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Die
Erfindung betrifft ein kontinuierlich veränderbares Getriebe wie im Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschrieben.
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Ein
solches Getriebe ist zum Beispiel aus der europäischen Patentschrift EP-A-0
451 887 bekannt. Bei diesem bekannten Getriebe wird die Drehmomentübertragung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 durch hydraulischen Druck realisiert, der über die
angetriebene oder sekundäre
Scheibe ausgeübt
wird und zwar mithilfe eines so genannten „Master-Slave"-Steuermechanismus.
Der „Master-Slave"-Steuermechanismus
basiert auf der Tatsache, dass die über eine Scheibe ausgeübte Klemmkraft,
infolge des keilartigen Kontakts des Endloselements oder des Riemens
in einer Scheibe, Gegenkräfte
auslöst,
die infolge der Verschiebung des Riemens zu einer entsprechenden
Klemmkraft im Riemenlager in der anderen Scheibe führen.
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Kontinuierlich
veränderbare
Getriebe der vorliegenden Art haben den gegenwärtigen Nachteil, dass das Getriebe
für Schlupf
anfällig
ist, wenn der Radius, über
den das Getriebeelement mit einer Scheibe in Berührung kommt, klein ist. Daher
sind ähnliche
Getriebe bekannt, in denen die Klemmkraft konstant wechselweise,
als eine Funktion des Übersetzungsverhältnisses während des
Betriebs, auf die Scheibe ausgeübt
wird, bei der der Berührungsradius mit
dem Riemen kleiner ist. Diese Art der Steuerung weist das charakteristische
Merkmal auf, dass die Hydraulik ganz präzise gesteuert werden muss
und dass die Wechsel während
des Betriebs sehr oft erfolgen können,
je nach Verkehrsverhältnissen.
Wird Klemmkraft über
das Steuersystem des Getriebes, auf das sich die Erfindung bezieht,
ausgeübt
und zwar ausschließlich,
zumindest im Prinzip, über
die angetriebene oder, anders ausgedrückt, die sekundäre Scheibe,
werden solche Wechsel vermieden, und es ergibt sich unter anderem
der Vorteil, dass die Mittel zum Ausüben der Klemmkraft, in diesem
Fall die Hydraulik und der Steuermechanismus für die Hydraulik, relativ einfach
gehalten werden können.
Für den
Standardfall, dass die Klemmkraft mittels hydraulischen Drucks ausgeübt wird,
kann der ausgeübte
Pumpendruck auf die sekundäre
Scheibe ohne Eingreifen der hydraulischen Steuerelemente ausgeübt werden,
und der Steuermechanismus kann relativ einfache hydraulische Steuerelemente
enthalten, die für
ihre besondere Funktion optimiert wurden.
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Bei
dem bekannten Getriebe wird ein elektronisches Steuersystem verwendet,
um die Klemmkraft festzulegen, die auf die sekundäre Scheibe
ausgeübt wird,
um eine schlupffreie Übertragung
des zu übertragenden
Drehmoments, auch in der primären Scheibe,
zu erreichen. Bei dem bekannten Getriebe ist die Größenordnung
des zu übertragenden
Drehmoments festgelegt, unter anderem anhand der ermittelten Drosselklappenposition
und der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die auf diese Weise
festgelegte Klemmkraft wird so niedrig wie möglich gehalten, um Energieverluste
zu vermeiden, wobei trotzdem eine Sicherheitsspanne berücksichtigt
wird. Ein weiteres Dokument, die veröffentlichte deutsche Patentanmeldung
DE-A-196 12 870 offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
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Tests
und praktische Erfahrungen bei im Handel erhältlichen Fahrzeugen haben gezeigt,
dass eine solche Steuerung für
ein Regelgetriebe erwartungsgemäß arbeitet
und unter Rotation genau funktioniert. Nichtsdestoweniger kann es
ansatzweise offenbar zu unerwünschtem,
kurz andauerndem Schlupf auf den Kontaktflächen der Antriebsscheibe und
des Riemens bei dem bekannten Getriebe kommen. Der vorliegenden
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Grund für solche
Ansätze
von Schlupf nachzuweisen. Ziel der Erfindung ist es, zu einem Steuersystem
zu gelangen, das in der Lage ist, den nachgewiesenen Grund zu berücksichtigen,
während es
die energieeffiziente Art des vorliegenden Steuermechanismus aufrechterhält. Gemäß der Erfindung wird
diese Aufgabe durch die Maßnahme
aus dem Kennzeichenteil des Anspruchs 1 erfüllt.
