DE69930594T2

DE69930594T2 - Verfahren zur Feststellung des Neigungswinkels eines sich bewegenden Fahrzeuges

Info

Publication number: DE69930594T2
Application number: DE69930594T
Authority: DE
Inventors: Todd Allen Dearborn Brown; Hongtei Eric Canton Tseng
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1998-09-04
Filing date: 1999-08-26
Publication date: 2007-01-18
Anticipated expiration: 2019-08-27
Also published as: US6073065A; DE69930594D1; EP0983919B1; EP0983919A2; EP0983919A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren einen Neigungswinkel zu detektieren, der von einem fahrenden Fahrzeug erfahren wird. Spezieller betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Detektion des Neigungswinkels unter dynamischen Querbetriebs-Bedingungen zum Gebrauch in einem Kraftfahrzeug, das ein Gier-Regelsystem besitzt.
Die folgenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1, 9 und 10 sind in Kombination aus der nächstliegenden bisherigen Schrift EP-A-0 689 116 bekannt: Ein Verfahren zur Detektion eines Neigungswinkels in einem Gier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, in dem eine Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung benutzt werden um den Neigungswinkel abzuschätzen.
Es wurden Kraftfahrzeuge mit Bremssystemen konstruiert, welche auf Fahrzeugzustände ebenso ansprechen wie auf Fahrereingaben. Zum Beispiel kann das Bremssystem des Fahrzeugs durch Veränderung der Geschwindigkeit eines bestimmten Rads ausgleichen, wenn – wie durch eine Lenkradbetätigung eines Fahrers angezeigt – eine bestimmte Giergeschwindigkeit gewünscht ist, wenn das Fahrzeug keine angemessene Giergeschwindigkeit erzeugt. Diese Regelung hängt von der genauen Messung mehrerer Fahrzeug-Betriebsbedingungen ab. Es wurde beobachtet daß ein Fehler in das Regelsystem des Fahrzeugs eingebracht werden kann, wenn das Fahrzeug mit einem Neigungswinkel arbeitet. Daher ist es wünschenswert die durch Betrieb mit einem Neigungswinkel eingebrachte Vorbelastung in den verschiedenen Betriebszustands-Signalen zu bestimmen.
U.S.-Patent 5,44,658 ('658) spricht das Problem der Abschätzung von Neigungswinkeln auf einer Straßenfläche an. Unter verschiedenen Betriebszuständen hat das in dem '658er-Patent beschriebene Patent jedoch nicht die Fähigkeit den Straßenflächen-Neigungswinkel unter dynamischen Querbetriebsbedingungen zu berechnen. Speziell wird der zuvor bestimmte Neigungswinkel als der gegenwärtige Neigungswinkel angenommen, wenn sich die Giergeschwindigkeit für das Fahrzeug um mehr als einen vorherbestimmten Schwellenwert ändert. Selbstverständlich ist es einem Fahrzeug durchaus möglich, in der Zeitdauer, während der die Giergeschwindigkeit nicht innerhalb eines vorherbestimmten Schwellenwerts liegt, extremen Variationen des Neigungswinkels zu unterliegen.
Es wäre wünschenswert ein Verfahren zur Bestimmung eines von einem Fahrzeug erfahrenen Neigungswinkels bereitzustellen, das gegenüber dynamischen Querbetriebsbedingungen von Fahrzeugen robust ist.
Es werden hierin Verfahren zur Detektion eines von einem Kraftfahrzeug erfahrenen Neigungswinkels offenbart, wie in Ansprüchen 1, 9 und 10 definiert.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur Detektion eines Neigungswinkels bereit, der von einem Fahrzeug erfahren wird, während es vorübergehendem Querbetrieb unterliegt.
Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:
1 eine Frontansicht eines Motorfahrzeugs ist, die verschiedene Betriebsparameter eines ein Wendemanöver auf einer geneigten Straßenfläche erfahrenden Fahrzeugs veranschaulicht;
2 eine Aufsicht eines Motorfahrzeugs ist, die verschiedene Betriebsparameter eines Fahrzeugs veranschaulicht, das ein Wendemanöver auf einer geneigten Straßenfläche erfährt;
3 ein Blockdiagramm ist, das einen Abschnitt eines Mikroprozessors zeigt, der an Sensoren und geregelte Vorrichtungen angschlossen ist, welche in einem System gemäß der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sein können;
4 ein Logik-Ablaufdiagramm im Einklang mit der vorliegenden Erfindung ist.
Ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist zum Gebrauch mit Gier-Regelsystemen beabsichtigt, welche typischerweise mit elektronisch geregelten Hydraulik-Bremssystemen in Kraftfahrzeugen implementiert werden; die Erfindung könnte jedoch leicht zum Gebrauch in Gier-Regelsystemen in anderen Motorfahrzeugen – wie etwa Wasserfahrzeugen oder Luftfahrzeugen – angepaßt werden; ebenso wie für aktive Kipp- und Federungssysteme, wo es wünschenswert wäre den Neigungswinkel der darunterliegenden Straße zu wissen. Unter Bezug auf 1 und 2 werden nun verschiedene von der vorliegenden Erfindung verwendete Betriebsparameter und Variablen veranschaulicht, wie sie mit der Anwendung der vorliegenden Erfindung auf ein bodengebundenes Motorfahrzeug 10 in Zusammenhang stehen. Die Fachleute werden sofort die durch diese Illustrationen dargestellten physikalischen Grundlagen erkennen, und dadurch leicht die Anpassung auf verschiedene Fahrzeugtypen in ihrem Wirkungsbereich vornehmen. Diese Parameter werden unten genauer beschrieben werden.
3 veranschaulicht die Bauteile eines Systems, in welchem die vorliegende Erfindung erfolgreich implementiert wurde. Dementsprechend empfängt ein Regelmodul 14 Eingaben von Lenkradwinkelsensor 16, Giersensor 18, Raddrehzahlsensor 20 und Querbeschleunigungssensor 22. Obwohl nicht veranschaulicht könnten abhängig von dem geregelten System und dem verfügbaren Systemsensor-Satz andere Sensoren und Beschleunigungsmeßgeräte zusätzlich oder als Ersatz für jene veranschaulichten eingesetzt werden, während noch immer von der vorliegenden Erfindung Gebrauch gemacht wird. Als ein Beispiel könnte die vorliegende Erfindung mit gleicher Betriebsfähigkeit und Funktionalität unter Gebrauch von Daten ausgeführt werden, um Abschätzungen von Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung zu erzeugen, wenn der Preis, die Komplexität oder andere Überlegungen es lohnend machen die tatsächlichen Sensoren zu beseitigen.
Wie zuvor bemerkt schließt eine beispielhafte Anwendung der vorliegenden Erfindung ein Bremssystem ein, das die Fähigkeit zur aktiven Gierregelung besitzt. Zum Beispiel würde ein mit aktiver Gierregelung ausgestattetes Fahrzeug, das ein elektronisch geregeltes Hydraulik-Bremssystem besitzt, das zur aktiven Gierregelung befähigt ist, eine Hydraulik-Regeleinheit einschließen, die arbeitend mit Bremsenstellgliedern in Zusammenarbeit mit Rad- und Reifenaufbauten verbunden sind. Die hydraulische Regeleinheit und die Bremsenstellglieder können in einer bekannten Art und Weise konstruiert sein; etwa jener, die gewöhnlich in Ford-Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, die mit heute im Gebrauch befindlichen ABS-Bremsen ausgerüstet sind.
Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß Raddrehzahlsensor 20 jede einer Vielfalt von Vorrichtungen oder Systemen umfassen könnte, die in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden um einzelne Raddrehzahlen – ebenso wie eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs – zu bestimmen. Ein für den Gebrauch mit der vorliegenden Erfindung geeigneter Typ von Kraftfahrzeug-Drehzahlsensor umfaßt ein Geschwindigkeitsmodul zum Empfang einer Eingabe von mehreren Raddrehzahlsensoren, die angepaßt sind um die Drehzahl der einzelnen Räder anzuzeigen. Das Geschwindigkeitsmodul leitet eine Fahrzeug-Längsgeschwindigkeitssignal ab, indem es die Signale von dem einzelnen Raddrehzahlsensoren kombiniert. Ein solcher Typ von Geschwindigkeitssignalmodul ist in gegenwärtig in Fahrzeugen der Ford Motor Company benutzten Bremsen-Regelmodulen verkörpert. Die einzelnen Raddrehzahlen werden unter Verwendung von an jedem Rad angeordneten Pulsgeneratoren festgestellt.
Das Regelmodul 14 kann Befehle zu einem Bremsenregler 24 ausgeben, welcher die hydraulische Regeleinheit direkt befehligt und die einzelnen Bremsen-Stellglieder indirekt regelt. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß ein Prozessor innerhalb des Regelmoduls und sein zugehöriges peripheres Zubehör im Einklang mit mehreren verschiedenen Architekturen strukturiert sein könnte. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Prozessor jedoch so strukturiert, daß ein Regelprogramm für jeden Einheitenbefehl sequentiell aus einem Nur-Lese-Speicher (ROM, Read Only Memory; Nur-Lese-Speicher) 26 ausgelesen wird, welcher voreingestellte Regelprogramme speichert. Einheitenbefehle werden durch einen Mikroprozessor (CPU, Central Processing Unit; Mikroprozessor) 28 ausgeführt. Der Prozessor schließt integral eine Eingabe/Ausgabe-Schaltung (I/O) 30 ein, um Daten mit externen Vorrichtungen auszutauschen; und einen Direktzugriffsspeicher (RAM, Random Access Memory; Direktzugriffsspeicher) 32, um Daten vorübergehend zu speichern, während die Daten verarbeitet werden.
Unter Rückverweis auf die 1 und 2 bestimmt die vorliegende Erfindung nun eine Abschätzung des Fahrzeug-Neigungswinkels γ_v, welcher die Summe aus einem Kippen des Fahrzeugs – aufgrund eines Nachgebens der Federung – und eines Straßen-Neigungswinkels γ_R darstellt. Dies wird erreicht, indem man drei getrennt abgeleitete Neigungswinkel-Abschätzungen benutzt, um eine aufgrund der Querdynamik geschaffene Vorbelastung zu bestimmen. Eine der Neigungswinkel-Abschätzungen wird dann im Einklang mit dieser Vorbelastung ausgeglichen, und dann als die abschließende Neigungswinkel-Abschätzung γ ^_final benutzt. Durch Ausgleich des Neigungswinkels in dieser Art und Weise kann der Neigungswinkel für die meisten dynamischen Querzustände abgeschätzt werden, die ein Fahrzeug in einer geregelten Situation erfahren wird, was die gesamte Gier-Regelleistung üblicher dynamischer Querereignisse verbessert.
Zuerst werden die Prinzipien der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, so daß sie leicht auf andere Fahrzeugtypen angewandt werden kann. Unter Verwendung von Bewegungsgleichungen für einen starren Körper kann die folgende Beziehung erhalten werden: αy = uω + ν . – gsin(γv) (1)wobei:

α_y: = durch ein Beschleunigungsmeßgerät an dem Fahrzeug gemessene Querbeschleunigung;
u: = Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
ω: = Giergeschwindigkeit
ν .: = Ableitung der Längsgeschwindigkeit nach der Zeit;
g: = Gravitationskonstante; und
γ_v: = Fahrzeug-Neigungswinkel

Unter der Annahme, daß die Ableitung der Längsgeschwindigkeit nach der Zeit, ν ., ungefähr Null ist, können wir hieraus ansetzen:
Es sei angemerkt daß es – hauptsächlich wegen des Auslassens von ν . – einen Fehler geben wird; die Abschätzung des Fahrzeug-Neigungswinkels, γ ^_v, wird jedoch gültig sein, wenn ν . ansonsten Null wäre (z.B. wenn sich die Querdynamik im stationären Zustand befindet). Dies ist es was an anderer Stelle getan wurde, besonders in der '658er-Quelle.
Um in der Bestimmung einer Neigungswinkel-Abschätzung eine größere Genauigkeit bereitzustellen, wenn sich die Querdynamik nicht in stationären Zustand befindet, muß jene durch diese Annahme eingeführte Vorbelastung berücksichtigt werden.
Wendet man sich nun 4 zu, so wird ein Logikablauf-Blockdiagramm gezeigt und nun weiter beschrieben, das in der Lage ist diese Vorbelastung in der Bestimmung eines Fahrzeug-Neigungswinkels zu berücksichtigen. Bei Block 50 beginnt der Prozessor das veranschaulichte Logikablauf-Blockdiagramm, wenn der Bediener die Fahrzeugzündung einschaltet. Der Prozessor fährt dann zu Block 52 fort, wo Parameter und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs von verschiedenen Sensoren aufgefrischt werden, wobei die verschiedenen Sensoren abgelesen und ihre Daten zu dem Prozessor eingegeben werden. Ist dies der erste Durchlauf durch den Algorithmus, so werden alle Variablen mit vorherbestimmten Werten initialisiert. Der Prozessor schreitet dann zu Block 54 fort, wo drei einzigartige Abschätzungen des Fahrzeug-Neigungswinkels γ ^_α, γ ^_ω und γ ^_v, bestimmt werden.
Die erste Neigungswinkel-Abschätzung, γ ^_α, wird unter Verwendung gemessener oder geschätzter Querbeschleunigungsdaten gemäß der folgenden Gleichung berechnet: γ ^α = A1 –1(αy – A2δ) (3) wobei:

γ ^_α: = Neigungswinkel-Abschätzung auf Grundlage gemessener Querbeschleunigung;
A₁: = eine Übertragungsfunktion, die Neigungswinkel und Fahrzeug-Querbeschleunigung in Zusammenhang bringt, wobei
A₂: = eine Übertragungsfunktion, die Lenkradwinkel und Fahrzeug-Querbeschleunigung in Zusammenhang bringt, wobei
G: = Lenkverhältnis, das den tatsächlichen Reifenwinkel, α, mit dem Lenkradwinkel, δ, in Zusammenhang bringt;
K: = kalibrierter Koeffizient, der mit spezifischen Fahrzeughandhabungs-Charakteristika in Zusammenhang steht; und
δ: = Lenkradwinkel;

Die zweite Neigungswinkel-Abschätzung, γ ^_ω, wird unter Verwendung gemessener oder abgeschätzter Giergeschwindigkeits-Daten gemäß der folgenden Beziehung bestimmt: γ ^ω = B1 –1(ω – B2δ) (6)wobei:

γ ^_ω: = Neigungswinkel-Abschätzung auf Grundlage einer gemessenen Giergeschwindigkeit;
B₁: = eine Übertragungsfunktion, die Neigungswinkel und Fahrzeug-Giergeschwindigkeit in Zusammenhang bringt, wobei:
B₂: = eine Übertragungsfunktion, die Lenkradwinkel und Fahrzeug-Giergeschwindigkeit in Zusammenhang bringt, wobei:

Die Dritte Neigungswinkel-Abschätzung, γ ^_v, wird unter Verwendung gemessener oder abgeschätzter Querbeschleunigungs- und Giergeschwindigkeits-Daten in einer umgestellten Version von Gleichung 2 oben wie folgt bestimmt:
wobei:

γ ^_v: = auf Grundlage gemessener Querbeschleunigungs- und Giergeschwindigkeits-Daten abgeschätzter Fahrzeug-Neigungswinkel, basierend auf der vereinfachten Bewegungsgleichung.

Verfügt der Prozessor einmal über die drei obigen Abschätzungen, so schreitet er zu Block 56 fort und berechnet den Neigungswinkel BIAS aufgrund der Querdynamik. Der Prozessor bestimmt BIAS durch die folgende Gleichung:
wobei:

DNCF: = ein Dynamik-Ausgleichsfaktor, welcher allgemein eine Funktion der drei Abschätzungen und der Längsgeschwindigkeit ist, welche die folgende Form annehmen kann: DNCF = A1(γ ^α – γ ^v) + uB1(γ ^ω – γ ^v); und (11)
: = eine numerisch abgeschätzte Änderungsgeschwindigkeit der dritten . Neigungswinkel-Abschätzung.

