DE69912916T2 - Aufbau einer Befestigung für Dachträger - Google Patents

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DE69912916T2
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R9/00—Supplementary fittings on vehicle exterior for carrying loads, e.g. luggage, sports gear or the like
    • B60R9/04—Carriers associated with vehicle roof
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dachträgermontageeinheit zur Montage eines Dachträgers an einem Element, an dem ein Dachträger montiert wird, wie einer Dachschiene eines Fahrzeuges, einer Dachplatte desselben o. ä.
  • 29 zeigt ein Beispiel einer Dachträgermontageeinheit (einer Dachgepäckträgervorrichtung 100) gemäß dem Stand der Technik (siehe die offengelegte japanische Patentanmeldung (JP-A) Nr. 7-2025).
  • Diese Dachgepäckträgervorrichtung 100 besitzt einen seitlichen Träger 102 und eine Befestigungsvorrichtung 104. Eine Seitenschiene 110 ist zwischen einer Lagerklaue 106 und einer Befestigungsklaue 108 der Befestigungsvorrichtung 104 angeordnet und befestigt.
  • Wenn jedoch mit dieser Art von Einheit, bei der nur die Seitenschiene 110 befestigt ist, eine ausreichend große Befestigungskraft erhalten werden soll, wird die Be festigungsvorrichtung 104 groß und auch deren Gewicht erhöht. Wenn beispielsweise eine Last und die Dachgepäckträgervorrichtung 100 durch Trägheitskräfte, die während einer raschen (großen) Beschleunigung des Fahrzeuges, einer raschen (großen) Verzögerung des Fahrzeuges u. ä. erzeugt werden (hiernach insgesamt als "rasche Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges bezeichnet"), stark in Längsrichtung des Fahrzeuges bewegt werden, besteht die Möglichkeit, daß die Lagerklaue 106 und die Befestigungsklaue 108 auf das Ende der Seitenschiene 110 treffen und beschädigt werden. Um eine derartige Beschädigung zu verhindern, ist es erforderlich, die Befestigungskraft der Befestigungsvorrichtung 104 auf ein ausreichend hohes Niveau einzustellen. Genauer gesagt, um die Größe der Bewegung des Dachträgers zu reduzieren, wie durch den Pfeil J in 30 gezeigt ist, muß die Befestigungskraft (das Befestigungsdrehmoment) erhöht werden. Dadurch werden die Größe und das Gewicht der Befestigungsvorrichtung 104 weiter erhöht.
  • Die US 5 423 465 betrifft eine Dachträgermontageeinheit gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, bei der ein Querträger zwischen zwei Längsdachschienen auf einem Motorfahrzeug angeordnet ist. Bei dieser Veröffentlichung besitzt jeder Dachträger eine "Bremse", die von zwei Elementen und einer dazwischen angeordneten Federeinrichtung gebildet wird.
  • Angesichts dieses Standes der Technik ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Dachträgermontageeinheit zu schaffen, mit der die Größe der Bewegung eines Dachträgers während einer großen (raschen) Beschleunigung oder Verzögerung eines Fahrzeuges mit einer geringen Befestigungskraft und einem Minimum an Komponenten verringert werden kann.
  • Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine Montageeinheit zur Montage eines Dachträgers an einem Trägerteil an einem Fahrzeug, das ein Vorderteil und ein hinteres Teil aufweist, mit
    einem Montageelement;
    einem Sandwichelement, das mit dem Montageelement verbunden ist und das Trägerteil zwischen dem Montageelement und dem Sandwichelement aufnimmt;
    einer Bremse, die am Montageelement oder am Sandwichelement montiert ist und gegen das Trägerteil stößt sowie mindestens einen elastisch verformbaren Abschnitt zum Eingriff mit dem Trägerteil aufweist;
    einem ersten geneigten Abschnitt, der am Montageelement oder Sandwichelement ausgebildet ist, so daß er zum Trägerteil geneigt ist, und der sich dem Trägerteil in Richtung auf das Vorderteil des Fahrzeuges nähert; und
    einem zweiten geneigten Abschnitt, der am Montageelement oder Sandwichelement ausgebildet ist, so daß er zum Trägerteil geneigt ist, und der sich dem Trägerteil in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges nähert;
    wobei das Montageelement oder das Sandwichelement in Längsrichtung relativ zur Bremse derart bewegbar ist, daß eine auf dem Dachträger in Längsrichtung wirkende Kraft eine Befestigungskraft zum Befestigen des Dachträgers am Trägerteil durch das Montageelement oder Sandwichelement, das in Längsrichtung relativ zur Bremse bewegt wird, erzeugt, und wobei die Bremse umfaßt:
    eine erste geneigte Fläche, die an der Bremse ausgebildet ist und mit dem Trägerteil in Richtung auf das Vorderteil des Fahrzeuges konvergiert;
    eine zweite geneigte Fläche, die an der Bremse ausgebildet ist und mit dem Trägerteil in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges konvergiert;
    wobei der erste geneigte Abschnitt ein Trägerabschnitt für die erste geneigte Fläche ist, der die erste geneigte Fläche kontaktiert, und
    der zweite geneigte Abschnitt ein Trägerabschnitt für die zweite geneigte Fläche ist, der die zweite geneigte Fläche kontaktiert,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse aus einem einzigen Teil besteht und die erste geneigte Fläche auf einer Seite in Längsrichtung der einteiligen Bremse sowie die zweite geneigte Fläche auf der anderen Seite in Längsrichtung der einteiligen Bremse ausgebildet sind,
    der erste geneigte Abschnitt auf einer Seite in Längsrichtung des Montageelementes oder des Sandwichelementes und der zweite geneigte Abschnitt auf der anderen Seite in Längsrichtung des Montageelementes oder des Sandwichelementes ausgebildet sind und
    die einteilige Bremse so ausgebildet ist, daß sie den ersten und zweiten geneigten Abschnitt überspannt.
  • Der Dachträger nimmt somit das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, so zwischen sich auf, daß der Dachträger an dem Element, an dem ein Dachträger montiert wird, montiert ist. Im Normalfall, d. h. in dem Fall, in dem keine Beschleunigung oder Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt oder eine Beschleunigung oder Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt, jedoch einen Wert besitzt, der einem vorgegebenen Wert entspricht oder kleiner als dieser ist, nimmt der Dachträger auf zuverlässige Weise das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, sandwichartig auf. Folglich bewegt sich der Dachträger nicht unnötig in Längsrichtung des Fahrzeuges.
