inventors. The average, minimum and maximum chain torque lines remain approximately constant for any bicycle (or chain-driven suspended) suspension system that uses commercially available powertrain components. However, any chain-driven or shaft-driven system can benefit from tracking the IC if the chain or shaft torque tends to be "canceled" or reduced by the proper alignment of the IC. Among other things, the invention provides a ratio or percentage of torque line movement about the IC that is smaller for any selected gear combination than prior art systems, resulting in a reduced or eliminated chain torque response from the suspension link in each aligned gear or gear range. It should be noted that the drawings show the chain torque line of a set of typical XC (Cross Country Mountain Bike) gears. Such gears are physically farther apart than a typical set of DH (downhill) aisles, and embodiments of the invention for different applications (XC, DH or others) may therefore include an application-specific shock absorber strut or other components to enhance the performance of the invention for this to further improve a particular set of gears (such as to place the current center even closer to the middle chain torque line of the DH or other gearset). It should also be noted that some of the illustrated compression / chain-torque combinations are unlikely to ever occur during use of the bicycle. For example, it is unlikely that the minimum chain torque (see the right, bottom line in FIG 4A ) will occur while the wheel is in maximum compression (the maximum being controlled by the shock absorber element);

5A–C sind ähnlich zu 4A–C, aber stattdessen zeigt jede eine einzelne Gang-Kettendrehmomentlinie (niedrigster Gang, mittlerer Gang und höchster Gang) und stellt dar, wie sich das momentane Zentrum bezogen auf jede dieser Linien während der Kompression der Aufhängung von einem belasteten, zu einem Mittelpunkts- und zu einem vollständig zusammengedrückten Zustand bewegt. Wie bei 4A–C ist zu beachten, dass es bei einigen der dargestellten Kompressions/Kettendrehmoment-Kombinationen unwahrscheinlich ist, dass sie jemals bei der Benutzung des Fahrrads auftreten; 5A -C are similar to 4A Instead, each one shows a single gear chain torque line (lowest gear, middle gear, and highest gear) and represents how the current center relative to each of these lines strained from one loaded to one midpoint and during compression of the suspension moved to a fully compressed state. As in 4A -C, it should be noted that some of the illustrated compression / chain torque combinations are unlikely ever to occur when using the bicycle;

6 ist eine Seitenansicht ähnlich 1, welcher aber einige der der Absenkung entgegenwirkenden Eigenschaften der bevorzugten Ausführungsform darstellt; 6 is similar to a side view 1 but which illustrates some of the counteracting properties of the preferred embodiment;

7–12 illustrieren (in sehr grober, nicht maßstabsgetreuer, Strichfigur-Form) einige der generellen Konzepte, welche in Ausgestaltungen des Standes der Technik verwendet werden; 7 - 12 illustrate (in very coarse, not to scale, stick figure shape) some of the general concepts used in prior art designs;

13A–C sind ähnlich zu 2A–C aber zeigen einen Fahrradrahmen (namens "TRUTH^(TM)"), welcher bereits von einem der Erfinder der vorliegenden Erfindung (Herr Ellsworth) vermarktet wird; 13A -C are similar to 2A However, show a bicycle frame (named "TRUTH ^(TM) ") which is already being marketed by one of the inventors of the present invention (Mr. Ellsworth);

14 ist ähnlich zu 5B, aber stellt den TRUTH-Fahrradrahmen von Herrn Ellsworth dar, und 14A–C "brechen" jede einen der drei Kompressionszustände "heraus" und entsprechen einem der drei in 14 gezeigten Kompressionszustände. Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass die Kettenantriebslinien in 14 und 14A–C Kettendrehmomentlinien für mittlere Gangauswahlen sind; und 14 is similar to 5B , but represents Mr. Ellsworth's TRUTH bike frame, and 14A -C "each""breakout" one of the three compression states and correspond to one of the three in 14 shown compression states. It is understood by those skilled in the art that the chain drive lines in 14 and 14A -C chain torque lines are for medium gear selections; and

15–21 stellen (in sehr grober, nicht maßstabsgetreuer Strichfigur-Form) einige der vielen Ausführungsformen der Erfindung dar, von denen jede einige der vorteilhaften Aspekte der Erfindung aufweist. In diesen Figuren ist es für Fachleute selbstverständlich, dass der aufgehängte Abschnitt des Fahrradrahmens rechts in der Figur befindlich dargestellt ist, die Aufhängung links, und das Stoßdämpferelement allgemein als eine Schlangenlinie (wobei manchmal 2 innerhalb einer einzigen Figur vorhanden sind, um alternative Stellen für den Stoßdämpfer darzustellen). 15 zeigt den Stoßdämpfer von oben fest angebracht und von dem unteren Schwingarm zusammengedrückt. 16 und 18 zeigen ähnliche Ausführungsformen, welche einen Zug-Stoßdämpferaufbau verwenden, wobei der Stoßdämpfer an einer ähnlichen Stelle wie bei 15 angebracht ist, aber unten fest angebracht ist und durch die Verbindung von seiner Anbringung durch den oberen Schwingarm oder die Schwenkarme in Kompression gezogen wird. 19 zeigt einen in einer von zwei vorderen Positionen angebrachten Stoßdämpfer. 20 und 21 zeigen den Stoßdämpfer, der von einer mittleren Anbringung entlang dem oberen Schwingarm zusammengedrückt wird. Während die meisten der alternativen Ausführungsformen eine Eigenschaften mit dem Stand der Technik teilen, richtet der Stand der Technik, der die gezeigten Stoßdämpferanbringungsstellen verwendet, nie die Verbindung aus, um die Kettendrehmomentlinie mit dem IC der Verbindung zu verfolgen, oder die anderen (oder sicherlich alle) Elemente der vorliegenden Erfindung auszunutzen. 15 - 21 represent (in very coarse, not to scale stick figure) some of the many embodiments of the invention, each of which has some of the advantageous aspects of the invention. In these figures, it will be understood by those skilled in the art that the suspended portion of the bicycle frame is shown on the right hand side of the figure, the suspension on the left, and the shock absorber element generally as a serpentine line (sometimes 2 within a single figure) to provide alternative locations for the vehicle Shock absorber to represent). 15 shows the shock absorber firmly attached from above and compressed by the lower swing arm. 16 and 18 show similar embodiments that use a train-shock absorber structure, wherein the shock absorber in a similar location as in 15 is attached, but is fixed down and is pulled by the connection of its attachment by the upper swing arm or the pivot arms in compression. 19 shows one in one of two their positions attached shock absorbers. 20 and 21 show the shock absorber, which is compressed by a middle attachment along the upper swing arm. While most of the alternative embodiments share some of the characteristics of the prior art, the prior art using the illustrated bumper attachment locations never aligns the link to track the chain torque line with the IC of the link, or the others (or certainly all ) Exploiting elements of the present invention.

22A und B illustrieren einen Graph und eine dazugehöroge Tabelle von Daten, die die Beziehungen verschiedender Merkmale der bevorzugten Erfindung bezogen auf Merkmale andere Fahrrad-Aufhängungssysteme, die den Erfindern bekannt sind, darstellt. Der ober Graph stellt die Beziehung der Differenz zwischen dem momentanen Zentrum (IC) und der Kettendrehmomentlinie (CT) gegen die prozentuale Kompression des Aufhängungssystems dar. 22A and Figure B illustrate a graph and associated table of data illustrating the relationships of various features of the preferred invention with respect to features of other bicycle suspension systems known to the inventors. The top graph represents the relationship of the difference between the current center (IC) and the chain torque line (CT) versus the percent compression of the suspension system.

23A und B stellen einen Graph und eine zugehörige Tabelle dar, welche die Beziehung des Verhältnisses zwischen dem momentanen Zentrum (IC) und der Kettendrehmomentlinie (CT) und dem Abstand von dem Mittelpunkt einer Linie zwischen den oberen und den unteren beiden hinteren Drehzapfen zu dem momentanen Zentrum (ICd) gegen die prozentuale Kompression des Aufhängungssystems darstellen. 23A and B represent a graph and associated table showing the relationship of the ratio between the current center (IC) and the chain torque line (CT) and the distance from the midpoint of a line between the upper and lower two rear pivots to the current center (ICd) against the percentage compression of the suspension system.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform:Description of the preferred embodiment

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wie in 1–6 dargestellt, ist die Aufhängung derart konstruiert, dass sie wichtige und wünschenswerte Vorteile und Verbesserungen gegenüber derzeitigen Auf hängungs-Stoßdämpfervorrichtungen, Konstruktionen und Geräten bereitstellt.In the preferred embodiment of the invention, as in 1 - 6 As shown, the suspension is designed to provide important and desirable advantages and improvements over current suspension shock absorber devices, structures, and devices.

Die verschiedenen Komponenten der Erfindung können in einer breiten Vielzahl von Arten und aus einer breiten Vielzahl von Materialien hergestellt werden, welche alle für Fachleute selbstverständlich sind. Unter anderem wird bevorzugt, dass feste, leichte Materialien verwendet werden, um die Energie zu verringern, die vom Fahrer während des Fahrens sowie während eines anderen Transports des Fahrrads (wie beispielsweise Aufladen auf Fahrradständer, usw.) benötigt wird.The Various components of the invention can be used in a wide variety produced by species and from a wide variety of materials which are all for Professionals, of course are. Among other things, it is preferred that solid, lightweight materials used to reduce the energy consumed by the driver during the Driving as well as during another transport of the bicycle (such as charging on bike racks, etc.) needed becomes.

In 1–6 umfasst die Aufhängungsvorrichtung der Erfindung vorzugsweise eine vordere Fahrradrahmenanordnung welche aus einer Sitz-Stützröhre oder -anordnung 1, einer oberen Rahmenröhre ("oberen Röhre") 2, einer unteren Rahmenröhre ("unteren Röhre") 3, einer Gabelstützröhre ("Kopfröhre") 4 und einer Kurbelachsengehäuseröhre ("untere Halterungshülle") 5 besteht, welche in eine ungefähr dreieckige Konstruktion zusammengeschweißt sind. Unter anderem kann allerdings der vordere Teil des Fahrrads auf irgendeine einer Vielzahl von Arten aufgebaut sein, um eine Verbindung abzustützen, welche ausgestaltet ist, um durch die Verfolgung des momentanen Zentrums und das Aufheben, wie hierin beschrieben, das Kettendrehmoment aufzuheben. Zum Beispiel ist ein derzeitig beliebter Aufbau der einer"Y"-Ausgestaltung, und 21 illustriert, wie eine derartige Ausgestaltung die hierin erläuterten Vorteile der IC-Verfolgung miteinbeziehen kann. Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass dieser Abschnitt des Fahrradrahmens hierin als der "aufgehängte" Abschnitt gezeigt ist, insofern er gegenüber den direkten Stößen des Hinterrads aufgehängt ist, wie weiter unten ausführlicher beschrieben ist.In 1 - 6 For example, the suspension device of the invention preferably includes a front bicycle frame assembly made up of a seat support tube or assembly 1 , an upper frame tube ("upper tube") 2 , a lower frame tube ("lower tube") 3 , a fork support tube ("head tube") 4 and a crank axle housing tube ("lower bracket shell") 5 which are welded together in a roughly triangular construction. However, among other things, the front portion of the bicycle may be constructed in any of a variety of ways to support a link configured to release the chain torque by tracking the current center and canceling as described herein. For example, one currently popular structure is that of a "Y" design, and 21 illustrates how such a design may incorporate the benefits of IC tracking discussed herein. It will be understood by those skilled in the art that this portion of the bicycle frame is shown herein as the "suspended" portion insofar as it is suspended from the direct impacts of the rear wheel, as described in greater detail below.

Es ist jeweils ein vorderes und ein hinteres Rad 20 und 30 gezeigt, aber es sind kein Sitz und keine Lenkstange gezeigt (6 umfasst eine Andeutung eines Sitzelements). Es ist für Fachleute verständlich, dass einige Radspeichen, welche in der tatsächlich bevorzugten Ausführungsform vorhanden wären, in geeigneter Weise in der Zeichnung weggelassen worden sind.It is a front and a rear wheel 20 and 30 shown, but no seat and handlebar are shown ( 6 includes an indication of a seating element). It will be understood by those skilled in the art that some of the wheel spokes that would be present in the actual preferred embodiment have been appropriately omitted from the drawing.

Der Hinterradaufhängungsabschnitt der Aufhängung umfasst vorzugsweise zwei obere Schwenkarme 6 und 7 (wobei das Element 7 sich in 1 direkt hinter dem Element 6 befindet und von diesem verdeckt ist, aber vorzugsweise das Spiegelbild von Element an der gegenüberliegenden Seite des Fahrrads ist), welche am Punkt F, in der Nähe der jeweiligen Mittelpunkte der Schwenkarme 6 und 7 schwenkbar mit der Sitzröhre 1 in Eingriff stehen.The rear suspension portion of the suspension preferably comprises two upper pivot arms 6 and 7 (where the element 7 yourself in 1 directly behind the element 6 is and is hidden by this, but is preferably the mirror image of element on the opposite side of the bicycle), which at point F, near the respective centers of the pivot arms 6 and 7 swiveling with the seat tube 1 engage.