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Gemäß der der
Erfindung zugrunde liegenden Erkenntnis, dass der oben genannte
unerwünschte
ansatzweise Schlupf wenigstens zum Teil dann auftritt, wenn das
Getriebe angelassen wird, und der Riemen ungespannt ist, wenn das
Getriebe erst in Betrieb genommen wird. Die die Basis der Erfindung
bildenden Messungen haben gezeigt, dass die in diesem Zustand von
der sekundären
Scheibe auf den Riemen aufgebrachte Klemmkraft nicht zu entsprechenden
Reaktionskräften
in der primären Scheibe
führt,
so dass die in der letzteren vorherrschende Klemmkraft nicht ausreicht,
um Schlupf zu verhindern. Eine weitere der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe besteht dann auch darin, ausreichend Klemmkraft auf die
Antriebsscheibe in dem oben beschriebenen Zustand des Getriebes
aufzubringen. Die vorliegende Erfindung besteht also auch darin,
in dem Steuerungssystem des Getriebes den Zustand zu erkennen, in
dem das Getriebe vom Stillstand aus gestartet wird und das der normalen
Betätigung
des Getriebes vorausgeht.
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Ein
besonderer Vorteil der ersten Verfeinerung des Designs gemäß der Erfindung
besteht darin, dass der Riemen auch bei Stillstand nur aufgrund des
zu übertragenden
Drehmoments gespannt ist. Dies ist wichtig, weil das Aufbringen
von Klemmkraft Leistungsverbrauch nach sich zieht und folglich die Effizienz
des Getriebes herabsetzt. Das erfindungsgemäße Design sorgt bei fehlendem
zu übertragendem
Drehmoment bei Stillstand dafür,
dass nicht unnötig
Zugkraft ausgeübt
wird. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin,
dass das bereits in dem Getriebe verwendete Steuerungssystem, weitgehend
eingesetzt werden kann und zwar unter Einhaltung der aufgestellten
Regeln und im Prinzip, ohne zusätzliche
Hardware bereitstellen zu müssen.
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Bei
der Lösung
des der Erfindung zugrunde liegenden Problems wird der gespannte
Zustand des Riemens bei Stillstand durch das Aufbringen von Klemmkraft über die
primäre
Scheibe erreicht. Eine nach außen
gerichtete, d.h. radiale, Bewegung des Riementeils, der sich in
der primären
Scheibe befindet, kann bei Stillstand erzielt werden, sogar durch Aufbringen
einer, relativ gesehen, sehr geringen Klemmkraft auf die primäre Scheibe.