  • Die Montageeinheit ist mit einem geneigten Abschnitt versehen, der geneigt ist, um sich dem Element, an dem ein Dachträger montiert wird, in Längsrichtung des Fahrzeuges allmählich anzunähern oder von diesem weg zu bewegen. Wenn eine große Trägheitskraft auf den Dachträger und die Last in Längsrichtung des Fahrzeuges während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung desselben einwirkt, bewirkt der geneigte Abschnitt, daß die Träg heitskraft in Längsrichtung des Fahrzeuges in eine Befestigungskraft umgewandelt wird, mit der der Dachträger das Element fixiert, an dem ein Dachträger montiert wird. Folglich nimmt der Dachträger das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, über eine neue Befestigungskraft, die während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges erzeugt wird, zusätzlich zu der ursprünglichen Aufnahmekraft (Befestigungskraft) sandwichartig auf. Auf diese Weise wird die Aufnahmekraft (Befestigungskraft), mit der der Dachträger das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, sandwichartig aufnimmt, während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges erhöht. Daher wird der Widerstand gegenüber einer Bewegung des Dachträgers vergrößert. Folglich wird die Größe der Bewegung des Dachträgers infolge der Trägheitskraft verringert.
  • Somit wird ein Teil der Trägheitskraft, die auf den Dachträger und die Last während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges einwirkt, ausgenutzt, um die Aufnahmekraft, mit der der Dachträger das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, sandwichartig aufnimmt, weiter zu vergrößern. Selbst wenn daher die Aufnahmekraft des Dachträgers selbst gering ist, kann die Größe der Bewegung des Dachträgers während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges auf ein Niveau verringert werden, das geringer ist als beim Stand der Technik. Da es nicht erforderlich ist, die Aufnahmekraft des Dachträgers selbst zu erhöhen, können die Größe und das Gewicht desselben verringert werden.
  • Im Normalzustand, in dem keine Beschleunigung oder Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt oder eine Beschleunigung oder Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt, die jedoch einen Wert besitzt, der einem vorgegebenen Wert entspricht oder kleiner als dieser ist, stößt die Bremse gegen das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, und sowohl die schwimmende Bremse als auch das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, werden vom Hauptkörper des Dachträgers und vom Sandwichelement sandwichartig aufgenommen. Damit wird mindestens der Abschnitt der Bremse, die gegen das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, stößt, elastisch verformt und an dem Element befestigt, an dem der Dachträger durch Druck montiert wird. Daher bewegt sich der Dachträger nicht unnötig relativ zu dem Element, an dem ein Dachträger montiert wird.
  • Wenn eine große Trägheitskraft in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges auf den Dachträger und die Last während der raschen Beschleunigung des Fahrzeuges einwirkt, presst das Element (der Hauptkörper des Dachträgers oder das Sandwichelement), an dem die Bremse montiert ist, die erste geneigte Fläche (Abschnitt) in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges. Die erste geneigte Fläche nähert sich allmählich dem Element, an dem ein Dachträger montiert wird, in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges (näher zur Vorderseite des Fahrzeuges). Daher wird ein Teil der Kraft, mit der der Hauptkörper des Dachträgers oder das Sandwichelement gegen die erste geneigte Fläche (Abschnitt) gepresst wird, in eine Kraft umgewandelt, mit der die Bremse gegen das Element presst, an der ein Dachträger montiert wird. Da somit die Aufnahmekraft zum sandwichartigen Aufnehmen der Bremse und des Elementes, an dem ein Dachträger montiert wird, erhöht wird, wird der Widerstand des Dachträgers gegenüber einer Bewegung vergrößert und die Größe der Bewegung infolge von Trägheitskräften reduziert.
  • Wenn in entsprechender Weise eine große Trägheitskraft in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges auf den Dachträger und die Last während der raschen Verzögerung des Fahrzeuges einwirkt, presst der Hauptkörper des Dachträgers oder das Sandwichelement die zweite geneigte Fläche (Abschnitt) in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeuges. Diese zweite geneigte Fläche nähert sich allmählich dem Element, an dem ein Dachträger montiert wird, in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges (näher zur Rückseite des Fahrzeuges). Daher wird ein Teil der Kraft, mit der das Sandwichelement gegen den zweiten geneigten Abschnitt gepreßt wird, in eine Kraft umgewandelt, mit der sich die Bremse gegen das Element, an dem der Dachträger montiert wird, preßt. Da somit die Aufnahmekraft zum sandwichartigen Aufnehmen der Bremse und des Elementes, an dem ein Dachträger montiert wird, erhöht wird, wird der Widerstand des Dachträgers gegenüber einer Bewegung vergrößert und die Größe der Bewegung infolge einer Trägheitskraft reduziert.
  • Unter Verwendung einer Bremse, bei der mindestens der Abschnitt, der gegen das Element stößt, an dem ein Dachträger montiert wird, elastisch verformt werden kann, kann die Bremse elastisch verformt und das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, auf zuverlässige Weise zwischen dem Hauptkörper des Dachträgers und dem Sandwichelement aufgenommen werden.
  • Vorzugsweise ist ein Spalt zwischen der Bremse und dem Sandwichelement ausgebildet, damit die Bremse relativ zum Sandwichelement bewegbar ist.
  • Wenn daher das Sandwichelement den ersten geneigten Abschnitt oder den zweiten geneigten Abschnitt während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges unter Pressung setzt, wird die Bremse zu dem Element, an dem ein Dachträger montiert wird, infolge des zwischen der Bremse und dem Sandwichelement ausgebildeten Spaltes bewegt. Somit wird die schwimmende Bremse in Richtung auf das Element bewegt, an dem ein Dachträger montiert wird, so daß eine ausreichend große Aufnahmekraft erzielt werden kann.
  • Vorzugsweise umfasst das Sandwichelement: einen Gehäuseabschnitt zur Aufnahme der schwimmenden Bremse und einen Eingriffsabschnitt, der im Gehäuseabschnitt vorgesehen ist, um mit einem Abschnitt in Eingriff zu treten, der an der Bremse vorgesehen ist, so daß die schwimmende Bremse in einfacher Weise vom Gehäuseabschnitt entfernt werden kann.