Der Hinterradaufhängungsabschnitt umfasst ferner vorzugsweise ein Stoßdämpferelement (nicht gezeigt, wobei allerdings angezeigt ist, dass es zum Beispiel ungefähr in dem in 1A mit "Stoßdämpfer" bezeichneten Bereich angeordnet ist), welches schwenkbar an einem Ende an einem Punkt A an einer Verlängerung der Kurbelachsengehäuseröhre 5 (vor der Sitzröhrenverbindung) angebracht ist, und an dem anderen Ende an einem Punkt B in der Nähe der Vorderseite der beiden oberen Schwenkarme 6 und 7. Die effektive Längsachse des Stoßdämpfers ist am besten durch die gedachte Linie J in 1A dargestellt. Es ist für Fachleute verständlich, dass, obwohl 1–4 den zwischen den Anbringungs-Schwenkpunkten A und B angeordneten Stoßdämpfer nicht zeigen, der Stoßdämpfer aus irgendeiner geeigneten Stoßdämpferkonstruktion, wie beispielsweise eine Drahtspirale, einem Elastomer, einer Feder mit Luft oder einem anderen Medium, mit einem Dämpfer aus Öl, Luft oder einem anderen Medium, oder irgendeiner anderen geeigneten Anordnung bestehen kann.The rear suspension section further preferably comprises a shock absorber element (not shown, although it is indicated that it is approximately the same as in FIG 1A arranged with "shock absorber" region), which pivotally at one end at a point A on an extension of the crank axle housing tube 5 (in front of the seat tube connection), and at the other end at a point B near the front of the two upper pivot arms 6 and 7 , The effective longitudinal axis of the shock absorber is best defined by the imaginary line J in 1A shown. It is for subject people understand that, though 1 - 4 the shock absorber disposed between the mounting pivots A and B, the shock absorber of any suitable shock absorber construction, such as a wire spiral, an elastomer, a spring with air or other medium, with a damper of oil, air or other medium, or any other suitable arrangement.

Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass das Stoßdämpferelement bei alternativen Ausführungsformen der Erfindung in einer breiten Vielfalt von Positionen und Ausrichtungen angebracht werden kann. Als Beispiel und auf keinen Fall als Eingrenzung kann das Stoßdämpferelement hinter dem Sitz angebracht sein, zwischen der Stoßdämpferstrebe und den Schwenkarmen, an der unteren Röhre, und es kann ziehen oder drücken, wie in den beispielhaften alternativen Ausführungsformen von 15–21 gezeigt.It will be understood by those skilled in the art that the shock absorber element may be mounted in a wide variety of positions and orientations in alternative embodiments of the invention. By way of example and in no way limitation, the shock absorber element may be mounted behind the seat, between the shock absorber strut and the pivot arms, on the lower tube, and may pull or push, as in the exemplary alternative embodiments of FIGS 15 - 21 shown.

Der Hinterradaufhängungsabschnitt umfasst ferner vorzugsweise ein unteres Joch 8, welches an einem Punkt C in der Nähe der Oberseite des Kurbelachsengehäuses 5 schwenkbar angebracht ist, und umfasst eine Hinterradaufhängungs-Vertikalanordnung 9, welche das Hinterrad 30 hält (das drehbar auf einer Radachse K angebracht ist). Die bevorzugte Hinterradaufhängungs-Vertikalanordnung 9 ist schwenkbar an dem hinteren Ende des unteren Jochs 8 angebracht (an der Achse/dem Punkt D, wobei diese Achse durch eine Linie definiert ist, die sich senkrecht an Punkt D in das Blatt hinein und aus dem Blatt heraus erstreckt). Die bevorzugte Hinterradaufhängungs-Vertikalanordnung 9 ist ebenfalls an der Achse E (welche sich an Punkt E senkrecht in das Blatt hinein und aus dem Blatt heraus erstreckt) schwenkbar an den oberen Schwenkarmen 6 und 7 angebracht.The rear suspension section preferably further includes a lower yoke 8th which is at a point C near the top of the crank axle housing 5 pivotally mounted, and includes a rear suspension vertical arrangement 9 which the rear wheel 30 holds (which is rotatably mounted on a wheel axle K). The preferred rear suspension vertical arrangement 9 is pivotable at the rear end of the lower yoke 8th attached (at the axis / point D, this axis being defined by a line extending perpendicularly at point D into and out of the sheet). The preferred rear suspension vertical arrangement 9 is also pivotally mounted on the axis E (which extends perpendicularly into and out of the sheet at point E) at the upper pivot arms 6 and 7 appropriate.

Die Anbringung und Ausrichtung der Schwenkpunkte D und E der Hinterradaufhängungs-Vertikalanordnung 9 relativ zu der Anbringung des Bremssattels (siehe 1A) an dem Rad ist wichtig, um die gewünschte Isolation des Bremsdrehmoments der Erfindung bereitzustellen. Alle, oder fast alle, Felgenbremsen sind in der Fahrradindustrie gleich angebracht und funktionieren gleich – sie müssen alle die Felge am gleichen Ort drücken, was ein Drehmoment an diesem Punkt erzeugt, welches dann an den Verbindungspunkten des Elements, an dem sie angebracht sind (zum Beispiel der Stoßdämpferstrebe 9) in den Rahmen übertragen wird, zu den unteren und/oder oberen Schwingarmen (Elemente 6, 7 und 8 bei der hierin dargestellten bevorzugten Ausführungsform). Wie hierin an anderem Ort erläutert, gibt es, wenn die Kraft mit einem Winkel von 90 Grad ausgerichtet ist, kein Drehmoment, und diese Kraft hat keinen Einfluss auf die Kompression oder Ausdehnung der Aufhängung, usw.. Jegliche Abweichung von 90 Grad erzeugt ein Drehmoment, dass die Schwingarme nach oben oder nach unten ziehen oder drücken wird – was zu einer Kompression oder Ausdehnung der Aufhängung führt. Wie an anderer Stelle erläutert, kann eine derartige Kompression die Aufhängung zu steif machen, so dass sie Bodenwellen nicht geeignet absorbiert, oder kann sogar bewirken, dass der Reifen sich vom Untergrund löst und Zugkraft verliert (dies wird als "Bremsenklappern" bezeichnet). Wenn das Moment bewirkt, dass sich die Aufhängung ausdehnt, neigt die Ausdehnung dazu, den hinteren Teil des Fahrrads anzuheben, den Fahrer und das Gewicht das vorne zu verlagern, und diese über die Lenkstange und vom Fahrrad zu "katapultieren". Keiner dieser Effekte ist für eine gute Kontrolle des Fahrrads hilfreich.The attachment and orientation of the pivot points D and E of the rear suspension vertical arrangement 9 relative to the mounting of the caliper (see 1A ) on the wheel is important to provide the desired isolation of the brake torque of the invention. All, or almost all, rim brakes are the same in the bicycle industry and work the same - they all need to push the rim in the same place, which creates a torque at that point, which then at the connection points of the element to which they are attached (for Example of the shock absorber strut 9 ) is transmitted to the frame, to the lower and / or upper oscillating arms (elements 6 . 7 and 8th in the preferred embodiment shown herein). As explained elsewhere herein, when the force is oriented at an angle of 90 degrees, there is no torque, and this force does not affect the compression or extension of the suspension, etc. Any deviation of 90 degrees produces torque in that the swing arms will pull up or down or push - resulting in compression or extension of the suspension. As explained elsewhere, such compression can make the suspension too stiff so that it does not absorb bumps properly, or even cause the tire to detach from the ground and lose traction (this is called "brake rattle"). If the moment causes the suspension to expand, the expansion tends to raise the rear of the bicycle, shifting the rider and weight forward, and "catapulting" them over the handlebar and bicycle. None of these effects are helpful for good control of the bike.

Die gemäß der Erfindung fast senkrechte Ausrichtung der Anbringung des Bremssattels zu der Linie, die zwischen dem Schwenkpunkt D der hinteren, unteren Verbindung und dem Schwenkpunkt E des hinteren Schwenkarms gezogen ist, hilft, zu verhindern, dass die Aufhängung auf das Drehmoment einer angelegten Bremse anspricht, welche an dem hinteren Vertikalbauteil oder der Stoßdämpferstrebe 9 angebracht ist.Alignment of the caliper attachment to the line drawn perpendicularly between the pivot point D of the rear, lower link and the pivot point E of the rear pivot arm helps to prevent the suspension from responding to the applied brake torque which on the rear vertical member or the shock absorber strut 9 is appropriate.

Es ist für Fachleute weiterhin selbstverständlich, dass viele der Aspekte der Erfindung bei der bevorzugten Ausführungsform (wie bei jeder Ausgestaltung) das Ergebnis der Berücksichtigung einer breiten Vielfalt von Faktoren sind. Beispiele derartiger Faktoren umfassen das Bereitstellen der senkrechten Ausrichtung eines vollständig zusammengedrückten Stoßdämpferelements, wie hierin an anderer Stelle beschrieben, während für kleinere Fahrer eine niedrige Übersteh-Höhe des Rahmens bereitgestellt wird. Zustätzlich werden Fachleute verstehen, dass 17,5 Inches innerhalb eines in der Industrie derzeit verwendeten Bereichs für die Schwingarmlänge liegt, und obwohl die Erfindung mit Schwingarmen von größerer oder geringerer Länge ausgeführt werden kann, führen die Handhabung und andere hierin beschriebene Überlegungen dazu, dass es bevorzugt wird, das Voranstehende mit einer Schwingarmlänge kleiner als 17,5 Inches zu erreichen. Wenn diese Abmessung zu kurz ist, interferiert das Hinterrad mit den Antriebsstrangkomponenten. Wenn sie zu lang ist, wird der angetriebene Reifen während des Bergauffahrens keine Zugkraft beibehalten, da, unter anderem, der Schwerpunkt des Fahrers nicht ausreichend oberhalb des Hinterreifens angeordnet ist. Eine zu lange Abmessung beeinflusst weiterhin die Handhabung negativ, unter anderem würde das Fahrrad einen größeren Wenderadius aufweisen und daher eine größere Strecke zum Wenden benö tigen.It is for Experts continue to take it for granted that many of the aspects of the invention in the preferred embodiment (as in any embodiment) the result of consideration a wide variety of factors. Examples of such factors include providing the vertical orientation of a fully compressed shock absorber element, as described elsewhere herein, while for smaller riders a low standover height of the frame provided. Zustätzlich Professionals will understand that 17.5 inches within an in the industry currently used range for the Schwingarmlänge, and although the invention is practiced with swing arms of greater or lesser length can lead the handling and other considerations described herein are preferred will, the predecessor with a swing arm length less than 17.5 inches to reach. If this dimension is too short, it will interfere Rear wheel with the driveline components. If she is too long, will the driven tire during upholding does not retain traction because, inter alia, the center of gravity of the driver is not sufficiently above the rear tire is arranged. Too long a dimension will continue to affect the Handling negative, among other things, the bike would have a larger turning radius and therefore a greater distance to turn around.

Die relativen Abmessungen, Formen und Anbringungspunkte der hinteren Aufhängungsverbindungskomponenten sind einige der Faktoren, die den Winkel der oberen Schwenkarme 6 und 7 relativ zu dem unteren Joch 8 bestimmen. Fachleute werden verstehen, dass die Abmessungen (in Inches dargestellt) und die Winkel (in Grad dargestellt), die in den Figuren gezeigt sind, rein illustrativ sind, wie an anderer Stelle hierin erwähnt. Eine breite Vielfalt von Aufhängungen können Aspekte der Erfindung verwenden, auch ohne dass sie die besonderen Abmessungen und Winkeln, die in den Figuren gezeigt sind, verwenden.The relative dimensions, shapes and mounting points of the rear suspension connection components are some of the factors that determine the angle of the upper pivot arms 6 and 7 relative to the lower yoke 8th determine. It will be understood by those skilled in the art that the dimensions (shown in inches) and the angles (shown in degrees) shown in the figures are purely illustrative, as mentioned elsewhere herein. A wide variety of suspensions may use aspects of the invention, even without using the particular dimensions and angles shown in the figures.

Das untere Joch 8 und die oberen Schwenkarme 6 und 7 sind jeweils an Schwenkpunkten C und F an der vorderen Rahmenanordnung angebracht, und sind jeweils an den Schwenkpunkten D und E an der Hinterradaufhängungs-Vertikalanordnung 9 angebracht.The lower yoke 8th and the upper pivot arms 6 and 7 are respectively attached to pivot points C and F on the front frame assembly, and are respectively at pivot points D and E on the rear suspension vertical assembly 9 appropriate.