Dennoch muss auch bei dieser Ausführungsform die Klemmkraft auf die
sekundäre
Seite aufgebracht werden, um ein Schalten des Getriebes, oder anders
ausgedrückt, um
eine Änderung
des Übersetzungsverhältnisses zu
verhindern. Bei dieser speziellen Lösung kann die auf die angetriebene
Scheibe aufgebrachte Klemmkraft vorteilhafterweise kleiner sein
als die Kraft, die durch das Steuerungssystem bei den anschließenden Drehungen über die
angetriebene Scheibe aufgebracht wird, um ein entsprechendes Drehmoment zu übertragen;
eine Situation also, die deshalb entstehen kann, weil in diesem
Fall die Reibungskraft zwischen dem Riemen und der sekundären Scheibe den
beabsichtigten Effekt begünstigt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung schaltet das Getriebe nicht auf eine Klemmkraft der
Größenordnung
um, wie sie bei Drehstellungen der Fall ist, bevor wenigstens eine Umdrehung
der angetriebenen Scheibe stattgefunden hat. Obgleich es bei einem
solchen Überwechseln
zu einer kleineren Klemmkraft erwünscht ist, dass dies so schnell
wie möglich
erfolgt, und zwar aus Gründen
der Effizienz, stellt diese Maßnahme eine
Sicherheitsmaßnahme
dar, die anhand von Tests ermittelt wurde. Dies liegt darin begründet, dass
man herausgefunden hat, dass die Reaktionskräfte, die in der primären Scheibe
nach einer solchen Umdrehung erwünscht
sind, der Klemmkraft entsprechen, die in der sekundären Scheibe
aufgebracht wird, wenn die Scheibe aus dem gespannten Zustand des
Riemens in Bewegung gesetzt wird. Zwischenzeitlich baut sich die
Reaktionskraft in der primären
Rolle abrupt von null auf geradezu 100 % der Klemmkraft auf, die
durch die Aufbringung der Klemmkraft auf die sekundäre Rolle
zu erwarten ist.
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Eine
dritte besondere Verbesserung der Lösung des der Erfindung zugrunde
liegenden Problems besteht auch darin, das Getriebe mit einem so genannten
DNR-Satz auszustatten, um die Laufrichtung umkehren zu können, wobei
der DNR-Satz zu diesem Zweck mit einer Kupplung versehen und mit der
sekundären
Welle verbunden ist, wobei das Getriebe so gesteuert ist, dass der
Schlupf dieser Kupplung während
eines Stillstands des Getriebes und während wenigstens einer Anzahl
von Anfangsumdrehungen der primären
Scheibe auftritt.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel
wird die Klemmkraft entsprechend der Anordnung der feststehenden
Scheiben für
ein paar Umdrehungen gesteuert, so dass ein relativ günstiger
Geschwindigkeitssensor, zum Beispiel anstelle eines Kodierers, zur
Rotationserkennung benutzt werden kann. Ein weiteres bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
bezieht sich auf ein Getriebe mit rotationsabhängigen Kontaktelementen, die
das Vorhandensein oder Fehlen einer teilweisen oder wenigstens einer
ganzen Drehung anzeigen.
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Darüber hinaus
umfasst die Erfindung, als besondere Lösung, ein Getriebe, bei dem,
während der
Umdrehungsphase der primären
Scheibe, die den anfänglichen
Stillstand einschließt,
das durch eine in der primären
Welle aufgenommene Wegfahrsperre übertragene Drehmoment im Wesentlichen kleiner
ist als während
der unmittelbar darauf folgenden Phase. Hierfür können Verzögerungsmittel in der Sperre
angeordnet sein. Diese Mittel sind vorzugsweise elektronisch gesteuert.
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Entsprechend
einer weiteren besonderen Lösung
gemäß der Erfindung
ist das Getriebe mit Antischlupferfassungs- und – steuermitteln sowie mit Signalgebemitteln
versehen, um dem Steuerungssystem eines Motors Signale schicken
zu können,
an den das Getriebe gekoppelt ist oder wird. Ein derartiges Antischlupferfassungs-
und -steuerungssystem ist aus der internationalen Patentschrift
WO 95/27159 bekannt. Dieses System kann nur unzureichend wirken,
wenn der Ausgangspunkt der Klemmkraft, in diesem Fall die Pumpe 21 des
Getriebes, aus wirtschaftlichen Gründen einer Leistungsbeschränkung bis
zum maximalen Druck hin, der während
des Betriebs ausgeübt
werden soll, unterliegt. Gemäß der Erfindung
ist in diesem Fall das Design einer Antriebskette vorteilhaft, das
dadurch gekennzeichnet ist, dass in der Anfangsphase das zu übertragende maximale
Drehmoment dem maximalen Drehmoment angepasst ist, das anhand der
verfügbaren Klemmkraft
oder des Pumpendrucks übertragen
werden kann. Um diese Lösung
verwirklichen zu können, ist
das Antischlupfsystem gemäß der Erfindung
mit den oben genannten Signalgebemitteln ausgestattet.