  • Somit ist die Bremse im Gehäuseabschnitt, der im Sandwichelement vorgesehen ist, untergebracht und so am Sandwichelement befestigt, daß sie infolge des Eingriffs des Eingriffsabschnittes mit dem in Eingriff zu bringenden Abschnitt nicht in einfacher Weise vom Gehäuseabschnitt entfernt werden kann. Daher ist es möglich, die Montage der Bremse im Sandwichelement in einfacher Weise durchzuführen. Während der Montage werden darüber hinaus keine Haftmittel, wie ein Kleber, benötigt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Montageeinheit zur Montage eines Dachträgers an einem Trägerteil an einem Fahrzeug, das ein Vorderteil und ein hinteres Teil aufweist, vorgesehen, mit
    einem Montageelement;
    einem Sandwichelement, das mit dem Montageelement verbunden ist und das Trägerteil zwischen dem Montageelement und dem Sandwichelement aufnimmt;
    einem ersten geneigten Abschnitt, der relativ zum Trägerteil geneigt ist und sich dem Trägerteil in Richtung auf das Vorderteil des Fahrzeuges nähert;
    einem zweiten geneigten Abschnitt, der relativ zum Trägerteil geneigt ist und sich dem Trägerteil in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges nähert;
    gekennzeichnet durch
    ein Verbindungselement; und
    einen Schlitzabschnitt, der den ersten geneigten Abschnitt und den zweiten geneigten Abschnitt umfasst und im Montageelement oder im Sandwichelement ausgebildet ist, wobei ein Endabschnitt des Verbindungselementes so in den Schlitzabschnitt eingesetzt ist, daß er auf dem ersten geneigten Abschnitt oder dem zweiten geneigten Abschnitt bewegbar ist, wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung mit einem vorgegebenen Wert oder mehr in Längsrichtung wirkt, so daß eine auf dem Dachträger in Längsrichtung wirkende Kraft eine Befestigungskraft zur Befestigung des Dachträgers am Trägerteil durch das Montageelement oder das Sandwichelement, das in Längsrichtung relativ zum Verbindungselement bewegt wird, erzeugt.
  • Im Normalzustand, wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung nicht auf das Fahrzeug einwirkt oder wenn die Beschleunigung oder Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt, jedoch eine Größe besitzt, die einem vorgegebenen Wert entspricht oder kleiner als dieser ist, gibt es keine Relativbewegung zwischen dem Hauptkörper des Dachträgers und dem Sandwichelement in Längsrichtung des Fahrzeuges. Das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, wird vom Hauptkörper des Dachträgers und dem Sandwichelement dazwischen aufgenommen. Daher bewegt sich der Dachträger nicht unnötig relativ zu dem Element, an dem der Dachträger montiert wird.
  • Wenn eine große Trägheitskraft in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges auf den Dachträger und die Last während einer raschen Beschleunigung des Fahrzeuges einwirkt, so daß der Hauptkörper des Dachträgers relativ zum Sandwichelement in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt wird, be wegt die erste geneigte Fläche das Sandwichelement in Richtung auf den Hauptkörper des Dachträgers. Da somit die Aufnahmekraft, die bewirkt, daß der Hauptkörper des Dachträgers und das Sandwichelement das Element, an dem der Dachträger montiert wird, zwischen sich aufnehmen, ansteigt, wird der Widerstand des Dachträgers gegenüber einer Bewegung erhöht und die Größe der Bewegung infolge der Trägheitskraft reduziert.
  • Wenn in entsprechender Weise eine große Trägheitskraft in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges auf den Dachträger und die Last während der raschen Verzögerung des Fahrzeuges einwirkt, so daß der Hauptkörper des Dachträgers relativ zum Sandwichelement in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges bewegt wird, bewegt die zweite geneigte Fläche das Sandwichelement in Richtung auf den Hauptkörper des Dachträgers. Da somit die Aufnahmekraft, die bewirkt, daß der Hauptkörper des Dachträgers und das Sandwichelement das Element, an dem ein Dachträger montiert wird, zwischen sich aufnehmen, ansteigt, wird der Widerstand des Dachträgers gegenüber einer Bewegung erhöht und die Größe der Bewegung infolge einer Trägheitskraft reduziert.
  • Somit wird ein Teil der Trägheitskraft, die auf die Last und den Dachträger während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges einwirkt, ausgenutzt, um das Sandwichelement in Richtung auf den Hauptkörper des Dachträgers zu bewegen. Selbst wenn daher die ursprüng- liche Aufnahmekraft des Hauptkörpers des Dachträgers und des Sandwichelementes klein ist, kann die Bewegung der Last und des Dachträgers während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges weiter auf ein Niveau reduziert werden, das geringer ist als beim Stand der Technik.
  • Des weiteren ist der Schlitzabschnitt, an dem die erste geneigte Fläche und die zweite geneigte Fläche ausgebildet sind, vorgesehen, um die Einheit einfach zu gestalten.
  • Es folgt nunmehr eine Kurzbeschreibung der Zeichnungen. Hiervon zeigen:
  • 1 eine perspektivische Ansicht eines an einer Dachschiene mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu montierenden Dachträgers;
  • 2 eine Vorderansicht, die den auf der Dachschiene mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montierten Dachträger zeigt;
  • die 3A und 3B schematische Seitenansichten des Dachträgers, der auf der Dachschiene mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde, wobei 3A einen Normalzustand und 3B den Zustand während einer raschen Verzögerung eines Fahrzeuges zeigen;
  • 4 eine perspektivische Ansicht eines Automobils, auf dem der Dachträger mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 5 eine teilweise vergrößerte Seitenansicht des Dachträgers, der auf der Dachschiene mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit während der raschen Verzögerung des Fahrzeuges gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 6 eine Vorderansicht eines freikragenden Dachträgers, der auf der Dachschiene mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Größe der Maximalbewegung des Dachträgers relativ zur Dachschiene und dem Befestigungsdrehmoment unter Verwendung der Dachträgermontageeinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8 eine perspektivische Ansicht eines Dachträgers, der auf einer Dachschiene mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu montieren ist;
  • 9 eine Vorderansicht des Dachträgers, der auf der Dachschiene mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 10A eine schematische Seitenansicht des Dachträgers, der auf der Dachschiene mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde, und 10B eine teilweise vergrößerte Seitenansicht, die den Dachträger während der raschen Verzögerung eines Fahrzeuges zeigt;