Wie am besten in 4A–C, 5A–C und 6 gezeigt, konvergieren gedachte Linien (jeweils (1) entlang der Längsachse der oberen Schwenkarme 6 und 7 und (2) entlang der Längsachse des Jochs 8 gezogen) an einem gedachten vorne liegenden Punkt im Raum. Wie hierin beschrieben, wird der Punkt ein "momentanes Zentrum" genannt und ist in den Figuren mit "IC" bezeichnet. Wenn sich die Fahrerlast und die Stoßdämpferlasten während der Fahrt ändern, schwenken die oberen Schwenkarme 6 und 7 und das untere Joch 8 der hinteren Aufhängung (und demzufolge das Hinterrad 30) radial um dieses "momentane Zentrum". Für jede gegebene Ausführungsform der Erfindung hängt die genaue Position des momentanen Zentrums zu jedem gegebenen Zeitpunkt von einer Anzahl von Faktoren ab, umfassend (zum Beispiel) die Position der Schwenkpunkte C, D, E und F der Verbindung, die Länge der Schwenkarme und des unteren Jochs und den Kompressionsbetrag des Stoßdämpfers.How best in 4A -C, 5A -C and 6 As shown, imaginary lines (each (1) converge along the longitudinal axis of the upper pivot arms 6 and 7 and (2) along the longitudinal axis of the yoke 8th drawn) at an imaginary forward point in space. As described herein, the dot is called a "current center" and is designated "IC" in the figures. When the load and shock absorber loads change while driving, the upper swing arms pivot 6 and 7 and the lower yoke 8th the rear suspension (and consequently the rear wheel 30 ) radially around this "instantaneous center". For any given embodiment of the invention, the exact location of the current center at any given time depends on a number of factors, including (for example) the location of pivot points C, D, E and F of the link, the length of the pivot arms and the bottom Yoke and the compression amount of the shock absorber.

Die Schwenkpunkte C, D, E und F des Schwenkarms und des Jochs sind vorzugsweise derart angeordnet, dass das "momentane Zentrum" sich sehr nahe an die Antriebsachse der Antriebskette annähert, oder (im idealen Zustand [wie beispielsweise im belasteten Zustand der bevorzugten Ausführungsform]) mit der Antriebsachse der Antriebskette zusammenfällt (als unterschiedliche Linien in 4A–C und 5A–C gezeigt), und zwar über einen breiten Bereich von üblichen Lastzuständen der an die Pedale angelegten Kraft. Pfeile und Abmessungen in 4A–C und 5A–C stellen den senkrechten "Hebelarm" für jede der Situationen dar, und wo die Antriebskettendrehmomentlinie genau mit dem IC zusammenfällt, gibt es keinen Hebelarm, und daher kein Kettenantriebsdrehmoment, um die Energie des Fahrers "abzusaugen". Dies ist beispielsweise in dem belasteten Zustand der bevorzugten Ausführungsform in 4C und 5B dargestellt, welche beide für die Kettendrehmomentlinie einer mittleren Gangauswahl diesen Zustand zeigen. Dieser Zustand "ohne Drehmoment" ist ebenfalls in den 4A und 4B dargestellt, wobei an jedem Punkt des Kompressionswegs für die Aufhängung ein Gang zwischen dem maximalen Gang und dem minimalen Gang auswählbar sein sollte, um entweder das IC zu "treffen", oder sehr nahe daran heranzukommen (sowohl in 4A, als auch in 4B würde ein Gang zwischen der "mittleren" und der "minimalen" Kraft das IC annähern oder "treffen"; durch Auswählen und Ausgestalten der Aufhängung unter Verwendung der hierin offenbarten Erfindung kann eine andere Ausführungsform der Erfindung strukturiert werden, wobei zusammengedrückte Zustände stattdessen durch Auswählen eines Gangs zwischen der mittleren und der maximalen Gang-Kettendrehmomentlinien das IC "treffen" würden; die Erfindung ermöglicht nämlich, dass das Verfolgen des ICs und zugehörige Leistungsfähigkeits-Parameter sehr genau gesteuert/geregelt werden können.) Bei derartigen Situationen kann die gesamte Energie, die sonst in das Drehmoment "abgesaugt" würde, stattdessen in Kraft kanalisiert werden, die das Fahrrad und den Fahrer vorwärts (zum Beispiel den Berg hinauf oder hinunter) antreibt.The pivot points C, D, E and F of the pivot arm and the yoke are preferably arranged such that the "instantaneous center" approaches very close to the drive axle of the drive chain, or (in the ideal condition [such as in the loaded condition of the preferred embodiment] ) coincides with the drive axle of the drive chain (as different lines in 4A -C and 5A -C), over a wide range of common load conditions of the force applied to the pedals. Arrows and dimensions in 4A -C and 5A -C represent the vertical "lever arm" for each of the situations, and where the drive chain torque line coincides exactly with the IC, there is no lever arm, and therefore no chain drive torque, to "suck" the driver's energy. This is, for example, in the loaded state of the preferred embodiment in FIG 4C and 5B which both show this condition for the chain torque line of a middle gear selection. This state "without torque" is also in the 4A and 4B at each point of the compression path for the suspension, a gear should be selectable between the maximum gear and the minimum gear to either "hit" the IC or get very close to it (both in FIG 4A , as well as in 4B a transition between the "middle" and the "minimum" force would approach or "hit" the IC; by selecting and designing the suspension using the invention disclosed herein, another embodiment of the invention may be structured, wherein compressed states would instead "hit" the IC by selecting a gear between the middle and maximum gear chain torque lines; in fact, the invention allows the tracking of the IC and associated performance parameters to be very accurately controlled.) In such situations, all of the energy that would otherwise be "sucked" into torque may instead be channeled into force, which is the Bike and the driver drives forward (for example, up or down the mountain).

Selbst wenn die Antriebskettenachse nicht genau das IC schneidet (und es daher etwas an durch das Drehmoment induzierter Belastung gibt), ist die Belastung verglichen mit Aufhängungsvorrichtungen und -konstruktionen des Standes der Technik stark verringert. Wenn, anders ausgedrückt, aufgrund der großen Nähe aller Gangkombinationen zu der Kettendrehmomentlinie, das Drehmoment die Verbindung beeinflussen würde, würde es einen kleineren Abstand aufweisen, um die Aufhängungsvorrichtung zu bewegen, um das IC mit der CT auszurichten, wodurch jeglicher Leistungsverlust eliminiert wird.Even if the drive chain axis does not cut exactly the IC (and it therefore gives some of the load induced by the torque), is the load compared to suspension devices and constructions of the prior art greatly reduced. If, in other words, due the big Close to all Gear combinations to the chain torque line, the torque the Would affect connection it would have a smaller distance to move the suspension device, to align the IC with the CT, eliminating any power loss is eliminated.

In der maximal zusammengedrückten Position (siehe zum Beispiel 1) stellt die senkrechte Beziehung zwischen der Stoßdämpferachse und der Schwenkarmnase ebenfalls ein wünschenswertes linear progressives Stoßdämpfer-Aufhängungsverhältnis bereit (siehe 2D–F und 3A)–C, während weiterhin Pedal- und Bremskräfte isoliert sind (wodurch Energie absorbierende Drehmomentlasten eliminiert werden). Fachleute werden verstehen, dass die "Nase" der Erfindung eine Vielzahl von Formen, Abmessungen und Konfigurationen aufweisen kann, und dass die spezielle Auswahl der Nasen-Ausgestaltung (unter anderem) das Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis-Verhalten des Rahmens "programmieren" wird.In the maximum compressed position (see for example 1 Also, the vertical relationship between the shock absorber axle and the swing arm nose provides a desirable linear progressive shock absorber suspension ratio (see FIGS 2D -F and 3A ) -C while further isolating pedal and brake forces (thereby eliminating energy absorbing torque loads). It will be understood by those skilled in the art that the "nose" of the invention may have a variety of shapes, dimensions, and configurations, and that the particular choice of nose design will "program" (among other things) the frame's shock-to-motion ratio behavior.

Der genaue Bewegungsbereich des momentanen Zentrums in dieser Hinsicht kann durch Ändern der Positionen der Schwenkpunkte C, D, E und F ausgewählt werden (indem, zum Beispiel, die relative Größe und Form der Komponenten der Verbindung geändert wird), aber die besten Ausführungsformen der Erfindung behalten das momentane Zentrum so nahe wie möglich an der Kettenantriebsdrehmomentlinie über den größten Bereich von Lastzuständen, während sie eine geeignete Geometrie für BTI und gegen das Absenken beibehalten, und die Aufmachung (Ausgestaltung) derart beibehalten, dass sie sich zur Verwendung von industriellen Standardkomponenten eignen, an einen breiten Bereich von Rahmengrößen anpassbar sind, und eine strukturell leichte, aber belastbare komplette Rahmenanordnung bereitstellen.The exact range of motion of the current center in this regard can be changed by changing the Positions of the pivot points C, D, E and F are selected (by, for example, the relative size and shape of the components of the connection is changed), but the best embodiments of the invention keep the current center as close as possible to the chain drive torque line over the the largest range of load conditions while maintaining proper geometry for BTI and lowering, and maintaining the design (s) suitable for use with standard industrial components, adaptable to a wide range of frame sizes, and structurally lightweight but provide resilient complete frame assembly.

Wenn daher die Antriebskettenachse das IC schneidet, kann kein durch die Antriebskette induziertes Drehmoment durch Kompression oder Ausdehnung den Stoßdämpfer der Aufhängung beeinflussen. Weiterhin, wie am besten in 1 dargestellt, weist der (nicht gezeigte) Stoßdämpfer vorzugsweise eine effektive Längsachse auf, welche zu der Ache der Schwenkarmnase 12 während vollständiger Kompression des Stoßdämpfers senkrecht ist, was dabei hilft, das vorteilhafte Bewegungsverhältnis (hierin als ein vorzugsweise linear progressives Verhältnis beschrieben und offenbart) bereitzustellen. Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass allgemein das Konzept eines Bewegungsverhältnisses, und besonders das spezielle, bei der bevorzugten Ausführungsform gezeigte, nicht notwendig ist, um einige der anderen Aspekte der Erfindung durchzuführen und von diesen zu profitieren.Therefore, if the drive chain axis intersects the IC, no drive chain induced torque through compression or expansion can affect the shock absorber of the suspension. Continue, as best in 1 1, the shock absorber (not shown) preferably has an effective longitudinal axis which is adjacent to the axis of the pivot arm nose 12 during full compression of the shock absorber is vertical, which helps to provide the advantageous motion ratio (described herein as a preferably linear progressive ratio and disclosed). It will be understood by those skilled in the art that generally the concept of a motion ratio, and more particularly the particular one shown in the preferred embodiment, is not necessary to practice and benefit from some of the other aspects of the invention.

Diese Anordnung minimiert die von der Aufhängung induzierten Pedalkraftverluste, welche durch die von dem Antriebskettenmoment induzierte Aufhängungsbewegung verursacht sind. Dieser Verlust ist ein hauptsächlicher Verlust bei der Kraftübertragungseffizienz bei einem Fahrrad mit einer hinteren Aufhängung.These Arrangement minimizes suspension-induced pedal force losses which is due to the drive chain moment induced suspension movement caused. This loss is a major loss in power transmission efficiency in a bicycle with a rear suspension.

Die Drehmoment-Interaktion zwischen der durch die Pedale induzierten Radantriebskraft und dem Untergrund kann ebenfalls eine die Energie des Fahrers verschwendende Aufhängungskompression aufgrund eines Drehmoments verursachen, das über die oberen Schwenkarme der Aufhängung und das untere Joch an die Stoßdämpfermittel übertragen wird. Um diesem Moment entgegenzuwirken, weist die Aufhängung ungefähr 10–20 Prozent Anti-Stoßdämpfermittel-Kompression (oder "Anti-Absenkung") auf, welche in die Aufhängungsgeometrie eingebaut ist. Wie in 6 dargestellt, kann dieser Prozentsatz durch Zeichnen einer gedachten Linie durch den Mittelpunkt des Kontaktbereichs des Hinterradreifens und das "momentane Zentrum" berechnet werden. Eine weitere gedachte Linie wird durch den Schwerpunkt der Einheit aus Fahrrad und Fahrer gezogen, senkrecht zur Untergrundebene. Der Punkt, an dem diese Linie die gedachte Linie von dem Kontaktbereich des Hinterradreifens zu dem momentanen Zentrum schneidet, wird als der "Anti-Absenkungs-Berechnungspunkt" bezeichnet. Der Höhenabstand in Messeinheiten des "Anti-Absenkungs"-Berechnungspunkts zum Untergrund wird durch den Höhenabstand in Messeinheiten vom Untergrund zu dem kombinierten Schwerpunkt der Einheit aus Fahrrad und Fahrer geteilt. Diese Zahl gibt den Prozentsatz von "Absenkungswiderstand" an, der in die Geometrie der hinteren Aufhängung eingebaut ist, wobei 100 Prozent gleich einer vollständigen Aufhebung und Null Prozent keine Aufhebung sind.The torque interaction between the pedal-induced wheel drive force and the ground may also cause the driver's energy wasted suspension compression due to torque transmitted to the shock absorber means via the upper pivot arms of the suspension and the lower yoke. To counteract this moment, the suspension has approximately 10-20 percent anti-shock agent compression (or "anti-sag") built into the suspension geometry. As in 6 can be calculated by plotting an imaginary line through the center of the contact area of the rear tire and the "current center". Another imaginary line is drawn by the center of gravity of the unit of bike and driver, perpendicular to the ground plane. The point at which this line intersects the imaginary line from the contact area of the rear tire to the current center is referred to as the "anti-subsidence calculation point". The vertical distance in units of measure of the "anti-subsidence" calculation point to the ground is divided by the height distance in units of measurement from the ground to the combined center of gravity of the unit of bicycle and driver. This number indicates the percentage of "drag resistance" incorporated into the geometry of the rear suspension, with 100 percent equal to a complete suspension and zero percent no suspension.