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Gemäß einer
noch weiteren speziellen Lösung,
ist gemäß der Erfindung
ein kontinuierlich veränderbares
Getriebe der vorliegenden Art in einem Antriebsstrang angeordnet
oder zur Anordnung in demselben geeignet, wobei dieser eine Antriebseinheit
enthält,
beispielsweise einen Verbrennungsmotor, und diese auf solche Weise
geregelt wird, dass das in der oben genannten Anfangsphase zu übertragende
maximale Drehmoment auf ein Maximum beschränkt ist, bis das Fahrzeug oder
die primäre Scheibe
eine definierte Geschwindigkeit erreicht hat.
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Die
Erfindung umfasst außerdem
alle möglichen
Kombinationen der beschriebenen speziellen Lösungen. Gemäß der Erfindung besteht eine
bestimmte Kombination darin, die sekundäre Klemmkraft während der
Anfangsphase zu erhöhen
und mit dem Motor einzugreifen bzw. nur dann einzukuppeln, wenn,
anhand des vom Steuersystem erfassten zu übertragenden Drehmoments, die
verfügbare
sekundäre
Klemmkraft einen von dem Getriebesystem vorgegebenen maximalen Wert
erreicht, was beim so genannten Abwürgen der Fall ist, bei dem
die Motorleistung auf ein Maximum steigt, während die Fahrzeugbremse betätigt wird.
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Die
Erfindung wird unten detaillierter unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 ein
elektronisch gesteuertes kontinuierlich veränänderbares Getriebe in Diagrammform darstellt;
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2 in
Diagrammform die Art darstellt, in der ein Treibriemen mit der primären Scheibe
in Kontakt ist, während
das Getriebe bei ungespanntem Riemen gestartet wird;
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3 in
Diagrammform, in Übereinstimmung
mit 2, den gewünschten
Kontakt darstellt, der bei Rotationen auftritt.
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1 zeigt
eine Ausführungsform
eines elektronisch gesteuerten kontinuierlich veränderbaren
Getriebes. Das Getriebe 1 umfasst eine primäre Welle,
alternativ als Antriebswelle 2 bezeichnet, auf der eine
primäre
Scheibe, in Form einer konischen Platte oder primärer Scheibenhälften 3 und 4,
angeordnet ist, wobei die Scheibenhälfte 3 an der primären Welle 2 befestigt
ist und die primäre
Scheibenhälfte 4 entlang
der Welle 2 bewegt werden kann. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
des Getriebes 1 kann die axial verschiebbare Scheibe 4 bewegt werden,
indem ein hydraulischer Druck in einer Zylinderkammer 5 ausgeübt wird.
Der Druck in der Zylinderkammer 5 wird von den primären elektronischen Steuermitteln 6 gesteuert,
die mit der Zylinderkammer 5 verbunden sind und die dazu
dienen, den Umdrehungsradius eines Treibriemens 7, der
zwischen den Scheibenhälften 3 und 4 angeordnet
ist, festzulegen, indem der Druck in der Zylinderkammer 5 angepasst
wird. Der Treibriemen 7 gehört zur so genannten Sorte der
Schubriemen, d.h. er ist mit Querelementen ausgestattet, die einen
oder mehrere Sätze
Metallringe umgeben, wobei über
den Schubriemen eine Schubkraft zwischen den beiden Scheiben übertragen
werden kann.