  • 11 eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer schwimmenden Bremse gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12 eine perspektivische Ansicht eines Dachträgers, der auf einem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 13 eine Schnittansicht des Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 14 eine schematische Seitenansicht des Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 15 eine Schnittansicht, die einen Dachträger zeigt, der auf einem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 16 eine schematische Seitenansicht des Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 17 eine teilweise vergrößerte Vorderansicht eines Dachträgers, der auf einem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 18 eine teilweise vergrößerte Vorderansicht eines Dachträgers, der auf. dem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde, wobei der Dachträger ein gegenüber der in 17 gezeigten Ausführungsform verschiedener Typ ist;
  • 19 eine teilweise vergrößerte Vorderansicht eines Dachträgers, der auf einem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäße einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 20 eine teilweise vergrößerte Vorderansicht eines Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde, wobei der Dachträger ein anderer Typ ist als der in 19 gezeigte Träger;
  • 21 eine Schnittansicht eines Dachträgers, der auf einem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 22 eine Schnittansicht, die den Dachträger zeigt, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 23 eine Schnittansicht des Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 24 eine Seitenansicht, die einen Dachträger zeigt, der auf einem Dach paneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 25 eine Schnittansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 26 eine Seitenansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 27 eine Schnittansicht eines Dachträgers, der auf einem Dachpaneel mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 28 eine Schnittansicht eines Dachträgers, der auf dem Dachpaneel mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde;
  • 29 eine Schnittansicht einer Dachträgermontageeinheit nach dem Stand der Technik; und
  • 30 ein Diagramm, das die generelle Beziehung zwischen dem Befestigungsdrehmoment in der Dachträgermontageeinheit und der Größe der Bewegung des Dachträgers relativ zur Dachschiene gemäß dem Stand der Technik und der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Die 1 bis 3 zeigen die Hauptabschnitte eines Dachträgers 10, der mit Hilfe einer Dachträgermontageeinheit gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu montieren ist. In 4 ist ein Automobil 12 gezeigt, auf dem der Dachträger 10 montiert ist. Wie in den Zeichnungen angedeutet, wird nachfolgend die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges mit einem Pfeil F, die Querrichtung des Fahrzeuges mit einem Pfeil W und die Aufwärtsrichtung des Fahrzeuges mit einem Pfeil U angedeutet. In der folgenden Beschreibung bedeuten "Vorwärtsrichtung", "Rückwärtsrichtung", "Längsrichtung" und "Querrichtung" "die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges", "die Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges", "die Längsrichtung des Fahrzeuges" und "die Querrichtung des Fahrzeuges".
  • Wie in 4 gezeigt, sind zwei paralelle Dachschienen 16 an beiden Enden in Querrichtung eines Daches 14 des Automobils 12 fixiert und erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeuges (der Richtung des Pfeiles F und in umgekehrter Richtung hierzu). Ein Dachschienenschenkel 18, der vom Dach 14 schief nach oben verläuft, ist an beiden Enden in Längsrichtung der Dachschiene 16 fixiert. Ein vorgegebener Raum 20 (siehe 3) ist zwischen der Dachschiene 16 und dem Dach 14 ausgebildet.
  • Zwei Belastungsstangen 22 sind parallel zueinander zwischen dem Paar Dachschienen 16 vorgesehen. Die Nachbarschaften beider Enden einer jeden Belastungsstange 22 sind mit Hilfe von Dachträgern 10 an der Dachschiene 16 fixiert. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 12 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst vier Dachträger 10. Sämtliche vier Dachträger 10 besitzen die gleichen Konstruktionen, und der gleich konstruierte Dachträger 10 kann in jeder beliebigen Montageposition, ob links oder rechts, vorne oder hinten, auf dem Dach 14 verwendet werden.
  • Wie in den 1 bis 3 gezeigt, hat der Dachträger 10 ein Gehäuse 24, das in der Nachbarschaft der beiden Enden der entsprechenden Laststangen 22 zu montieren ist. Dieses Gehäuse 24 ist so ausgebildet, das es nahezu Kastenform besitzt, wobei Öffnungen 26 und eine Öffnung 28 auf beiden Seiten in Querrichtung und auf der Grundfläche ausgebildet sind. Die Abschnitte in der Nachbarschaft beider Enden der Laststange 22 sind in die Öffnungen 26 eingesetzt. Beispielsweise ist ein Belastungselement 68, auf dem Gepäck angeordnet werden kann (siehe 3), u. ä. zwischen diesen beiden Laststangen 22, die auf dem Dach 14 parallel zueinander angeordnet sind, fixiert, und Gepäck kann auf dem Belastungselement 68 angebracht werden. Natürlich kann das Gepäck direkt an den Laststangen 22 fixiert werden.
  • Wie die 1 und 2 zeigen, ist eine nahezu trapezförmige Kerbe in Aufwärtsrichtung in einer Vorderwand 24A und einer Rückwand 24B des Gehäuses 24 in einer nahezu mittleren Position in Querrichtung im unteren Abschnitt des Gehäuses 24, der einen Dachschienengehäuseabschnitt 30 bildet, ausgebildet. Wie am besten in 2 gezeigt, ist die Dachschiene 16 im Dachschienengehäuseabschnitt 30 untergebracht. Ein Flansch 32 ist ausgebildet und erstreckt sich in Vorwärtsrichtung von der Vorderwand 24A aus und in Rückwärtsrichtung von der Rückwand 24B aus im oberen Abschnitt des Dachschienengehäuseabschnittes 30. Auf diese Weise ist der Dachschienengehäuseabschnitt 30 verstärkt.
  • Des weiteren hängt ein Stift 34 zwischen der Vorderwand 24A und der Rückwand 24B in einer Position in der Nachbarschaft der Innenseite des Gehäuses 24 in Querrichtung (rechte Position in den 1 und 2). Eine Klemme 36 ist drehbar am Stift 34 befestigt. Die Klemme 36 ist im wesentlichen in Plattenform ausgebildet und bedeckt die Öffnung 28 in der Unterseite des Gehäuses 24. Des weiteren ist der mittlere Abschnitt in Querrichtung der Klemme 36 teilweise nach unten gebogen (konkav ausgebildet), um einen konkaven Gehäuseabschnitt 38 zu bilden.
  • Wie in den 3A und 3B und 5 gezeigt, besitzt der konkave Gehäuseabschnitt 38 die Form eines flachen V (die Form eines umgedrehten gleichschenkligen Dreiecks), von der Seite des Fahrzeuges aus gesehen, was der Form einer schwimmenden Bremse 44 entspricht, die nachfolgend beschrieben wird. Eine nach vorne geneigte Wand 40, die sich allmählich zur Vorderseite des Fahrzeuges hin der Dachschiene 16 nähert, ist auf der Vorderseite der Mitte (durch eine Mittellinie C gezeigt) in Längsrichtung ausgebildet. In entsprechender Weise ist eine nach hinten geneigte Wand 42, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin allmählich der Dachschiene 16 nähert, auf der Rückseite der Mitte in Längsrichtung ausgebildet. Wie aus den 1 und 3A, 3B des weiteren deutlich wird, ist die Querschnittsform des konkaven Abschnittes 38 des Gehäuses identisch.