Der Prozentsatz des "Anti-Absenkungs"-Widerstands ändert sich aufgrund der dynamischen Änderungen der Fahrerpositionierung während des Fahrens, anatomischer Unterschiede zwischen Fahrern und der Betrag des statischen "Hängens" oder "Sinkens", auf den der einzelne Fahrer seine Aufhängung bevorzugt einstellt. Beträge der Anti-Absenkung, welche größer sind als 30 Prozent, verursachen ein Versteifen der Aufhängung oder einen Widerstand gegenüber einer Bewegung bei Bodenwellen während des Betriebs der Pedalen, welcher normalerweise vermieden wird, wenn möglich. Ein übermäßiger "Anti-Absenkungs-Widerstand", welcher in die Geometrie der hinteren Aufhängung eingebaut ist, kann ebenfalls unerwünschte anhebende Momente während des Bremsens erzeugen, wodurch die Fähigkeit der hinteren Aufhängung, Bodenwellenbewegungen zu absorbieren, verringert wird. Um unerwünschte Aufhängungsbewegungen, eine Versteifung oder eine Vorlast unter den Bremskräften zu verhindern, ist der Anbringungspunkt an dem Hinterradanbringungs-Vertikalelement angebracht. Der Winkel des Hinterradanbringungs-Vertikalelements zu den oberen Schwingarmen erreicht in einem belasteten Zustand statisch 90 Grad, was bewirkt, dass das von den Bremskräften erzeugte Drehmoment lateral, mit einer minimalen horizontalen Drehmomentkomponente, zu der vorderen Rahmenanordnung übertragen wird. Diese Übertragung der Bremskräfte wird daher keinen ausdehnende oder zusammendrückende Wirkung auf den Stoßdämpfer haben, was es der Aufhängung ermöglicht, sich horizontal zu bewegen, wenn sie durch Kräfte der Räder auf Bodenwellen aktiviert wird, während die hinteren Bremsen betätigt werden. Die Anordnung des momentanen Zentrums relativ nahe an der Untergrundebene hilft ebenfalls für die Nachgiebigkeit der Aufhängung bei Bodenwellen während des Bremsens.Of the Percentage of "anti-subsidence" resistance changes due to the dynamic changes the driver positioning during of driving, anatomical differences between drivers and the amount of static "hanging" or "sinking" to which the individual Driver his suspension preferably sets. amounts the anti-subsidence, which are larger than 30 percent, causing a stiffening of the suspension or a resistance to a movement during bumps during the operation of the pedals, which is normally avoided if possible. An excessive "anti-subsidence resistance", which in the Geometry of the rear suspension can also be unwanted lifting moments during the Generate braking, reducing the ability the rear suspension, To absorb bumps movements is reduced. To avoid unwanted suspension movements, a stiffening or a preload under the braking forces too is the attachment point to the rear wheel attachment vertical element appropriate. The angle of the rear wheel attachment vertical element to the upper swing arms achieved in a loaded condition static 90 degrees, which causes the braking forces generated by the Torque lateral, with a minimum horizontal torque component, transferred to the front frame assembly becomes. This transfer the braking forces will therefore have no expansive or compressive effect on the shock absorber, what is the suspension allows to move horizontally when activated by forces of the wheels on bumps will, while the rear brakes pressed become. The arrangement of the current center relatively close to the Substrate level also helps with the compliance of the suspension Bumps during of braking.

Unter anderem gibt es zwei Kräfte, welche den hierin erläuterten Brems-Drehmomenteffekt beeinflussen. Die primäre Bremsdrehmomentkraft ist die der Kraftübertragung über das Stoßdämpferstrebenelement der Verbindung. Die sekundäre Kraft ist das Raddrehmoment gegen die Verbindung, welche den Anti-Absenkungs-Effekt von der Bremskraft (nicht der Kettenantriebskraft) betrifft, welche dann mit dem IC auf eine ähnliche Art und Weise in Beziehung steht, wie die Art, auf die das Antriebsdrehmoment das Raddrehmoment beeinflusst. Diese primären und sekundären Kräfte sind ähnlich zu den hierin erläuterten und angesprochenen Problemen des Antriebsdrehmoments (wobei die primäre Antriebsdrehmoment-"Problem"-Kraft die Kettendrehmomentkraft ist, und die sekundäre das Raddrehmoment ist).Among other things, there are two forces that affect the brake torque effect discussed herein. The primary brake torque force is that of transmitting power through the shock absorber strut member of the connection. The secondary force is the wheel torque against the connection, which is the anti-Absen kung effect (not the chain drive force), which is then related to the IC in a similar manner as the manner in which the drive torque affects the wheel torque. These primary and secondary forces are similar to the drive torque problems discussed and addressed herein (where the primary drive torque "problem" force is the chain torque force and the secondary is the wheel torque).

Verglichen mit den oben beschriebenen "Drehmoment-reaktiven" Aufhängungen, richtet die nicht-Drehmoment-reaktive Aufhängung oder ICTT ("Instant Center Tracking Technology", "momentanes-Zentrum-Verfolgungs-Technologie") das momentane Zentrum der Aufhängung mit der Kettenantriebslinie des Mittelwerts der Gangübersetzungsverhältnisse, wodurch eine stark verbesserte Leistungsfähigkeit bereitgestellt wird. Wie oben angezeigt, ist das momentane Zentrum als der Punkt im Raum beschrieben, an dem gedachte gerade Linien, welche durch die Haupt-Schwenkpunkte der Aufhängung gezogen sind, sich schneiden. Dieser Punkt ist die gedachte oder virtuelle Achse, um den die hintere Aufhängung schwenkt. Indem das momentane Zentrum mit der Kettenlinie an der Antriebs- oder gespannten Seite ausgerichtet ist, haben die an der Kette ziehenden Kurbeln während des Pedalbetriebs keinen außermittig angeordneten Hebelarm oder Momentarm, um die Aufhängung anzuheben oder zusammenzudrücken. Aufgrund der Anordnung des momentanen Zentrums in Beziehung zu dem Fahrrad/Fahrer-Zentrum der Massenverteilung, widersteht die hintere Aufhängung Rad-induzierten Antriebsdrehmomenten, welche ebenfalls die Auf hängung bewegen können. Dies ist als "Anti-Absenkungs-Geometrie" bezeichnet, wie oben erläutert. Die Aufhängung weist zwischen 10–30% "Anti-Absenkung" auf (in Abhängigkeit von der Position und der speziellen physischen Eigenschaften des Fahrers), was eine freie, vollständig aktive Aufhängungsbewegung bei Bodenwellen-Zuständen ermöglicht, aber genug Widerstand gegen von einer Rad-zu-Untergrund-Drehmomentreaktion induzierte Aufhängungsbewegungen bereitstellt. Demzufolge ist die Aufhängung selbst unter den härtesten Pedalbetriebsbelastungen vollständig aktiv, was es den Reifen ermöglicht, auf den unebensten, steilsten Anstiegen Haftung beizubehalten. Indem die Stoßdämpfer-Schwenkarme eine Länge aufweisen, die fast gleich der des unteren Jochs ist, folgt das momentane Zentrum der Kettenlinie eng durch den gesamten Hub der Aufhängung. Da die Stoßdämpfer-Schwenkarme und das untere Joch fast die gleiche wirksame Länge aufweisen, und aufgrund der Position der Schwenkpunkte (C, D, E und F), folgt das Rad einem fast geraden Weg nach oben und unten, wobei der Radstand fast konstant gehalten wird, ein Rückprall der Pedale beim Treffen von Bodenwellen während des Pedalbetriebs wird eliminiert, und ein Peitschen der Kette wird für ein sichereres Schalten verringert. Aufgrund des fast vertikalen Rad-Wegs, ist die Stoßdämpferaktion weiterhin effizienter, da das Rad nur nach oben (nicht nach vorne) verlagert wird, wenn eine Bodenwelle angetroffen wird.Compared with the "torque-reactive" suspensions described above, aligns the non-torque-reactive suspension or ICTT ("Instant Center Tracking Technology "," Momentary Center Tracking Technology ") the current center the suspension with the chain drive line the mean of the gear ratios, thereby providing greatly improved performance. As indicated above, the current center is the point in space described at the thought straight lines, which through the main pivot points the suspension pulled, cut themselves. This point is the imaginary or virtual axis around which the rear suspension pivots. By the momentary center aligned with the catenary on the drive or tensioned side is, the pulling on the chain cranks during pedal operation no eccentrically arranged lever arm or moment arm to lift the suspension or squeeze. Due to the arrangement of the current center in relation to the Bicycle / driver center of mass distribution, the rear resists Suspension wheel-induced Drive torques, which can also move the suspension. This is referred to as "anti-subsidence geometry", such as explained above. The suspension shows between 10-30% "anti-subsidence" (depending on from the position and the special physical properties of the Driver), what a free, complete active suspension movement at bump conditions allows but enough resistance to from a wheel-to-ground torque reaction provides induced suspension movements. As a result, the suspension is even among the hardest Pedal operating loads fully active, what makes it possible for the tires to maintain liability on the roughest, steepest climbs. By the Shock rocker arms a length which is almost equal to that of the lower yoke, it follows momentary center of the chain line narrow through the entire stroke of the Suspension. Because the shock absorber swivel arms and the lower yoke have almost the same effective length, and due the position of the pivot points (C, D, E and F), the wheel follows one almost straight way up and down, with the wheelbase almost constant is held, a rebound the pedals when meeting bumps during pedal operation becomes eliminates, and a whipping of the chain is reduced for a safer switching. Due to the almost vertical wheel path, the shock absorber action is continues to be more efficient, as the wheel is only up (not forward) is displaced when a bump is encountered.

Wie oben beschrieben, ist das "momentane Zentrum" vorzugsweise genau auf der mittleren Kettendrehmomentachse im belasteten Zustand der Aufhängung angeordnet (wie an anderer Stelle hierin angezeigt, ist der "belastete" Zustand die normale Betriebsposition der Aufhängungsverbindung, wie von dem einzelnen Fahrer eingestellt). Eine durch die Kette induzierte Drehmomentreaktion wird immer dann eliminiert, wenn das momentane Zentrum der Aufhängung mit der Kettenantriebslinie ausgerichtet ist. Weiterhin wird die Radantriebsdrehmomentreaktion zwischen dem Reifen und dem Untergrund auf ähnliche Art und Weise verringert und durch die Anti-Absenkungs-Geometrie, wie oben beschrieben, gesteuert. Die bevorzugte Ausführungsform führt zu der gewünschten Ausrichtung, wobei das momentane Zentrum in allen Gangpositionen und Aufhängungspositionen (Fahrerlast, Stoßdämpferlast, usw.) nahe an der Kettenlinie gehalten wird. Unter anderem wird dies davon verursacht, dass die die Aufhängungs-Verbindungsarme eine fast gleiche Länge aufweisen und durch fast identische Bögen bewegt werden, wenn die Aufhängung durch ihren Hub bewegt wird, verglichen mit der Ausgestaltung des Standes der Technik mit kurzen oberen und längeren unteren Verbindungsarmen. Diese Geometrie hilft dabei, zu verhindern, dass das momentane Zentrum sich in Bezug auf die Kettenlinie nach unten verlagert, wenn die Aufhängung zusammengedrückt wird (welche Verlagerung typisch für bestimmte Ausgestaltungen des Standes der Technik ist, bei den Ausgestaltungen des Standes der Technik, welche überhaupt zu jedem gegebenen Zeitpunkt ein momentanes Zentrum aufweisen). Die Position des Bremsenankers und der Aufhängungs-Schwenkpunkte eliminiert fast die Bremsdrehmomentreaktion.As described above, is the "instantaneous Center "preferably exactly on the middle chain torque axis in the loaded state the suspension (As indicated elsewhere herein, the "loaded" condition is normal Operating position of the suspension connection, as set by the individual driver). One through the chain induced torque reaction is always eliminated when the current Center of the suspension aligned with the chain drive line. Furthermore, the Radantriebsdrehmomentreaktion between the tire and the ground to similar ones Reduced and reduced by the anti-subsidence geometry, as described above, controlled. The preferred embodiment leads to the desired Alignment, with the current center in all gear positions and suspension positions (Driver load, shock load, etc.) is kept close to the chain line. Among other things will this causes the suspension link arms to become one almost the same length and are moved by almost identical arcs when the suspension is moved by its stroke, compared with the embodiment of Prior art with short upper and longer lower connecting arms. This geometry helps to prevent the momentary center moves downwards with respect to the catenary when the suspension pressed together becomes (which shift typical for certain configurations The prior art is in the embodiments of the state the technology, which ever have a current center at any given time). The position of the brake anchor and the suspension pivot points are eliminated almost the brake torque reaction.

Demzufolge ist die bevorzugte Ausführungsform vollständig oder fast vollständig nicht-Drehmoment-reaktiv in einem viel größeren Bereich üblicherweise verwendeter Gänge. Alles, was übrigbleibt, ist eine sehr leichte, minimale Drehmoment-Reaktivität in extremen, selten verwendeten Gangkombinationen. Demgemäß treten wenigstens einige der extremen Kettenantriebspositionen, die in 4A–C und 5A–C gezeigt sind, bei den meisten Fahrern selten auf.As a result, the preferred embodiment is wholly or almost completely non-torque reactive in a much wider range of commonly used gears. All that remains is a very light, minimal torque reactivity in extreme, rarely used gear combinations. Accordingly, at least some of the extreme chain drive positions occurring in 4A -C and 5A -C are rarely on most drivers.