Der Prozessor schreitet dann zu Block 58 fort; wo BIAS benutzt wird um jenem durch Vereinfachung von Gleichung 1 zu Gleichung 2 eingebrachten Fehler Rechnung zu tragen.
Zusammen tragen DNCF und
der Stärke der Änderung in der Querdynamik oder v Rechnung, die das Fahrzeug möglicherweise erfährt. Speziell benutzt der Prozessor eine Maximierungsfunktion, die den maximalen von zwei möglichen Werten auswählt, um die dritte Neigungswinkel-Abschätzung auszugleichen, um eine abschließende Schätzung des Neigungswinkels, γ ^_final, zu ergeben. Dies geschieht gemäß der folgenden Beziehung: γ ^final = γv × max(0,1 – BIAS) (12)
Letztlich schaut diese Funktion auf die Größenordnung von BIAS – ist dies größer als 1, so wird die rechte Seite negativ, so daß die Maximierfunktion Null wird und γ ^_final auf Null gezwungen wird. Wenn BIAS zwischen 0 und 1 liegt, wird alternativ die rechte Seite der Maximierfunktion größer als die linke Seite sein, und γ ^_v wird durch diesen Wert ausgeglichen werden – was eine nach Vorbelastung korrigierte, abschließende Neigungswinkel-Abschätzung ergibt. Efektiv beseitigt diese Funktion die mögliche Vorbelastung oder den möglichen Fehler, der durch Beseitigung von ν . in die Berechnung von γ ^_v eingeführt wird. Während die Änderung in der Querdynamik zunehmend wächst, wird die abschließende Neigungswinkel-Abschätzung zunehmend konservativ. Dies ist eine praktische Annahme, weil ein Fahrzeug gewöhnlich nicht eine hohe Querdynamik gleichzeitig mit hohen Neigungswinkeln erfährt.
Der Prozessor schreitet dann zu Block 60 fort und gibt die abschließende Neigungswinkel-Abschätzung an den Bremsenregler 24 aus, so daß Anpassungen in den Reglerberechnungen vorgenommen werden können. Abschließend kehrt der Prozessor durch Block 62 zu Block 52 zurück, wo er den Neigungswinkel-Abschätzprozeß wiederholen wird, bis die Fahrzeugzündung abgeschaltet wird.
Ohne Zweifel werden den Fachleuten im Anwendungsgebiet der Erfindung verschiedene Modifikationen in den Sinn kommen. Zum Beispiel können die in Verbindung mit dem offenbarten Verfahren verwendeten, speziellen Sensoren von jenen hierin variiert werden, da es zahlreiche mögliche Verfahren gibt um die Längsgeschwindigkeit, Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung eines Fahrzeugs zu messen oder abzuschätzen. Zusätzlich kann das Verfahren mit wesentlichen Veränderungen an den verschiedenen, oben beschriebenen Übertragungsfunktionen praktiziert werden, während man innerhalb der hierin beschriebenen Berechnung und dem Logik-Ablaufschema verbleibt. Abschließend sollte bemerkt werden, daß, wenn man eine Abschätzung der Querdynamik ν . von Gleichung 1 wünscht, diese unter Verwendung der abschließenden Neigungswinkel-Abschätzung berechnet werden kann.