  • Die aus Gummi bestehende Bremse 44 ist im konkaven Gehäuseabschnitt 38 untergebracht. Wie aus 3A zu entnehmen ist, ist die schwimmende Bremse 44 so ausgebildet, daß sie die Form eines flachen V (die Form eines umgekehrten gleichschenkligen Dreiecks) besitzt, die in Längsrichtung unter Verwendung der Mittellinie C als Symmetrieachse von der Seite des Fahrzeuges aus gesehen symmetrisch ist, und eine vorwärts geneigte Fläche 46, die sich zur Vorderseite des Fahrzeuges hin der Dachschiene 16 annähert, ist auf der Vorderseite der Mitte in Längsrichtung ausgebildet. Die vorwärts geneigte Fläche 46 steht in Kontakt mit der Oberseite der vorwärts geneigten Wand 40 des konkaven Gehäuseabschnittes 38. In entsprechender Weise ist eine rückwärts geneigte Fläche 48, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin der Dachschiene 16 nähert, auf der Rückseite der Mitte in Längsrichtung ausgebildet. Diese rückwärts geneigte Fläche 48 steht in Kontakt mit der Oberseite der rückwärts geneigten Wand 42 des konkaven Gehäuseabschnittes 38. Wie in 5 gezeigt, besitzen die vorwärts geneigte Fläche 46 und die rückwärts geneigte Fläche 48 einen vorgegebenen Schwenkwinkel 8 relativ zur Unterseite der Dachschiene 16.
  • Die Längsabmessung der Bremse 44 ist kürzer als die des konkaven Gehäuseabschnittes 38, und vorgegebene Spalte 45 (siehe 5) sind zwischen der Bremse 44 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 ausgebildet. Die Bremse 44 kann innerhalb eines konstanten Bereiches in Längsrichtung des konkaven Gehäuseabschnittes 38 und in Vertikalrichtung des Fahrzeuges infolge des Spaltes 45 und eines Spaltes 56, der hiernach beschrieben wird, bewegt werden.
  • Darüber hinaus ist die Oberseite der schwimmenden Bremse 44 wie eine Ebene ausgebildet und wirkt als Kontaktfläche 50, die mit der Unterseite der Dachschiene 16 in Kontakt tritt. Wie in 1 gezeigt (auch in 2 als strichpunktierte Linie mit zwei Punkten angedeutet), steht der obere Abschnitt der Bremse 44 vom konkaven Gehäuseabschnitt 38 in dem Zustand, in dem der Dachträger nicht auf der Dachschiene 16 montiert ist, nach oben vor, und die Kontaktfläche 50 der Bremse 40 wird gegen die Unterseite der Dachschiene 16 gepreßt und die schwimmende Bremse 44 wird in Vertikalrichtung in dem Zustand, in dem der Dachträger auf der Dachschiene 16 montiert ist, elastisch zusammengepresst. Daher wird das Ausmaß, um das die schwimmende Bremse 44 vom konkaven Gehäuseabschnitt 38 vorsteht, reduziert. Wie aus den 1 und 3A, B deutlich wird, ist die Querschnittsform der Bremse 44 in Querrichtung identisch.
  • Beide Seitenflächen in Querrichtung der Bremse 44 sind in Längsrichtung parallel zueinander ausgebildet. Ein blockförmiges Eingriffsteil 52 steht von jeder Seitenfläche vor. Ein konkaver Eingriffsabschnitt 54 ist entsprechend dem Eingriffsteil 52 auf beiden Seitenflächen in Querrichtung des konkaven Gehäuseabschnittes 38 ausgebildet. Aus diesem Grund kann das Eingriffsteil 52 durch elastisches Verformen der Bremse 44 im konkaven Eingriffsabschnitt 54 untergebracht werden. Nachdem das Gehäuse des Eingriffsteiles 52 im konkaven Eingriffsabschnitt 54 vollständig untergebracht worden ist, stehen das Eingriffsteil 52 und der konkave Eingriffsabschnitt 54 über die elastische Rückstellkraft der Bremse 44 miteinander in Eingriff. Wie vorstehend beschrieben, kann die Bremse 44 in einfacher Weise im konkaven Gehäuseabschnitt 38 montiert werden. Darüber hinaus wird die Bremse 44 nicht in unbeabsichtigter Weise vom konkaven Gehäuseabschnitt 38 getrennt. Des weiteren ist ein Kleber o. ä. nicht für die Montage erforderlich.
  • Wie ferner aus den 2 und 5 hervorgeht, besitzt der konkave Eingriffabschnitt 54 eine Abmessung in Längsrichtung des Fahrzeuges, die um eine vorgegebene Größe größer ist als die Abmessung in Längsrichtung des Eingriffsteiles 52, und eine Höhe in Vertikalrichtung des Fahrzeuges, die um eine vorgegebene Größe größer ist als die Höhe des Eingriffsteiles 52 in Vertikalrichtung. Ein vorgegebener Spalt 56 ist auf der linken und rechten Seite in Längsrichtung und im oberen Abschnitt zwischen dem Eingriffsteil 52 und dem konkaven Eingriffsabschnitt 54 und zwischen dem oberen Abschnitt des Eingriffsteiles 52 und einer oberen inneren Wand des konkaven Eingriffsabschnittes 54 in Vertikalrichtung des Fahrzeuges ausgebildet. Durch den Spalt 56 kann sich die Bremse 44 relativ zum konkaven Gehäuseabschnitt 38 innerhalb eines konstanten Bereiches bewegen.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist ein Stift 58 drehbar zwischen der Vorderwand 24A und der Rückwand 24B an einer Stelle in der Nachbarschaft der Außenseite des Gehäuses 24 in Querrichtung aufgehängt. Ein Bolzen 60 steht vom Stift 58 in Radialrichtung nach außen vor. Ein Außengewinde ist am Bolzen 60 in der Nachbarschaft von dessen Spitze ausgebildet, und eine Mutter 64 ist auf das Außengewinde 62 geschraubt.