Das momentane Zentrum der bevorzugten Ausführungsform verfolgt die Kettendrehmomentlinie sehr eng, und zwar immer innerhalb des Bereichs von Gängen und sehr nahe bei den mittleren, am meisten verwendeten Gängen des Gangbereichs, wodurch eine minimale Drehmomentreaktion sichergestellt wird, unabhängig von der Position der Aufhängung innerhalb ihres Hubs. Der Bereich von Gangpositionen, an denen die Aufhängung fast oder vollständig nicht reaktiv gegenüber Pedaldrehmomenten ist, ist sehr groß, viel größer als bei jedem derzeit hergestellten Fahrrad, und/oder der Prozentsatz der Abweichung (durch den gesamten Kompressionshub, belastet bis vollständig zusammengedrückt, usw.) von vollständiger Dreh moment-Aufhebung ist kleiner als derjenige bei jedem derzeit hergestellten Fahrrad.The instant center of the preferred embodiment tracks the chain torque line very closely, always within the range of gears and very close to the middle, most used gears of the gear range, ensuring a minimum torque response depending on the position of the suspension within its stroke. The range of gear positions where the suspension is almost or completely unresponsive to pedal torque is very large, much larger than any currently manufactured bicycle, and / or the percentage of deviation (through the total compression stroke, loaded to fully compressed, etc .) of complete torque cancellation is smaller than that of any currently manufactured bicycle.

Die Fähigkeit der Erfindung, dass die Kettendrehmomentlinie das momentane Zentrum verfolgt, ist in den Graphen und Daten von 22A, 22B, 23A und 23B dargestellt. In 22A und B ist die Differenz zwischen dem momentanen Zentrum (IC) und der Kettendrehmomentlinie (CT) als eine Funktion des Prozentsatzes der Kompression des Aufhängungssystems aufgetragen. Wenn das momentane Zentrum die Kettendrehmomentlinie perfekt verfolgt, ist die Differenz zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettendrehmomentlinie gleich Null. Wie aus 22A und B ersichtlich, verfolgt das momentane Zentrum der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung (wie beispielsweise des "Truth 2000"-Modells) die Kettenlinie perfekt, wenn die Aufhängung ungefähr zwanzig bis fünfunddreißig Prozent zusammengedrückt ist (d.h. die Differenz zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettenlinie ist Null, wenn die Aufhängung ungefähr zwanzig bis fünfunddreißig Prozent zusammengedrückt ist, oder wenn sie sich in ihrem normal belasteten Zustand befindet). Ferner ist die maximale Abweichung des momentanen Zentrums von der Kettendrehmomentlinie für die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung am niedrigsten, wodurch angezeigt wird, dass das Aufhängungssystem der vorliegenden Anmeldung die Kettendrehmomentlinie genauer "verfolgt" als jedes andere Aufhängungssystem, das den Anmeldern bekannt ist. Tatsächlich beträgt die Differenz zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettendrehmomentlinie für die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung weniger als 0,66 Inches in dem "nicht zusammengedrückten" Zustand und weniger als 1,46 Inches im "vollständig zusammengedrückten" Zustand. Demgemäß ermöglicht die Erfindung eine Verfolgung zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettendrehmomentlinie von weniger als 1,46 Inches durch den gesamten Kompressionsbereich der Aufhängung. Es ist für Fachleute selbstverständlich, dass diese Zahlen in Beziehung mit dem Bewegungs- oder Fortbewegungsbetrag der Aufhängungsvorrichtung stehen, derart, dass der gesamte Stand der Technik 6 Inches oder weniger Bewegung aufweist, verglichen mit einer Ausführungsform der Erfindung, welche 7 Inches Bewegung aufweist. Die "Truth 2000" mit 5 Inches Bewegung liegt näher bei Null als jeder Stand der Technik. Zusätzlich werden Fachleute verstehen, dass die Feineinstellungs-Justierungen jedes bestimmten Fahrrads die in 22A und 22B und 23A und 23B gezeigten speziellen Zahlen etwas beeinflussen können, aber dass die hierin erläuterten erfindungsgemäßen Prinzipien und Konzepte weiterhin anwendbar sind.The ability of the invention that the chain torque line tracks the instantaneous center is shown in the graphs and data of FIG 22A . 22B . 23A and 23B shown. In 22A and B is the difference between the instantaneous center (IC) and the chain torque line (CT) plotted as a function of the percentage of compression of the suspension system. If the current center tracks the chain torque line perfectly, the difference between the current center and the chain torque line is zero. How out 22A and B, the instant center of the preferred embodiment of the invention (such as the "Truth 2000" model) perfectly tracks the catenary when the suspension is compressed approximately twenty to thirty-five percent (ie, the difference between the current center and the catenary Zero when the suspension is compressed about twenty to thirty-five percent or when it is in its normally loaded state). Furthermore, the maximum deviation of the instantaneous center from the chain torque line is the lowest for the preferred embodiment of the invention, indicating that the suspension system of the present application "tracks" the chain torque line more accurately than any other suspension system known to the applicants. In fact, the difference between the current center and the chain torque line for the preferred embodiment of the invention is less than 0.66 inches in the "uncompressed" state and less than 1.46 inches in the "fully compressed" state. Accordingly, the invention enables tracking between the current center and the chain torque line of less than 1.46 inches through the entire compression range of the suspension. It will be understood by those skilled in the art that these numbers are related to the amount of movement or travel of the suspension device such that all of the prior art 6 Inches or less compared to an embodiment of the invention which has 7 inches of motion. The "Truth 2000" with 5 inches of motion is closer to zero than any prior art. In addition, those skilled in the art will understand that the fine-tuning adjustments of each particular bicycle are the same as those in 22A and 22B and 23A and 23B but that the inventive principles and concepts discussed herein are still applicable.

Obwohl 22A und 22B anzeigen, dass das "Turner A.B."-Fahrrad einen ähnlichen maximalen Wert von 1,46 (für die Differenz zwischen dem momentanen Zentrum und dem Kettendrehmoment) erreicht, ist es bis zu diesem Tag unklar, ob das "Turner A.B."-Fahrrad tatsächlich bezogen auf die Erfindung der Anmelder Stand der Technik darstellt. Auf jeden Fall lehrt oder offenbart das "Turner A.B."-Fahrrad nicht, wie ein maximaler Wert erreicht werden kann, der niedriger als 1,46 ist.Even though 22A and 22B indicate that the "Turner AB" bike reaches a similar maximum value of 1.46 (for the difference between the current center and the chain torque), it is unclear until that day whether the "Turner AB" bike actually moved on the applicant's invention prior art represents. In any case, the "Turner AB" bike does not teach or disclose how to reach a maximum value lower than 1.46.

Wie aus 22A und 22B ebenfalls ersichtlich, richten die Mehrzahl der Fahrräder, die den Erfindern bekannt sind, nie das momentane Zentrum mit der Kettendrehmomentlinie aus. Dies ist vollkommen verständlich dadurch, dass die meisten Fahrräder Werte liefern, die über ihre gesamten Kompressionsbereiche oberhalb oder unterhalb der Null-Achse bleiben. Wenn der Wert von IC-CT auf dem Graph negativ ist, wird die Energie des Fahrers verschwendet, da die resultierenden Kräfte bei jedem Pedaltritt das Gewicht des Fahrers nach oben drücken statt nach vorne. Wenn der Wert von IC-CT positiv ist, neigen die Kräfte dazu, das Kettendrehmoment in den Stoßdämpfer zu übertragen, was Energie, die ansonsten die Einheit aus Fahrrad und Fahrer nach vorne angetrieben hätte, in Wärme umwandelt.How out 22A and 22B Also, as can be seen, the majority of bicycles known to the inventors never align the instant center with the chain torque line. This is completely understandable in that most bicycles provide values that remain above or below the zero axis throughout their compression ranges. If the value of IC-CT on the graph is negative, the driver's energy is wasted because the resulting forces push the driver's weight up each time he pedal, rather than forward. When the value of IC-CT is positive, the forces tend to transfer the chain torque into the shock absorber, which converts energy that would otherwise have driven the bicycle and rider unit forward into heat.

23A und 23B stellen die Beziehung des Verhältnisses der Differenz zwischen dem momentanen Zentrum (IC) und der Kettendrehmomentlinie (CT), und dem Abstand von dem Mittelpunkt von einer Linie zwischen den oberen und den unteren beiden hinteren Schwenkpunkten zu dem momentanen Zentrum (ICd) gegen die prozentuale Kompression des Aufhängungssys tems dar. Wie ersichtlich ist, behält die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung (z. B. das "Dare"-Modell) das oben genannte Verhältnis über die gesamte Kompression näher bei Null als jedes andere Fahrrad. Insbesondere ist das oben genannte Verhältnis über den gesamten Kompressionsbereich der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kleiner als 0,08. Dies führt zum Beibehalten einer konsistenten Anti-Absenkungs-Programmierung in dem Verbindungssystem, wie oben erläutert. 23A and 23B represent the relationship of the ratio of the difference between the current center (IC) and the chain torque line (CT), and the distance from the midpoint of a line between the upper and lower two rear pivot points to the current center (ICd) versus the percentage compression As can be seen, the preferred embodiment of the invention (eg, the "Dare" model) retains the above-mentioned total compression ratio closer to zero than any other bicycle. In particular, the above ratio over the entire compression range of the preferred embodiment of the invention is less than 0.08. This results in maintaining consistent anti-sag programming in the interconnect system as discussed above.

Eine Aufhängungswirkung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nicht durch eine Pedalkrafteingabe beeinflusst. Die Aufhängung der Erfindung ist bei den meisten Aufhängungslastzuständen fast vollständig nicht-Bremsdrehmoment-reaktiv. Das leicht progressive, fast lineare Stoßdämpfer-Bewegungsverhältnis, das durch die Erfindung bereitgestellt ist, funktioniert gut mit einem breiten Bereich von stoßdämpfenden Elementen, wie beispielsweise einer Spiralfeder und Stoßdämpfern vom Luftfedertyp. Die fast konstante Radstandabmessung der Erfindung stellt ein sicheres Schalten bereit und eliminiert durch die Aufhängung induzierten Rückprall der Pedale. Der fast vertikale Rad-Weg (während der Stoßdämpfung) stellt eine wirksame Stoßdämpfung sicher und verrringert Verluste der Vorwärtsantriebsenergie. Die Erfindung ist eine einfache, elegante, steife Ausgestaltung.A suspension effect of the preferred embodiment of the invention is not affected by a pedal force input. The suspension of the invention is almost at most suspension load conditions completely non-braking torque-reactive. The slightly progressive, almost linear shock absorber motion ratio provided by the invention works well with a wide range of shock absorbing elements, such as a coil spring and air spring type shock absorbers. The almost constant wheelbase dimension of the invention provides safe shifting and eliminates suspension induced rebound of the pedals. The nearly vertical wheel travel (during shock absorption) ensures effective shock absorption and reduces losses of forward drive energy. The invention is a simple, elegant, rigid embodiment.

Obwohl Fahrräder, welche die Erfindung verkörpern, teurer in der Herstellung sind als solche, die eine Ausgestaltung ohne eine Aufhängung aufweisen, wird dies üblicherweise weniger sein als bei vielen Aufhängungs-Ausgestaltungen des Standes der Technik (da die Ausgestaltung weniger komplex ist, weniger Material benötigt, usw.), und die Kosten werden für viele, wenn nicht die meisten Fahrer die verbesserte Leistungsfähigkeit wert sein.Even though Cycles, which embody the invention, more expensive to manufacture are as such, which is an embodiment without a suspension this will become common be less than in many suspension embodiments of the Prior art (because the design is less complex, less so Material needed, etc.), and the costs are for many, if not most, drivers have improved performance be worth.