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Das
Getriebe 1 umfasst des Weiteren eine sekundäre oder
angetriebene Welle 8, auf der eine Scheibe angeordnet ist,
die sekundäre
Scheibenhälften 9 und 10 hat,
wobei die Scheibenhälfte 9 an
der Welle 8 befestigt ist. Die axial auf der Welle verschiebbare
Scheibenhälfte 10 wird
durch das Ausüben
von Druck in einer Zylinderkammer 11, die mit sekundären elektronischen
Steuermitteln 12 verbunden ist, verschoben.
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Die
Steuermittel 6 und 12 sind jeweils über entsprechende
Leitungen 13, 14 mit den entsprechenden Zylinderkammern 5 und 11 verbunden.
Die Spannung in dem Treibriemen 7, der auch zwischen den
sekundären
Scheibenhälften 9 und 10 angeordnet
ist, wird durch Ausüben
eines entsprechenden Drucks in der Zylinderkammer 11 mithilfe
der sekundären
elektronischen Steuermittel 12 aufrechterhalten.
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Mithilfe
der jeweiligen Steuermittel 6 und 12 werden das Übersetzungsverhältnis und
die Zugkraft in dem Treibriemen 7 jeweils hydraulisch beeinflusst. Hierfür enthalten
die Steuermittel 6 und 12 primäre und sekundäre Verschiebemittel,
die noch genauer erklärt
werden. Diese Verschiebemittel müssen
nicht notwendigerweise so gestaltet werden, dass sie das Übersetzungsverhältnis und
die Zugkraft hydraulisch beeinflussen, es ist jedoch denkbar, dass
diese Verschiebemittel elektronischer Natur sind und geeignete elektromechanische
Umwandler enthalten, um, beim Verschieben der jeweiligen Scheibenhälften 4 und 10,
das Übersetzungsverhältnis und
die Zugkraft in dem Treibriemen 7 beeinflussen zu können. Die primären und
sekundären,
somit elektromechanisch ausgestalteten Verschiebemittel können beispielsweise
ein Schneckenrad enthalten, das in Drehung versetzt werden kann
und mit dem die Scheibenhälften 4 und 10 axial
verschoben werden. Das Hydraulikdesign der primären und sekundären Verschiebemittel
wird im nachfolgenden Text genauer beschrieben.
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Das
Getriebe 1 soll an die primäre Welle 2 eines Antriebsmotors 15 gekoppelt
werden, der mithilfe einer Drosselklappe 16 arbeitet, die
an ein Gaspedal (nicht dargestellt) gekoppelt ist und die, auf eine
an sich bekannte Art und Weise, ein elektronisches Signal von den
primären
elektronischen Steuermitteln 6 empfängt.
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Das
Getriebe 1 umfasst außerdem
weitere elektronische Steuermittel 17, die mit den sekundären elektronischen
Steuermitteln 12 über
einen Terminal (Tpr) verbunden sind. Über eine
Befehlseingabe (C) wird das Ausgabesignal der weiteren Steuermitteln 17 den
Kupplungsmitteln 18 zugeführt, die an die sekundäre Welle 8 gekoppelt
sind. Über
eine Welle 9, wovon ein Teil dargestellt ist, übertragen
die Kupplungsmittel 18 das Drehmoment, das durch das Getriebe
letztendlich gesteuert wird, an die Räder (nicht dargestellt) eines
Fahrzeugs. Die Kupplungs- oder Sperrmittel 18 werden durch
ein Signal an die Befehlseingabe (C) ein- und ausgeschaltet, das,
mithilfe der weiteren elektronischen Steuermittel 17, von
einem Signal auf dem Terminal (Tpr) abgeleitet
wird, das wiederum den Steuermitteln 12 entnommen werden
kann.