Claims

Ein Verfahren zur Detektion eines Neigungswinkels für den Gebrauch in einem Gier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei dieses Verfahren die Schritte umfaßt: Bereitstellen eines ersten, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechenden Signals; Berechnen einer von diesem ersten Signal abhängigen ersten Neigungswinkel-Abschätzung; Bereitstellen eines zweiten, einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Signals; Berechnen einer von diesem zweiten Signal abhängigen zweiten Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer dritten, sowohl von diesen ersten und zweiten Signalen abhängigen Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer Neigungswinkel-Vorbelastungsabschätzung auf Grundlage dieser ersten, zweiten und dritten Neigungswinkel-Abschätzungen; und Berechnen einer abschließenden Neigungswinkel-Abschätzung als Funktion dieser dritten Neigungswinkel-Abschätzung und dieser Neigungswinkel-Vorbelastung.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, das weiterhin die Schritte umfaßt: Bereitstellen eines dritten, auf einen abgetasteten Lenkradwinkel des Fahrzeugs reagierenden Signals; und Berechnen dieser ersten und zweiten Neigungswinkel-Abschätzungen unter Verwendung dieses dritten Signals.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem dieses zweite, dieser Giergeschwindigkeit dieses Kraftfahrzeugs entsprechende Signal unter Verwendung von Raddrehzahl-Daten bestimmt wird.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem dieses erste, dieser Querbeschleunigung dieses Kraftfahrzeugs entsprechende Signal unter Verwendung einer Längsgeschwindigkeit und eines Lenkradwinkels bestimmt wird.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem diese Funktion als ein Produkt dieser dritten Neigungswinkel-Abschätzung und eines Maximierfunktions-Ausgabewerts charakterisiert werden kann, der einen Bereich zwischen Null und Eins besitzt.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem diese Funktion als ein Produkt dieser dritten Neigungswinkel-Abschätzung und eines Maximierfunktions-Ausgabewerts charakterisiert werden kann, der einen Bereich zwischen Null und Eins besitzt.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem diese Neigungswinkel-Vorbelastungsabschätzung gemäß der folgenden Beziehung bestimmt wird:
wobei: DNCF = ein mathematisch abgeleiteter Dynamik-Ausgleichsfaktor, und
= eine numerisch abgeschätzte Änderungsgeschwindigkeit der dritten Neigungswinkel-Abschätzung.
Ein Verfahren gemäß Anspruch l, in dem dieses erste, dieser Querbeschleunigung dieses Kraftfahrzeugs entsprechende Signal unter Verwendung eines Querbeschleunigungssensors bestimmt wird.
Ein Verfahren zur Detektion eines Neigungswinkels für den Gebrauch in einem Gier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei dieses Verfahren die Schritte umfaßt: Bereitstellen eines ersten, auf eine abgetastete Querbeschleunigung des Fahrzeugs reagierenden Signals; Berechnen einer von diesem ersten Signal abhängigen ersten Neigungswinkel-Abschätzung; Bereitstellen eines zweiten; auf eine abgetastete Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs reagierenden Signals; Berechnen einer von diesem zweiten Signal abhängigen zweiten Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer dritten, sowohl von diesen ersten und zweiten Signalen abhängigen Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer Neigungswinkelvorbelastungs-Abschätzung auf Grundlage dieser ersten, zweiten und dritten Neigungswinkel-Abschätzungen; und Berechnen einer abschließenden Neigungswinkel-Abschätzung als Funktion dieser dritten Neigungswinkel-Abschätzung und dieser Neigungswinkel-Vorbelastung.
Ein Verfahren zur Detektion eines Neigungswinkels für den Gebrauch in einem Gier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei dieses Verfahren die Schritte umfaßt: Bereitstellen eines ersten, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechenden Signals; Bereitstellen eines zweiten, einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Signals; Bereitstellen eines dritten, auf einen abgetasteten Lenkradwinkel des Fahrzeugs reagierenden Signals; Berechnen einer ersten, von diesem ersten Signal und diesem dritten Signal abhängigen Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer zweiten, von diesem zweiten Signal und diesem dritten Signal abhängigen Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer dritten, sowohl von diesem ersten wie auch diesem zweiten Signal abhängigen Neigungswinkel-Abschätzung; Berechnen einer Neigungswinkelvorbelastungs-Abschätzung auf Grundlage dieser ersten, zweiten und dritten Neigungswinkel-Abschätzungen; und Berechnen einer abschließenden Neigungswinkel-Abschätzung als Funktion dieser dritten Neigungswinkel-Abschätzung und dieser Neigungswinkel-Vorbelastung.