Ein Verfahren zur Stoßdämpfung umfasst die Schritte des Bereitstellens einer vierteiligen Verbindung, wie hierin beschrieben, wobei die Verbindung an vier Verbindungspunkten schwenkbar ist, welche die Verbindung bilden, und des Bereitstellens eines Stoßdämpferelements, das zwischen zwei gegenüberliegenden Elementen dieser Verbindung angebracht ist, und des Anlegens von Lasten an den Stoßdämpfer. Weitere Schritte umfassen das Bereitstellen einer Verbindung mit den oben genannten Eigenschaften bei einer Fahrradkonstruktion, Fahren des Fahrrads und Fortbewegung über unebenes Terrain. Diese beiden gegenüberliegenden Bauteile (wie beispielsweise der jeweils untere Schwingarm oder das Joch 8 und die oberen Schwingarme oder Schwenkarme 6, 7) weisen jedes ein erstes und ein zweites Ende auf und dazwischen einen mittleren Abschnitt. Das Stoßdämpferelement ist vorzugsweise relativ in Richtung auf das erste Ende zu angeordnet, welches erste Ende in den Zeichnungen als in Richtung auf das vordere Ende des Fahrrads zu befindlich dargestellt ist. Bei alternativen Ausführungsformen können das Joch 8 und die Schwenkarme 6, 7 derart positioniert sein, so dass die Hinterradanbringungs-Vertikalanordnung 9 schwenkbar an dem mittleren Abschnitt dieser Komponenten angebracht ist, und der Stoßdämpfer hinter der Hinterradanbringungs-Vertikalanordnung 9 liegt (in einem gewissen Grad kann der Stoßdämpfer irgendwo angebracht werden, obwohl die Aufmachung bei einigen ausgewählten Stoßdämpferpositionen stark leidet), und auf jeden Fall ist der Stoßdämpfer vorzugsweise in einer Abstandsbeziehung zu den anderen beiden Verbindungselementen angebracht.A method of shock absorption includes the steps of providing a four-part connection as described herein, wherein the connection is pivotal at four connection points that form the connection, and providing a shock absorber element mounted between two opposing elements of that connection and applying of loads on the shock absorber. Other steps include providing a compound having the above-mentioned characteristics in bicycle construction, riding the bicycle, and traveling over rough terrain. These two opposing components (such as the respective lower swing arm or the yoke 8th and the upper swing arms or swing arms 6 . 7 ) each have a first and a second end and a middle portion therebetween. The shock absorbing member is preferably disposed relatively toward the first end, which first end is shown in the drawings as being toward the front end of the bicycle. In alternative embodiments, the yoke 8th and the swivel arms 6 . 7 be positioned so that the rear wheel mounting vertical assembly 9 pivotally mounted to the central portion of these components, and the shock absorber behind the rear wheel mounting vertical assembly 9 (to some extent, the shock absorber may be mounted anywhere, although the trim suffers greatly at some selected shock absorber positions), and in any event the shock absorber is preferably mounted in spaced relationship with the other two connectors.

Wenn die bevorzugte Position des momentanen Zentrums entwickelt wird, zeigen wenigstens die folgenden Faktoren an, dass das IC im Allgemeinen nicht zu nahe an der unteren Halterung entlang dem mittleren Kettenliniendrehmomentvektor liegen sollte (ums näher das IC, desto extremer werden die erwähnten Probleme):

• 1. Umso näher die IC-Position ist, desto kürzer ist die obere Verbindung (oder der Kniehebel) (entsprechend Elementen 6, 7 bei der bevorzugten Ausführungsform). Umso kürzer der Kniehebel, desto schneller und weiter "taucht" das IC unterhalb die Kettenlinie und die Aufhängung wird zusammengedrückt. Dieses "Eintauchen" trägt unerwünscht zu dem oben genannten Aufbock-Effekt unter einer Pedal- Drehmomentlast bei, aufgrund des durch den Abstand zwischen dem IC und der Kettenlinie erzeugten Drehmoments. Im Gegensatz zu allen solchen "naheliegenden" Ansätzen des Standes der Technik, neigt das IC der vorliegenden Erfindung dazu, die Kettenlinie unter Kompression besser zu "verfolgen" und nicht so weit von dieser Linie abzuweichen. Zum Beispiel bewegt sich, wie in 5B gezeigt, das IC der bevorzugten Ausführungsform nur sehr allmählich von der mittleren Kettendrehmomentlinie weg, wenn die Aufhängung weiter zusammengedrückt wird. Ferner bewegt sich, wie in 5A und 5C gezeigt, das IC der bevorzugten Ausführungsform tatsächlich während des Kompressionshubs näher an die Kettenlinie heran, wenn der Fahrer die maximale oder die minimale Ganganordnung ausgewählt hat. Die speziellen Leistungscharaktenstiken der Aufhängung in dieser Hinsicht können vom Designer des Rahmens unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wie hierin erläutert, ausgewählt werden. Obwohl auf den ersten Blick bestimmte Techniken des Standes der Technik (zumindest in bestimmten Zuständen der Stoßdämpferkompression) einen Drehmomentarm (und demzufolge eine Torsionskraft) für die Kettendrehmomentlinie bereitzustellen scheinen, welche kleiner ist als bei der vorliegenden Erfindung, umfasst das "Drehmoment"-Gefühl und die von dem Fahrer gespürte Kraft tatsächlich einen zusätzlichen "Hebelarm": den Abstand zwischen dem IC (welches als eine virtuelle Schwenkachse funktioniert) und der um diese Achse geschwenkten "Masse" (das Rad, die Aufhängung, usw.). Mit anderen Worten, ist das von dem Fahrer gespürte "Drehmoment" (und die "vergeudete" oder "weggesogene" Energie eine Funktion sowohl davon, dass die voranstehend genannte "Masse" auf ihren Hebelarm (den Abstand von dieser Masse zu dem IC) wirkt, und dass die Kettenantriebskraft auf ihren Hebelarm wirkt. Wenn daher zum Beispiel das IC "nahe" an das Hinterrad bewegt wird, ist die "Masse" einfacher zu bewegen (da ihr Hebelarm kürzer ist), und daher ist das Aufbocken usw., das von einem gegebenen Betrag der Fehlausrichtung des IC von der Kettendrehmomentlinie verursacht wird, größer, als wenn das IC weiter vorne wäre. Anders ausgedrückt, würde die effektive Energie-"Absaugung" oder Radbewegung bei einem IC auftreten, das näher am Hinterrad ist, aber einen proportional kürzeren Abstand zwischen dem IC und der Kettenkraftlinie aufweist, als bei einem IC, das "weiter" weg ist, aber einen proportional längeren Abstand zwischen dem IC und der Kettenkraftlinie aufweist.
• 2. Ein in einer "nahen" Position angeordnetes IC würde eine relativ kürzere obere Verbindung benötigen und würde einen relativ kürzeren Stoßdämpfer benötigen. Demzufolge haben derartige "kürzere" IC-Ausgestaltungen ein sehr hohes Bewegungsverhältnis mit einer schnellen Änderung der Rate (steigend, fallend) bei jeder Ausführungsform, bei der die Ausgestaltungs-Aufmachung praktikabel wäre. Ferner sind schnelle Änderungen der Geschwindigkeit des Stoßdämpferkolbens für die Ventile des Stoßdämpfers schwierig genau zu bewältigen, und verschleißen das Stoßdämpferelement übermäßig.
• 3. Ein "nahebei" angeordnetes IC erfordert, dass die hauptsächlichen lasttragenden Schwenkpunkte (beispielsweise diejenigen, die C und F in 1 entsprechen würden) näher aneinander entlang der Sitzröhre 1 angeordnet werden. Diese Schwenkpunkte halten während der Kurvenfahrt und während sehr starker Pedalbetätigung extreme Torsionslasten aus. Wenn die Schwenkpunkte zu nahe aneinander angeordnet sind, wird die Sitzröhre 1 ungestützt einer Torsion ausgesetzt. Die Haupt-Schwenkpunkte C und F sind bei der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ausreichend voneinander beabstandet (und/oder entsprechend nahe an den oberen und unteren Röhren 2 und 3), um nicht die Sitzröhre 1 an die Torsion anzukoppeln und stattdessen diese Lasten direkt auf die Röhren zu übertragen, welche sie besser absorbieren.
• 4. Umso näher das IC ist, desto schwieriger ist es, für eine Isolation der Bremsdrehmoment-Reaktion eine Vertikalanordnung (wie beispielsweise die Vertikalanordnung 9) mit einem Betriebsbereich bei oder nahe dem optimalen 90 Grad Winkel zu dem oberen Schwenkarm bereitzustellen.
• 5. Umso näher das IC ist, desto höher ist der Prozentsatz der Anti-Absenkung, der zu dem unerwünschten Aufbocken der hinteren Aufhängung beim Bremsen und der die Funktion der Aufhängung verringernden Versteifung der Aufhängung bei Pedalbetätigungslasten beitragen kann.

As the preferred location of the current center is developed, at least the following factors indicate that the IC should generally not be too close to the lower support along the mid chainline torque vector (the closer the IC, the more extreme the mentioned problems become):

• 1. The closer the IC position, the shorter the upper linkage (or toggle link) (corresponding to elements) 6 . 7 in the preferred embodiment). The shorter the toggle, the faster and further the IC "dives" below the catenary and the suspension is compressed. This "dipping" undesirably contributes to the above-mentioned jacking effect under a pedal torque load due to the torque generated by the distance between the IC and the catenary. In contrast to all such "prior art" approaches of the prior art, the IC of the present invention tends to better "track" the catenary under compression and not deviate so much from that line. For example, moves as in 5B 10, the IC of the preferred embodiment only very gradually away from the mean chain torque line when the suspension is further compressed. It also moves, as in 5A and 5C In fact, the IC of the preferred embodiment actually approaches the catenary during the compression stroke when the driver has selected the maximum or minimum gear arrangement. The particular performance characteristics of the suspension in this regard may be selected by the designer of the frame using the method and apparatus of the invention as discussed herein. Although, at first glance, certain prior art techniques (at least in certain states of shock compression) appear to provide a torque arm (and thus a torsional force) for the chain torque line which is smaller than in the present invention, includes "torque" sensing and in fact, the force felt by the driver actually has an additional "lever arm": the distance between the IC (which functions as a virtual pivot axis) and the "mass" pivoted about that axis (the wheel, suspension, etc.). In other words, the "torque" sensed by the driver (and the "wasted" or "sucked" energy is a function of both the aforementioned "mass" acting on its lever arm (the distance from that mass to the IC) Thus, for example, when the IC is moved "close" to the rear wheel, the "mass" is easier to move (since its lever arm is shorter), and therefore the jacking up, etc., is from a given amount of misalignment of the IC from the Chain torque line is caused to be larger than if the IC were further up. In other words, the effective energy "suction" or wheel movement would occur in an IC that is closer to the rear wheel but has a proportionately shorter distance between the IC and the warp line than with an IC that is "further" away has a proportionally longer distance between the IC and the chain line of force.
• 2. An IC placed in a "near" position would require a relatively shorter top connection and would require a relatively shorter shock absorber. As a result, such "shorter" IC designs have a very high motion ratio with a rapid change in rate (increasing, decreasing) for each embodiment where the design make-up would be practical. Further, rapid changes in the speed of the shock absorber piston for the valves of the shock absorber are difficult to accurately cope with, and excessively wear the shock absorber element.
• 3. An "on-line" IC requires that the main load-bearing pivot points (for example, those C and F in FIG 1 would correspond) closer to each other along the seat tube 1 to be ordered. These pivot points withstand extreme torsional loads during cornering and during very strong pedaling. If the pivot points are located too close together, the seat tube becomes 1 unsupported by a twist. The main pivot points C and F are preferably sufficiently spaced apart in the present invention (and / or correspondingly close to the upper and lower tubes 2 and 3 ), not the seat tube 1 coupled to the torsion and instead transfer these loads directly to the tubes, which absorb them better.
• 4. The closer the IC is, the more difficult it is to have a vertical assembly (such as the vertical assembly) for isolation of the brake torque response 9 ) with an operating range at or near the optimum 90 degree angle to the upper pivot arm.
• 5. The closer the IC is, the higher the percentage of anti-sag that can contribute to the undesirable rear suspension hitching during braking and the suspension-reducing stiffening of the suspension at pedaling loads.

Auf ähnliche Art und Weise zeigt, wenn die bevorzugte Position des momentanen Zentrums entwickelt wird, wenigstens der folgende Faktor an, dass das IC im allgemeinen nicht zu weit weg von der unteren Halterung entlang dem mittleren Kettenliniendrehmomentvektor sein sollte (umso näher das IC ist, desto extremer werden die beschriebenen Probleme):

• 1. Umso weiter das IC von der unteren Halterung entfernt ist, desto mehr wird die Aufhängung wie eine Parallelverbindungsaufhängung des Standes der Technik wirken, und daher ungleichmäßigen Drehmomentlasten ausgesetzt sein (wobei die Kettenposition üblicherweise näher an einer Schwenkachse [beim derzeitigen Stand der Technik für Fahrräder im allgemeinen der untere Schwingarm] angeordnet ist, wodurch eine höhere Drehmomentlast an dieser Achse bewirkt wird, was zu einem "Sperren" oder "Aufbocken" nach oben an der Verbindung führen kann), und wird keine gewünschte Anti-Absenkungs-Geometrie bereitstellen können, oder der Prozentsatz der Anti-Absenkung wird derart klein, dass er bedeutungslos ist. Obwohl dies gegenüber einem zu nahe eingestelltem IC bevorzugt wäre, wird die maximal "entfernte" Position des IC im allgemeinen durch Aufmachungs-Überlegungen bestimmt, zusammen mit der Abwägung aller anderen Ausgestaltungs- und Leistungsfähigkeits-Elemente (wie beispielsweise BTI und Anti-Absenkung). Wie oben angezeigt, ist "zu nahe" im allgemeinen schlechter als "zu weit weg".