  • Wenn, wie in 2 gezeigt, die Klemme 36 in der Richtung gedreht wird, in der die Bremse 44 mit der Dachschiene 16 in Kontakt tritt (die durch den Pfeil A angedeutete Richtung), und der Bolzen 60 um den Stift 58 in der Richtung gedreht wird, in der sich der Bolzen der Dachschiene 16 nähert (die durch den Pfeil B angegebene Richtung), kann der Bolzen in einem Gehäuseloch 66 (siehe 1), das im distalen Ende der Klemme 36 ausgebildet ist, untergebracht werden. Die Klemme 36 wird auf beiden Seiten in Querrichtung vom Stift 34 auf einer Seite und der Mutter 64 auf der anderen Seite gelagert (sogenannter zweifach freikragender Typ). Wenn die Mutter 64 in diesem Zustand befestigt wird, wird die Klemme 36 durch die Mutter 64 in Richtung des Pfeiles A gedreht, so daß die Bremse 44 fest gegen die Dachschiene 16 gepreßt wird. Daher wird die Bremse 44 mit einer vorgegebenen Befestigungskraft Q (siehe die 3A und 5) zwischen dem Dachschienengehäuseabschnitt 30 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 in engen Kontakt mit der Dachschiene 16 gepreßt.
  • Im Dachträger 10 gemäß der ersten Ausführungsform kann zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten zweifach freikragenden Typ ein sogenannter freikragender Typ Verwendung finden. Genauer gesagt, wie in 6 gezeigt, wird die Klemme 36 vom Stift 34 an einer Außenposition in Querrichtung (in 6 nach links) drehbar gelagert, und der Bolzen 60 wird in ein Gehäuseloch eingesetzt, das auf der Klemme 36 in einer Position zwischen dem Stift 34 und dem Dachschienengehäuseabschnitt 30 ausgebildet ist. Durch Anziehen der Mutter 64 kann die Bremse 44 in engen Kontakt mit der Dachschiene 16 zwischen dem Dachschienengehäuseabschnitt 30 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 gebracht werden.
  • Als nächstes wird ein Verfahren zum Montieren des Dachträgers 10 auf der Dachschiene 16 mit Hilfe der Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Ausführungsform in Verbindung mit der Funktionsweise der Dachträgermontageeinheit beschrieben.
  • Um den Dachträger 10 auf der Dachschiene 16 zu montieren, wird zuerst die Klemme 36 in dem Zustand, in dem der Bolzen 60 nicht im Gehäuseloch 66 untergebracht ist, wie in 1 gezeigt (auch in 2 mit der strichpunktierten Linie mit zwei Punkten dargestellt), in der entgegengesetzten Richtung zum Pfeil A gedreht, um auf diese Weise einen ausreichend großen Spalt zwischen der Bremse 44 und dem Dachschienengehäuseabschnitt 30 herzustellen. Als nächstes werden das Gehäuse 24 und die Klemme 36 in vorgegebenen Positionen relativ zur Dachschiene 16 angeordnet, so daß die Dachschiene 16 im Dachschienengehäuseabschnitt 30 und die Bremse 44 im Spalt 20 (siehe 3) zwischen dem Dach 14 und der Dachschiene 16 angeordnet werden.
  • Wie mit der durchgezogenen Linie in 2 gezeigt ist, wird als nächstes die Klemme 36 in Richtung des Pfeiles A gedreht, damit die Kontaktfläche 50 der Bremse 44 mit der Unterseite der Dachschiene 16 in Kontakt tritt und der Bolzen 60 in Richtung des Pfeiles B gedreht und dann im Gehäuseloch 66 untergebracht wird. Wenn die Mutter 64 in diesem Zustand allmählich festgezogen wird, wird die Klemme 36 von der Mutter 64 nach oben gedrückt und in Richtung des Pfeiles A weitergedreht. Die schwimmende Bremse 44 wird dann elastisch verformt und die Kontakt fläche 50 durch Druck fest gegen die Unterseite der Dachschiene 16 gepreßt. Wie in den 3A und 5 gezeigt, wirkt daher jede Befestigungskraft Q, die relativ zur vorwärts geneigten Wand 40 und zur rückwärts geneigten Wand 42 des konkaven Gehäuseabschnittes 38 vertikal angreift, hiervon auf die Bremse 44 ein. Daher wird die Bremse 44 in engen Kontakt mit der Dachschiene 16 zwischen den Dachschienengehäuseabschnitt 30 und den konkaven Gehäuseabschnitt 38 gepreßt. Somit bewegt sich der Dachträger 10 relativ zur Dachschiene 16 nicht in Längsrichtung.
  • Wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung, die einem vorgegebenen Wert entspricht oder größer als dieser ist, auf das Fahrzeug einwirkt, wirkt eine große Trägheitskraft auf den Dachträger 10 ein. Wenn diese Trägheitskraft kleiner ist als eine Reibkraft, die infolge der vorstehend erwähnten Befestigungskraft Q auf die Bremse 44 und die Dachschiene 16 einwirkt, bewegt sich der Dachträger 10 relativ zur Dachschiene 16 nicht. Wenn andererseits die Trägheitskraft größer ist als die Reibkraft, versucht sich der Dachträger 10 relativ zum Fahrzeug (Dachschiene 16) in Richtung der Trägheitskraft zu bewegen. In diesem Fall ist jedoch in der Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Größe der Bewegung des Dachträgers 10 relativ zum Fahrzeug geringer als die gleiche Relativbewegung einer herkömmlichen Dachträgermontageeinheit. Eine detaillierte Beschreibung zu diesem Punkt folgt.
  • Wenn beispielsweise eine große Trägheitskraft auf den Dachträger 10 in Vorwärtsrichtung während einer großen (raschen) Verzögerung des Fahrzeuges wirkt, wie in 3B gezeigt, versuchen sich das Gehäuse 24 und die Klemme 36 als einziger Körper durch Trägheit in Vorwärtsrichtung zu bewegen, da die Klemme 36 am Gehäuse 24 befestigt ist. Wie in 5 gezeigt, wirkt eine vorwärts gerichtete Presskraft F auf die rückwärts geneigte Fläche 48 der Bremse 44 von der rückwärts geneigten Wand 42 der Klemme 36. Die rückwärts geneigte Wand 42 ist unter dem vorgegebenen Schwenkwinkel D relativ zur Unterseite der Dachschiene 16 geneigt. Des weiteren kann die Bremse 44 in Längsrichtung relativ zur Klemme 36 bewegt werden. Daher wird die Presskraft F in eine vertikale Komponente F × sin (θ) und eine horizontale komponente F × cos (θ) auf der rückwärts geneigten Fläche 46 unterteilt. Die vertikale Komponente F × sin (θ) wirkt als Kraft zum Pressen der Bremse 44 gegen die Dachschiene 16. Folglich wirkt eine neue Befestigungskraft F × sin (θ) zusätzlich zur Befestigungskraft Q im normalen Zustand (in dem eine Beschleunigung oder Verzögerung, die einem vorgegebenen Wert entspricht oder größer als dieser ist, nicht auf das Fahrzeug einwirkt). Daher wird die gesamte Befestigungskraft größer als die Befestigungskraft Q im normalen Zustand, wie durch den Pfeil P in 5 gezeigt. Aus diesem Grunde wird der Dachträger 10 fest an der Dachschiene 16 fixiert. Selbst wenn daher die Trägheitskraft auf den Dachträger 10 einwirkt, wird die Größe der vorwärts gerichteten Relativbewegung für die Dachschiene 16 reduziert.
  • Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, wird die Komponente F × sin (θ) der Presskraft, die als neue Befestigungskraft während der raschen Verzögerung des Fahrzeuges wirkt, proportional zur Trägheitskraft erhöht. Genauer gesagt, je größer die Trägheitskraft ist, desto größer ist die Gesamtbefestigungskraft. Somit kann die Größe der Relativbewegung des Dachträgers 10 zur Dachschiene 16 auf wirksame Weise reduziert werden.
  • Bei der in der Beschreibung beispielhaft angegebenen raschen Verzögerung des Fahrzeuges wirkt die rückwärts gerichtete Trägheitskraft als rückwärts gerichtete Presskraft F auf die vorwärts geneigte Fläche 46 der Bremse 44 von der vorwärts geneigten Wand 40 der Klemme 36 und wird die Komponente F × sin (θ) der Presskraft F, die vertikal zur vorwärts geneigten Fläche 46 wirkt, als die Kraft zum Pressen der Bremse 44 gegen die Dachschiene 16 während der raschen Beschleunigung des Fahrzeuges aufgebracht. Daher ist in der gleichen Weise wie während der raschen Verzögerung des Fahrzeuges die Gesamtbefestigungskraft größer als die Befestigungskraft Q im normalen Zustand. Somit wird die Größe der rückwärts gerichteten Relativbewegung des Dachträgers 10 zur Dachschiene 16 verringert.
  • 7 zeigt die Beziehung zwischen dem Befestigungsdrehmoment und der durchschnittlichen Größe der Maximalbewegung des Dachträgers, die durch Veränderung des Wertes für den Schwenkwinkel θ für den Dachträger vom zweifach freikragenden Typ und den Dachträger vom freikragenden Typ bei der Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung gemessen wurden. Die "durchschnittliche Größe der Maximalbewegung" gibt die durchschnittliche "Größe der Maximalbewegung" für die vier Dachträger 10, die auf der Dachschiene 16 montiert sind, relativ zur Dachschiene 16 während der raschen Verzögerung (oder der raschen Beschleunigung) des Fahrzeuges wieder. Die Größe der Bewegung des Dachträgers 10 relativ zur Dachschiene 16 befindet sich auf einem zeitweisen Maximum direkt nach der raschen Verzögerung des Fahrzeuges. Dann kehrt der Dachträger 10 geringfügig in seine Ausgangsposition zurück, Daher nimmt die Größe der Relativbewegung ab, wonach die Relativbewegung stoppt. Der Begriff "Größe der Maximalbewegung" gibt die Größe der Relativbewegung wieder, die bei dem zeitweiligen Maximum direkt nach der raschen Verzögerung des Fahrzeuges auftritt. Hiernach wird die Bezeichnung (Bewegungsgröße) dazu verwendet, um die "durchschnittliche Größe der Maximalbewegung" zu kennzeichnen.
  • Darüber hinaus besitzt der Dachträger 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Konstruktion, bei der die Klemme 36 um den Stift 34 gedreht wird, um die Bremse 44 an der Dachschiene 16 zu befestigen. In dem Diagramm der 7 kennzeichnet die Abszisse das Befestigungsdrehmoment. Dieses ist proportional zur Befestigungskraft zum Befestigen der Bremse 44 an der Dachschiene 16.
  • Wie aus dem Diagramm deutlich wird, kann bei der Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Ausführungsform unabhängig vom Typ oder vom Schwenkwinkel die Größe der Bewegung auf 70 mm oder weniger eingestellt werden, obwohl ein Unterschied zwischen den Bewegungsgrößen bei dem zweifach freikragenden Typ und dem freikragenden Typ besteht.
  • Darüber hinaus ist es bei dem freikragenden Typ augenscheinlich, daß die Bewegungsgröße bei einem Schwenkwinkel θ = 17° am kleinsten ist und danach in der folgenden Reihenfolge reduziert wird: Schwenkwinkel θ = 12° und Schwenkwinkel θ = 22°.
  • Um die Bewegungsgröße zu verringern, wird die Bedingung bevorzugt, bei der der Schwenkwinkel in dem folgenden Bereich liegt: 5° ≤ θ ≤ 45° (1)
  • Genauer gesagt, wenn θ 5° beträgt oder größer ist, kann die Bremse 44 eine vorgegebene Dicke einhalten. Daher kann die Bremse 44 in Richtung dieser Dicke (Vertikalrichtung) in ausreichender Weise elastisch verformt werden. Wenn θ auf 45° oder weniger eingestellt wird, ist die vorstehend erwähnte Vertikalkomponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F größer als die vorstehend erwähnte Horizontalkomponente F × cos (θ). Daher ist der Effekt der Erhöhung der Befestigungskraft größer.
  • Es versteht sich von selbst, daß der Schwenkwinkel nicht auf den Bereich der vorstehend erwähnten Gleichung (1) beschränkt ist. Genauer gesagt, die Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Größe der Bewegung des Dachträgers 10 mit einem kleineren Befestigungsdrehmoment als beim Stand der Technik verringern. Daher kann der Schwenkwinkel θ in geeigneter Weise entsprechend der Form und der Stelle, an der der Dachträger 10 montiert werden soll, eingestellt werden. Beispielsweise kann durch Verringerung des Schwenkwinkels θ und Verringerung der Dicke der Bremse 44 der Dachträger 10 selbst dann an der Dachschiene 16 montiert werden, wenn der Spalt 20 zwischen dem Dach 14 und der Dachschiene 16 schmal ist, wobei jedoch immer noch eine ausreichende Befestigungskraft erhalten werden kann.
  • Die Größe der Bewegung ist vom Wert des Schwenkwinkels und davon abhängig, ob ein zweifach freikragender Typ oder ein freikragender Typ verwendet wird. Wenn jedoch der Typ und der Schwenkwinkel θ gleich sind, werden die Änderungen in der Bewegungsgröße während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges durch Änderungen des Befestigungsdrehmomentes nur wenig beeinflusst. Mit anderen Worten, nahezu der gleiche Effekt kann unabhängig vom Befestigungsdrehmoment erhalten werden.