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Bei
der dargestellten Ausführungsform
sind die Kupplungs- oder Sperrmittel 18 (zum Beispiel ein Drehmomentwandler)
unterhalb der sekundären Scheibe
in Antriebsrichtung angeordnet. Die Mittel 18 können problemlos
in unterschiedlicher Zusammensetzung oder an unterschiedlichen Positionen
im Getriebe, z.B. auf der primären
Rolle, angeordnet werden. Im Kontext der vorliegenden Erfindung
wird letztere Anordnung als Ausgangspunkt benutzt. Bei einem nicht
dargestellten Ausführungsbeispiel
wird die primäre
Welle von einem Drehmomentwandler unterbrochen, der per se bekannt
ist, und die sekundäre Welle
wird durch einen so genannten DNR-Satz unterbrochen, der gleichfalls
per se bekannt ist, und der ein Umkehren der Fahrtrichtung zulässt. Zu
diesem Zweck ist ein solcher DNR-Satz mit Kupplungen versehen.
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In 1 wird
folgendes auch als Eingabesignale für die elektronischen Steuermittel
angegeben:
- λ
- = Position des Gaspedals
eines Fahrzeugs, in dem das Getriebe angeordnet werden soll;
- β
- = Position der Drosselklappe;
- Np
- = Drehgeschwindigkeit
der primären
Welle 2;
- Ns
- = Drehgeschwindigkeit
der sekundären
Welle 8, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht;
- Nm
- = Drehgeschwindigkeit
des Motors.
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Die
elektronischen Mittel können
alle in einer so genannten elektronischen Steuereinheit, beispielsweise
einem Mikrocomputer, untergebracht werden, von der die vorhandenen
unterschiedlichen elektromechanischen Steuermittel, wie z.B. hydraulische
Schieber, betrieben werden können.
Im Hinblick auf die anderen Bauteile, und wenn nichts anderes im
vorangehenden Text gezeigt ist, entspricht eine mögliche Ausführung der
vorliegenden Erfindung der in der Patentschrift NL-A-9000860 dargestellten
Ausführung,
die der EP-A-0 451 887 entspricht.
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1 zeigt
den in Kontakt befindlichen Riemen 7 im gespannten Zustand
in der primären
Scheibe P und in der sekundären
Scheibe S in der niedrigen Getriebestellung. In dieser Position
drückt
der Riemen gegen die primäre
Scheibe mit dem kleinstmöglichen
Radius und gegen die sekundäre
Scheibe S mit dem größtmöglichen
Radius. Folglich ist der Oberflächenbereich,
der auf der primären
Seite zum Transfer von der entsprechenden Scheibe zum Riemen 7 zur
Verfügung
steht, bestehend aus wenigstens einer ringförmigen Schnur 25 und
einer Anzahl Glieder 24, wesentlich kleiner als der auf
der sekundären
Seite.
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3 illustriert
in Diagrammform das Steuersystem des Getriebes, auf das sich die
vorliegende Erfindung bezieht und das, zusammen mit der die Scheiben
P, S und den Riemen 7 enthaltenden Anordnung, einen so
genannten Wechsler bildet. 3 zeigt
eine Ölpumpe 21,
die Getriebeöl
aus dem Behälter 20 zapft
und dieses Öl, über die
Leitung 13, kostengünstig,
d.h. ohne Eingreifen irgendeines Hydraulikventils, dem hydraulischen
Zylinder der sekundären
Scheibe P zuführt.
Der im sekundären
Zylinder 11 herrschende Druck wird von der Position eines Steuerventils 22 bestimmt.
Dieser, durch den Oberflächenbereich
eines primären
Zylinders bestimmte, Druck führt
zu einer Klemmkraft Fs auf den Riemen, was als Ausgleichsstab 7' dargestellt
ist. Durch das Steuerventil 22 entferntes Öl kehrt
zum Behälter 20 zurück, nachdem
es über
einen Kühl-
und Schmierungskreislauf umgeleitet wurde.
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Darüber hinaus
kann die Pumpe, in der dargestellten Position, mit dem primären Zylinder 5 über ein
Dreiwegeventil 23 verbunden sein. In einer zweiten Position
ist die Verbindung zwischen Pumpe und primärem Zylinder 5 geschlossen.