Similarly, when the preferred location of the current center is being developed, at least the following factor indicates that the IC should generally not be too far away from the lower support along the mid chainline torque vector (the closer the IC is the more the problems described become more extreme):

• 1. The more the IC is removed from the lower bracket, the more the suspension will act as a prior art parallel link suspension, and therefore be subject to uneven torque loads (the chain position typically being closer to a pivot axis [in the current state of the art for bicycles generally the lower swing arm], thereby causing a higher torque load on that axle, which may result in "locking" or "jacking up" at the connection), and will not provide a desired anti-sag geometry, or the percentage of anti-subsidence becomes so small that it is meaningless. Although this would be preferable to over-adjusted IC, the maximum "off" position of the IC is generally determined by design considerations, along with consideration of all other design and performance elements (such as BTI and anti-sag). As indicated above, "too close" is generally worse than "too far away".

Im Gegensatz zu den voranstehend genannten Problemen des Standes der Technik mit " durch Bremsen induziertem Drehmoment", weist die ICTT-Hinteraufhängung keine herkömmliche, nach vorne geneigte Sitzhalterungsröhre auf; die bevorzugte ICTT hat stattdessen eine Radhalterungs-"Vertikale" 9. Ein Winkel von nahe an 90 Grad unter Last wird von der hinteren Vertikalen zu dem oberen Schwenkarm beibehalten, was den Betrag des an die hintere Aufhängung übertragenen Drehmoments stark verringert. Aufgrund der Position des momentanen Zentrums werden Radbremskräfte an die Nähe der Antriebskettenachse des Fahrrads übertragen, welche, da sie relativ nahe an der Ebene des Untergrunds liegt, nicht zu irgendeinem bedeutenden Aufbock- oder Absenk-Effekt beitragen kann.in the Contrary to the problems of the prior art mentioned above Technique with "by Brake induced torque ", has the ICTT rear suspension no conventional, forwardly tilted seat support tube; the preferred ICTT instead has a wheel support "vertical" 9. An angle of close to 90 degrees below Load is maintained from the rear vertical to the upper swing arm, what the amount of torque transmitted to the rear suspension strong reduced. Due to the position of the current center wheel braking to the proximity the drive chain axle of the bicycle which, as they are relative close to the level of the underground, not to any significant one Can contribute jacking or lowering effect.

Im Gegensatz zu den voranstehend beschriebenenen Bewegungsverhältnisproblemen, welche bei derzeitigen Ausgestaltungen auftreten, verwendet die ICTT-Hinteraufhängung lange Schwenkarme, um das Stoßdämpfer-bewegungsverhältnis so nahe wie möglich an einem linearen Verhältnis beizubehalten. Die Schwenkarm-Geometrie der Erfindung weist eine sanft ansteigende Rate auf, welche Stöße aller Größen und Frequenzen aufnimmt. Die sanft ansteigende Rate der Erfindung funktioniert gut sowohl bei Schraubenfeder-Stoßdämpfern, als auch bei Stoßdämpfern vom Luftfedertyp. Mit kleinen Stoßdämpfer-Schwenkarmen, welche eine schnelle Änderung der Stoßdämpferrate aufweisen, wird die Ventilanordnung des Stoßdämpfers (welche die Leistungsfähigkeit des Stoßdämpfers sowohl bei der Kompression als auch beim Rückschlag beeinflusst), sehr schnellen Beschleunigungen der Wellengeschwindigkeit ausgesetzt. Die längeren Stoßdämpfer-Schwenkarme 6, 7 der vorliegenden Erfindung senken die typische Stoßdämpferwellengeschwindigkeit, wodurch die Dämpfungs-Leistungsfähigkeit des Stoßdämpfers verbessert wird. Bei sehr großen Bewegungsverhältnissen müssen Dämpfungsänderungen mit sehr kleinen Stoßdämpferwellenbewegungen stattfinden. Die sanft ansteigende Rate der ICTT-Aufhängung ermöglicht eine größere Stoßdämpferventil-Empfindlichkeit aufgrund der konstanteren Stoßdämpferwellengeschwindigkeit während des Hubs der Aufhängung.In contrast to the above-described motion ratio problems that occur in current designs, the ICTT rear suspension uses long pivot arms to maintain the shock absorber ratio as close to a linear ratio as possible. The swing arm geometry of the invention has a smoothly increasing rate which absorbs shocks of all sizes and frequencies. The gently increasing rate of the invention works well with both coil spring shock absorbers and air spring type shock absorbers. With small shock absorber swing arms having a rapid change in shock rate, the valve assembly of the shock absorber (which affects the performance of the shock absorber in both compression and recoil) is subjected to very rapid shaft speed accelerations. The longer shock absorbers fer-swing arms 6 . 7 of the present invention lower the typical shockwave shaft speed, thereby improving the damping performance of the shock absorber. With very large movement conditions, damping changes must take place with very small shock wave movements. The gently rising rate of the ICTT suspension allows greater shock absorber valve sensitivity due to the more constant shock wave velocity during the suspension stroke.

Im Gegensatz zu den komplizierten Ausgestaltungen derzeitiger Fahrrad-Aufhängungen, erreicht die ICTT-Hinteraufhängung alle ihre Ziele in einer einfachen, festen, robusten, leichten Baugruppe mit einer minimalen Anzahl von Teilen, von biegeanfälligen Schwenkpunkten und ohne übermäßige Komplexität.in the Contrast to the complicated designs of current bicycle suspensions, achieves the ICTT rear suspension all of their goals in a simple, solid, rugged, lightweight assembly with a minimum number of parts, bendable pivot points and without excessive complexity.

Die Vorrichtung und die Verfahren unserer Erfindung sind in einigen Einzelheiten beschrieben worden, aber die speziellen offenbarten Ausgestaltungen, Konstruktionen und Schritte sind nicht als die Erfindung begrenzend anzusehen, und verschiedene offensichtliche Modifikationen werden für Fachleute offensichtlich sein, welche alle nicht von der Essenz der Erfindung abweichen, und es ist beabsichtigt, dass alle derartigen Änderungen und Modifikationen in den angehängten Ansprüchen eingeschlossen sind.The Apparatus and the methods of our invention are in some Details have been described, but the specific ones disclosed Designs, constructions and steps are not as the To contemplate limiting invention, and various obvious Modifications are for Experts will be obvious, all of which are not of the essence of the invention, and it is intended that all such changes and modifications in the attached claims are included.

Claims (29)

Fahrrad, umfassend: ein Aufhängungssystem, welches einen oberen Schwenkarm (6) und einen unteren Schwenkarm (8) umfasst, wobei jeder Schwenkarm einen hinteren Schwenkpunkt (E, D) und einen vorderen Schwenkpunkt (F, C) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Schwenkpunkt (E) des oberen Schwenkarms (6) und der hintere Schwenkpunkt (D) des unteren Schwenkarms (8) sich in im Wesentlichen nicht gleichen Abständen von einer hinteren Radachse (K) befinden, an welche das Aufhängungssystem gekoppelt ist, so dass, wenn das Aufhängungssystem zusammengedrückt und entspannt wird, die Bewegung der hinteren Schwenkpunkte (E, D) es dem Aufhängungssystem ermöglicht, eine Kettendrehmomentlinie mit einem momentanen Zentrum zu verfolgen, wobei das momentane Zentrum festgelegt ist als ein Punkt an der Schnittstelle einer ersten imaginären geraden Linie, die durch die hinteren und vorderen Schwenkpunkte (E, F) des oberen Schwenkarms (6) gezogen ist, und einer zweiten imaginären geraden Linie, die durch die hinteren und vorderen Schwenkpunkte (D, C) des unteren Schwenkarms (8) gezogen ist, und wobei sich das momentane Zentrum vor den vorderen Schwenkpunkten (F, C) der oberen und unteren Schwenkarme (6, 8) befindet, wenn das Aufhängungssystems nicht zusammengedrückt ist, und ein orthogonaler Abstand zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettendrehmomentlinie auf Null sinkt, wenn die Aufhängung zusammengedrückt wird, und die Kettenkraftdrehmomentlinie als parallele Linie festgelegt ist, die sich entlang der Spannungsseite der Kette erstreckt, wenn die Kette auf den Kettenritzeln des Fahrrads angeordnet ist.A bicycle comprising: a suspension system having an upper pivot arm ( 6 ) and a lower arm ( 8th ), wherein each pivoting arm comprises a rear pivot point (E, D) and a front pivot point (F, C), characterized in that the rear pivot point (E) of the upper pivot arm (FIG. 6 ) and the rear pivot point (D) of the lower pivot arm ( 8th ) are at substantially equidistant distances from a rear wheel axle (K) to which the suspension system is coupled, such that when the suspension system is compressed and relaxed, the movement of the rear pivot points (E, D) allows the suspension system to tracing a chain torque line with a current center, the instantaneous center being defined as a point at the intersection of a first imaginary straight line passing through the rear and front pivot points (E, F) of the upper pivot arm (Fig. 6 ) and a second imaginary straight line passing through the rear and front pivot points (D, C) of the lower pivot arm (Fig. 8th ), and wherein the instantaneous center in front of the front pivot points (F, C) of the upper and lower pivot arms ( 6 . 8th ), when the suspension system is not compressed, and an orthogonal distance between the current center and the chain torque line decreases to zero when the suspension is compressed, and the chain force torque line is set as a parallel line extending along the tension side of the chain when the chain is located on the sprockets of the bicycle. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem der Abstand zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettenkraftdrehmomentlinie an jeglichem Punkt des gesamten Zusammendrückbereichs des Aufhängungssystems Null beträgt.Bicycle according to claim 1, in which the distance between the current center and the chain force torque line at any point in the entire compression area of the suspension system Zero. Fahrrad gemäß Anspruch 2, bei welchem der Abstand zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettenkraftdrehmomentlinie Null beträgt, wenn sich das Fahrrad in einer normal beladenen Stellung befindet.Bicycle according to claim 2, in which the distance between the current center and the chain force torque line Zero, when the bicycle is in a normal loaded position. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem sich das momentane Zentrum zuerst vor einer Vorderradachse und über einer horizontalen Linie befindet, die sich durch die Vorderradachse erstreckt, wenn das Aufhängungssystem nicht zusammengedrückt ist.Bicycle according to claim 1, in which the instantaneous center first faces a front wheel axle and over A horizontal line is located through the front wheel axle extends when the suspension system not compressed is. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem ein Verhältnis der Differenz zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettenkraftdrehmomentlinie und einem Abstand von einem Mittelpunkt einer Linie zwischen den beiden oberen und unteren hinteren Schwenkpunkten zum momentanen Zentrum in einem gesamten Zusammendrückbereich des Aufhängungssystems weniger als ungefähr 0.08 beträgt.Bicycle according to claim 1, in which a ratio the difference between the current center and the chain-force torque line and a distance from a midpoint of a line between the two upper and lower rear pivot points to the current center in an entire compression area of the suspension system less than about 0.08. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem der Abstand zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettenkraftdrehmomentlinie im gesamten Zusammendrückbereich des Aufhängungssystems weniger als 1.46 Inches beträgt.Bicycle according to claim 1, in which the distance between the current center and the chain force torque line throughout the compression area of the suspension system less than 1.46 inches. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem das Aufhängungssystem einer gemittelten Kettenkraftdrehmomentlinie folgt, wobei die Kettenkraftdrehmomentlinie als parallele Linie festgelegt ist, die sich entlang der Spannungsseite der Fahrradkette erstreckt, wenn die Kette in einem vertikalen Abstand vom Zentrum der vorderen bzw. hinteren Kettenritzel angeordnet ist, wobei der vertikale Abstand das Mittel der Radien der kleinsten und größten vorderen Kettenritzel und das Mittel der Radien der kleinsten und größten hinteren Kettenritzel ist.The bicycle of claim 1, wherein the suspension system follows an averaged chain force torque line, wherein the chain force torque line is defined as a parallel line extending along the tension side of the bicycle chain when the chain is at a vertical distance from the center of the bicycle chain the rear sprocket is arranged, wherein the vertical distance is the average of the radii of the smallest and largest front sprocket and the mean of the radii of the smallest and largest rear sprocket. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem das Aufhängungssystem ferner eine Stoßstrebe mit einer Aufnahme umfasst, um eine hintere Radachse aufzunehmen, wobei die Stoßstrebe mit den hinteren Schwenkpunkten jedes der oberen und unteren Schwenkarme schwenkbar verbunden ist.Bicycle according to claim 1, in which the suspension system also a shock strut comprising a receptacle for receiving a rear wheel axle, wherein the strut brace with the rear pivot points of each of the upper and lower pivot arms pivotally connected. Fahrrad gemäß Anspruch 1, bei welchem sich eine Mehrzahl der Schwenkpunkte im Wesentlichen vor einer hinteren Radachse befindet.Bicycle according to claim 1, wherein a plurality of the pivot points substantially located in front of a rear wheel axle. Fahrrad gemäß Anspruch 9, bei welchem sich mehr als zwei der Schwenkpunkte vor einem Hinterrad des Fahrrads befinden.Bicycle according to claim 9, in which more than two of the pivot points in front of a rear wheel of Bicycle are located. Fahrrad gemäß Anspruch 1, welches ferner einen Hauptrahmen umfasst, der an das Aufhängungssystem gekoppelt ist.Bicycle according to claim 1, further comprising a main frame attached to the suspension system is coupled. Fahrrad gemäß Anspruch 11, bei welchem der Hauptrahmen ein Sitzrohr und einen unteren Träger umfasst, der zum Aufnehmen eines Pedalaufbaus konfiguriert ist; und wobei (a) der obere Schwenkarm ein vorderes Ende und ein hinteres Ende umfasst, wobei der obere Schwenkarm am Hauptrahmen schwenkbar befestigt ist, wobei sich das vordere Ende des oberen Schwenkarms vor dem Sitzrohr befindet; und (b) der untere Schwenkarm ein vorderes Ende und ein hinteres Ende umfasst, wobei der untere Schwenkarm über dem unteren Träger am Hauptrahmen schwenkbar befestigt ist, wobei sich das vordere Ende des unteren Schwenkarms vor dem Sitzrohr befindet; und wobei das Aufhängungssystem ferner eine Stoßstrebe umfasst, die ein oberes Ende und einen unteren Endabschnitt umfasst, wobei die Stoßstrebe am hinteren Ende des unteren Schwenkarms am unteren Endabschnitt der Stoßstrebe schwenkbar befestigt ist und am hinteren Ende des oberen Schwenkarms an einer Stelle zwischen dem oberen Ende und dem unteren Endabschnitt der Stoßstrebe schwenkbar befestigt ist.Bicycle according to claim 11, in which the main frame comprises a seat tube and a lower carrier, configured to receive a pedal assembly; and where (A) the upper pivot arm comprises a front end and a rear end, wherein the upper pivot arm is pivotally mounted to the main frame, with the front end of the upper pivot arm in front of the seat tube is; and (B) the lower pivot arm has a front end and a rear end comprises, wherein the lower pivot arm above the lower carrier is pivotally mounted on the main frame, with the front End of the lower arm located in front of the seat tube; and where the suspension system also a shock strut comprising an upper end and a lower end portion, being the shock strut at the rear end of the lower pivot arm at the lower end portion the strut brace is pivotally mounted and at the rear end of the upper pivot arm at a location between the upper end and the lower end portion the strut brace is pivotally mounted. Fahrrad gemäß Anspruch 12, bei welchem der Hauptrahmen ein oberes Rohr umfasst und das Sitzrohr ein einziges Rohr ist, welches sich vom oberen Rohr zum unteren Träger erstreckt.Bicycle according to claim 12, in which the main frame comprises an upper tube and the Seat tube is a single tube, which extends from the upper tube to lower carrier extends. Fahrrad gemäß Anspruch 13, bei welchem das Sitzrohr im Wesentlichen linear ist.Bicycle according to claim 13, in which the seat tube is substantially linear. Fahrrad gemäß Anspruch 12, bei welchem der obere Schwenkarm an einer Stelle zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des oberen Schwenkarms am Sitzrohr schwenkbar befestigt ist.Bicycle according to claim 12, wherein the upper pivot arm at a position between the front end and the rear end of the upper pivot arm on the seat tube is pivotally mounted. Fahrrad gemäß Anspruch 12, bei welchem der obere Schwenkarm vom vorderen Ende bis zum hinteren Ende im Wesentlichen linear ist.Bicycle according to claim 12, in which the upper pivot arm from the front end to the rear End is essentially linear. Fahrrad gemäß Anspruch 12, bei welchem das vordere Ende des unteren Schwenkarms konfiguriert ist, um an einer Stoßdämpfervorrichtung befestigt zu werden.Bicycle according to claim 12, in which the front end of the lower pivot arm is configured, around at a shock absorber device to be attached. Fahrrad gemäß Anspruch 12, welches ferner eine Stoßdämpfervorrichtung umfasst, die am vorderen Ende des oberen Schwenkarms und am vorderen Ende des unteren Schwenkarms befestigt ist.Bicycle according to claim 12, which further includes a shock absorber device includes at the front end of the upper pivot arm and at the front End of the lower pivot arm is attached. Fahrrad gemäß Anspruch 12, welches ferner eine Bremsvorrichtung umfasst, die an der Stoßstrebe (9) befestigt ist, und wobei die Stoßstrebe (9) in Bezug auf ein Hinterrad (30) des Fahrrads derart ausgerichtet ist, dass Bremskräfte im Wesentlichen orthogonal zu einer geraden Linie verlaufen, die durch die hinteren Enden der oberen und unteren Schwenkarme (6, 8) verläuft.A bicycle according to claim 12, further comprising a brake device attached to the strut (10). 9 ), and wherein the strut ( 9 ) with respect to a rear wheel ( 30 ) of the bicycle is oriented such that braking forces are substantially orthogonal to a straight line passing through the rear ends of the upper and lower pivot arms (FIGS. 6 . 8th ) runs. Verfahren zur Verbesserung des Fahrverhaltens eines Fahrrads, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den Schritt umfasst: Verfolgen einer Kettendrehmomentlinie mit einem momentanen Zentrum, indem ein hinterer Schwenkpunkt (E) eines oberen Schwenkarms (6) und ein hinterer Schwenkpunkt (D) eines unteren Schwenkarms (8) eines Aufhängungssystems des Fahrrads in im Wesentlichen nicht gleichen Abständen von einer Hinterradachse (K), an welche das Aufhängungssystem gekoppelt ist, angeordnet werden, so dass die Bewegung der hinteren Schwenkpunkte (E, D), wenn das Aufhängungssystem zusammengedrückt und entspannt werden, es dem momentanen Zentrum ermöglicht, die Kettendrehmomentlinie zu verfolgen, wobei das momentane Zentrum festgelegt ist als Punkt an der Schnittstelle einer ersten imaginären geraden Linie, die durch hintere und vordere Schwenkpunkte (E, F) eines oberen Schwenkarms (6) gezogen ist, und einer zweiten imaginären geraden Linie, die durch hintere und vordere Schwenkpunkte (D, C) eines unteren Schwenkarms (8) gezogen ist, und wobei sich das momentane Zentrum vor den vorderen Schwenkpunkten (F, C) der oberen und unteren Schwenkarme (6, 8) befindet, wenn die Aufhängung nicht zusammengedrückt ist, und ein orthogonaler Abstand zwischen dem momentanen Zentrum und der Kettendrehmomentlinie auf Null sinkt, wenn die Aufhängung zusammengedrückt wird, und wobei die Kettendrehmomentlinie als parallele Linie festgelegt ist, die sich entlang der Spannungsseite einer Kette erstreckt, während die Kette auf den Kettenritzeln des Fahrrads angeordnet ist.A method for improving the ride performance of a bicycle, characterized in that the method comprises the step of: tracking a chain torque line with a current center by turning a rear pivot point (E) of an upper swing arm ( 6 ) and a rear pivot point (D) of a lower pivot arm ( 8th ) of a suspension system of the bicycle at substantially unequal distances from a rear wheel axle (K) to which the suspension system is coupled, so that the movement of the rear pivot points (E, D) when the suspension system is compressed and relaxed allows the current center to track the chain torque line, the current center being fixed as a point at the intersection of a first imaginary straight line Line defined by the rear and front pivot points (E, F) of an upper arm ( 6 ) and a second imaginary straight line defined by rear and front pivot points (D, C) of a lower pivot arm (Fig. 8th ), and wherein the instantaneous center in front of the front pivot points (F, C) of the upper and lower pivot arms ( 6 . 8th ), when the suspension is not compressed, and an orthogonal distance between the current center and the chain torque line decreases to zero when the suspension is compressed, and wherein the chain torque line is set as a parallel line extending along the tension side of a chain, while the chain is located on the sprockets of the bicycle. Verfahren gemäß Anspruch 20, welches ferner einen Schritt des Verringerns der Bremsdrehmomentreaktivität des Aufhängungssystems umfasst, indem eine Bremse um das Hinterrad (30) des Fahrrads herum so angeordnet wird, dass die Bremskräfte, welche durch das auf das Hinterrad (30) ausgeübte Bremsen erzeugt werden, nahezu orthogonal zu einer geraden Linie verlaufen, die durch die hinteren Schwenkpunkte (E, D) der oberen und unteren Schwenkarme (6, 8) verläuft, wodurch die Bremsdrehmomentreaktivität des Aufhängungssystems verringert wird.The method of claim 20, further comprising a step of reducing brake torque reactivity of the suspension system by applying a brake around the rear wheel (10). 30 ) of the bicycle is arranged around so that the braking forces, which by the on the rear wheel ( 30 ) exerted brakes are almost orthogonal to a straight line passing through the rear pivot points (E, D) of the upper and lower pivot arms ( 6 . 8th ), thereby reducing brake torque reactivity of the suspension system. Verfahren gemäß Anspruch 21, welches ferner einen Schritt des Anordnens der Bremse auf einer Stoßstrebe (9) umfasst, die eine Aufnahme zum Aufnehmen der Hinterradachse (K) aufweist und die mit den hinteren Schwenkpunkten (E, D) jedes der oberen und unteren Schwenkarme (6, 8) schwenkbar verbunden ist.A method according to claim 21, further comprising a step of placing the brake on a strut (14). 9 ) which has a receptacle for receiving the rear wheel axle (K) and with the rear pivot points (E, D) of each of the upper and lower pivot arms ( 6 . 8th ) is pivotally connected. Verfahren gemäß Anspruch 20, welches ferner die Schritte umfasst: Vorsehen eines Fahrers auf dem Fahrrad, wobei die Kombination von Fahrer und Fahrrad einen kombinierten Schwerpunkt aufweist; und Steuern des Zusammendrückens des Aufhängungssystems, indem ein Verhältnis (i) eines orthogonalen Abstands vom Boden bis zu einem Punkt, an welchem sich eine Linie, die sich von einem Punkt, an welchem das Hinterrad den Boden berührt, bis zum momentanen Zentrum erstreckt, eine orthogonale Linie schneidet, die sich vertikal durch den kombinierten Schwerpunkt erstreckt, und (ii) eines orthogonalen Abstands vom Boden bis zum momentanen Zentrum auf weniger als 3/10 gehalten wird.Method according to claim 20, further comprising the steps of: Provision of a driver on the bike, where the combination of driver and bike one combined focus; and Controlling the compression of the Suspension system, by a relationship (i) an orthogonal distance from the ground to a point which is a line extending from a point where the rear wheel touched the ground, extending to the current center, intersecting an orthogonal line, which extends vertically through the combined center of gravity, and (ii) an orthogonal distance from the ground to the current one Center is kept at less than 3/10. Verfahren gemäß Anspruch 20, welches ferner den Schritt des Ausrichtens des momentanen Zentrums auf die Kettendrehmomentlinie umfasst, so dass der orthogonale Abstand zwischen der Kettendrehmomentlinie und dem momentanen Zentrum an jeglichem Punkt des gesamten Zusammendrückbereichs des Aufhängungssystems Null beträgt.Method according to claim 20, further comprising the step of aligning the current center includes the chain torque line such that the orthogonal distance between the chain torque line and the current center at any point in the entire compression range of the suspension system Zero. Verfahren gemäß Anspruch 24, bei welchem der orthogonale Abstand zwischen der Kettendrehmomentlinie und dem momentanen Zentrum Null beträgt, wenn sich das Fahrrad in einer normal beladenen Stellung befindet.Method according to claim 24, in which the orthogonal distance between the chain torque line and the current center is zero when the bicycle is in a normally loaded position. Verfahren gemäß Anspruch 24, bei welchem der orthogonale Abstand zwischen der Ketendrehmomentlinie und dem momentanen Zentrum im gesamten Zusammendrückbereich des Aufhängungssystems weniger als 1.46 Inches beträgt.Method according to claim 24, in which the orthogonal distance between the Ketendrehmomentlinie and the current center in the entire compression area of the suspension system less than 1.46 inches. Verfahren gemäß Anspruch 24, bei welchem das momentane Zentrum zu einer gemittelten Kettendrehmomentlinie ausgerichtet ist, wobei die gemittelte Kettenkraftdrehmomentlinie als parallele Linie festgelegt ist, die sich entlang der Spannungsseite der Fahrradkette erstreckt, wenn die Kette in einem vertikalen Abstand vom Zentrum der vorderen bzw. hinteren Kettenritzel angeordnet ist, wobei der vertikale Abstand das Mittel der Radien der kleinsten und größten vorderen Kettenritzel und das Mittel der Radien der kleinsten und größten hinteren Kettenritzel ist.Method according to claim 24, in which the instantaneous center becomes an averaged chain torque line where the average chain force torque line is defined as a parallel line extending along the voltage side the bicycle chain extends when the chain is at a vertical distance from Center of the front or rear sprocket is arranged, where the vertical distance is the mean of the radii of the smallest and biggest front Chain sprockets and the mean of the radii of the smallest and largest rear Chain sprocket is. Verfahren gemäß Anspruch 20, bei welchem sich das momentane Zentrum vor einer Vorderradachse und über einer horizontalen Linie befindet, die sich durch die Vorderradachse erstreckt, wenn das Aufhängungssystem nicht zusammengedrückt ist.Method according to claim 20, wherein the current center in front of a front wheel axle and above a horizontal line extending through the front wheel axle, if the suspension system not compressed is. Verfahren gemäß Anspruch 20, bei welchem der Schritt des Verfolgens einer Kettendrehmomentlinie mit einem momentanen Zentrum die Kettendrehmomentreaktivität des Aufhängungssystems verringert.Method according to claim 20, wherein the step of following a chain torque line with a momentary center the chain torque reactivity of the suspension system reduced.