Die dritte Position des Ventils 23 ermöglicht ein Zurückfließen des Öls zum Behälter. Das
Ventil 23 wird in eine der drei Stellungen bewegt, abhängig davon,
ob der Druck in dem primären
Ventil steigen, sinken oder gleich bleiben soll. Die gegebene Erklärung passt
besonders gut zu dem vorliegenden „Master-Slave"-Steuersystem, in dem nur die sekundäre Rolle
als „Master" arbeitet.
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Der
Faktor K stellt eine Getriebeeigenschaft dar, die von der Geometrie
einer Anordnung abhängt, die
Riemen und Scheibe enthält
und mit dem Verhältnis
und dem zu übertragenden
Drehmoment variiert. Der Faktor K gibt die Größe des Verhältnisses zwischen den aufgewandten
Klemmkräften
Fp und Fs an einer Anordnung an, wobei der Riemen in einem ausgeglichenen
Zustand bleibt, d. h. einem Zustand, in dem der Riemen nicht überwechselt
oder in dem keine Verhältnisanpassung
erfolgt. Bei dem vorliegenden Getriebe ist die Größe der Klemmkraft
Fp und Fs für
das Drehmoment, das übertragen
werden kann, entscheidend, während
das Verhältnis
zwischen den zwei Klemmkräften
für das Übersetzungsverhältnis entscheidend
ist.
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Bei
den Getrieben des oben beschriebenen Typs tritt in einigen Fällen Schlupf
auf. Nichtsdestotrotz ist das Steuersystem zur Ausübung von
Klemmkraft an das unmittelbar zu übertragende Drehmoment angepasst.
Dies hat den Vorteil, dass der durch unnötig hartes Klemmen verursachte
Energieverlust vermieden wird. Schlupf durch Erhöhen der Klemmkraft zu vermeiden,
stellt demzufolge keine attraktive Lösung dar, vor allem weil das
Steuersystem des Getriebes im Allgemeinen gut funktioniert.
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Gemäß der Erfindung
tritt der oben genannten Schlupf vorwiegend dann auf, wenn Drehmoment aus
der Stillstand-Position des Wechslers angewendet wird, was sich
beispielsweise aus dem Schließen einer
Kupplung 18, die zwischen dem Motor 15 und der
Getriebeeingangswelle 2 liegt, ergibt. Bei dem neuen Steuersystem
wird auch zwischen einer Strategie unterschieden, die für den Zustand
geeignet ist, in dem die Scheiben stillstehen oder nahezu stillstehen,
und der üblichen
Strategie, die im Betrieb der neuen zuerst genannten Strategie folgt
und die nur über
eine vergleichsweise kurze Zeitspanne und bei sehr niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit
aktiv ist, und die selbst im Stadtverkehr und bei Staus nur dann durchlaufen
wird, wenn aus einem Stillstand angefahren wird. Aufgrund der Tatsache,
dass in dieser Phase die Kupplung im Allgemeinen noch offen ist oder
sich noch nicht in die „Schließ"-Stellung bewegt hat,
bleiben jegliche Auswirkungen vom Fahrer nahezu unbemerkt. Folglich
behält
die Lösung
gemäß der vorliegenden
Erfindung die vorteilhaften Eigenschaften des gegenwärtigen Master-Slave-Steuersystems bei
und führt
nicht notwendigerweise zu einem komplizierten Layout des Getriebes
oder zu einem komplizierten Steuersystem. Bei der speziellen Lösung, in
der, bei einem Stillstand, der Hydraulikdruck auf die primäre Rolle
eingestellt wird, ist es zum Beispiel mit der vorliegenden Elektronik
möglich,
dass der elektro-hydraulische Schieber für eine kurze Zeit arbeitet.
Das erforderliche Niveau und die Zeit für die Öffnung und die Einstellung
des Drucks in der sekundären
Scheibe durch Betätigen
des Ventils 22 kann für
jedes Getriebedesign vorher festgelegt werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt,
sondern bezieht sich auf alle Einzelheiten in den Zeichnungen und
auf den Inhalt der nachfolgenden Ansprüche.