  • Auf diese Weise ermöglicht die Dachträgermontageeinheit gemäß der ersten Ausführungsform eine Verringerung der Bewegungsgröße des Dachträgers 10 während der raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges auf einen kleineren Wert als beim Stand der Technik selbst dann, wenn die Befestigungskraft (Befestigungsdrehmoment) klein ist. Bei einer herkömmlichen Dachträgermontageeinheit wurde es nach Berücksichtigung der Kosten, des Ge- wichtes und der Einfachheit der Montage vom Konstruktionsstandpunkt her als erforderlich angesehen (wie durch • in 3 gekennzeichnet), das Befestigungsdrehmoment zu erhöhen, um die Größe der Bewegung des Dachträgers 10 während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges zu verringern (siehe Pfeil J im Diagramm). Andererseits kann bei der Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Größe der Bewegung des Dachträgers 10 auf einen geringeren Wert als beim Stand der Technik mit einem kleinen Befestigungsdrehmoment (Befestigungskraft) verringert werden, wie durch "*" gekennzeichnet (die Bewegungsrichtung im Diagramm ist durch den Pfeil K angedeutet).
  • Die 8 bis 10 zeigen einen Dachträger 80 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Im Vergleich zu dem Dachträger 10 der ersten Ausführungsform findet bei diesem Dachträger 10 eine andere Konstruktion zur Montage der Bremse 44 im konkaven Gehäuseabschnitt 38 Verwendung. Die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei der ersten Ausführungsform besitzen die gleichen Bezugszeichen, wobei auf deren erneute Beschreibung verzichtet wird.
  • Im Dachträger 80 sind das Eingriffsteil 52 und der konkave Eingriffsabschnitt 54 der ersten Ausführungsform nicht in der Bremse 44 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 ausgebildet. Statt dessen sind ein Eingriffsvorsprung 82 und ein Schlitz 84 in der Bremse 44 und im konkaven Gehäuseabschnitt 38 vorgesehen.
  • Der Eingriffsvorsprung 82 steht von der Mitte in Querrichtung des Bodenrandes der Bremse 44 nach unten vor und ist aus einem zylindrischen Abschnitt 85 und einem Abschnitt 86 mit großem Durchmesser, der einen Durchmesser aufweist, der teilweise an der Spitze (dem unteren Ende) der Zylinderabschnitte vergrößert ist, geformt. Eine halbkugelförmige Fläche 88 ist auf der Spitzenseite (Seite des unteren Endes) des Abschnittes mit großem Durchmesser 86 geformt, und eine Eingriffsfläche 90, die senkrecht zum zylindrischen Abschnitt 85 verläuft, ist auf der Seite des hinteren Endes (Seite des oberen Endes) des Abschnittes 88 mit großem Durchmesser ausgebildet.
  • Der Schlitz 84 ist in einer Position ausgebildet, die der des Eingriffsvorsprungs 82 entspricht, d. h. der Mitte in Querrichtung des unteren Endes des konkaven Gehäuseabschnittes 38, so daß die Längsrichtung des Schlitzes mit der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges zusammenfällt. Der Schlitz 84 besitzt eine vorgegebene Breite, die geringer ist als der Durchmesser der Eingriffsfläche 90 des Abschnittes 86 mit großem Durchmesser des Eingriffsvorsprungs 82 und geringfügig größer als der Durchmesser des zylindrischen Abschnittes 85.
  • Wenn bei dem Dachträger 80 die schwimmende Bremse 44 im konkaven Gehäuseabschnitt 38 montiert werden soll, wird der Abschnitt 86 mit großem Durchmesser des Eingriffsvorsprungs 82 gegen den Schlitz 84 gedrückt. Wenn die schwimmende Bremse 44 allmählich hineingedrückt wird, wird die halbkugelförmige Fläche 88 des Abschnittes 86 mit großem Durchmesser gegen die Lochwand des Schlitzes 84 gepreßt, d. h. der Durchmesser des Abschnittes 86 mit großem Durchmesser wird elastisch verringert und der Abschnitt 86 mit großem Durchmesser gleitet durch die Unterseite des konkaven Gehäuseabschnittes 38, indem er in den Schlitz 84 eindringt. In diesem Zustand kehrt der Abschnitt 86 mit großem Durchmesser elastisch in seinen vorhergehenden Zustand zurück. Selbst wenn daher eine Kraft auf den Eingriffsvorsprung 82 in der Richtung einwirkt, in der der Eingriffsvorsprung herausgezogen wird (nach oben), tritt die Eingriffsfläche 90 mit der Wandfläche (der unteren Fläche des konkaven Gehäuseabschnittes 38) um den Schlitz 84 in Kontakt, so daß der Eingriffsvorsprung 82 nicht aus dem Schlitz 84 herausgezogen wird. Daher wird der Zustand beibehalten, in dem die Bremse 44 im konkaven Abschnitt 38 des Gehäuses untergebracht ist.
  • In diesem Zustand wird des weiteren ein vorgegebener Spalt 92 in Längsrichtung zwischen dem zylindrischen Abschnitt 85 des Eingriffsvorsprunges 82 und dem Schlitz 84 ausgebildet, wie in 10 gezeigt. Aufgrund dieses Spaltes 92 und eines zwischen der Bremse 44 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 ausgebildeten Spaltes 45 kann die Bremse 44 in Längsrichtung relativ zum konkaven Gehäuseabschnitt 38 bewegt werden. Da sich die Bremse 44 somit in Längsrichtung bewegen kann, kann sie sich in Richtung auf die Dachschiene 16 und entlang derselben bewegen, wenn die geneigte Fläche der Bremse 44 (eine vorwärts geneigte Fläche 46 oder ein rückwärts geneigte Fläche 48) von der geneigten Wand des konkaven Gehäuse abschnittes 38 (einer vorwärts geneigten Wand 40 oder einer rückwärts geneigten Wand 42) weggedrückt wird. Daher wird die Bremse 44 durch diesen Druck fest gegen die Dachschiene 16 gepreßt, so daß die Befestigungskraft vergrößert wird.
  • Auf diese Weise kann bei dem Dachträger 80 der zweiten Ausführungsform die Bremse 44 in einfacher Weise mit dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 zusammengebaut werden, indem einfach der Eingriffsvorsprung 82 gegen den Schlitz 84 gedrückt wird.
  • In der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 10 der ersten Ausführungsform wird die schwimmende Bremse 44 darüber hinaus fester gegen die Dachschiene 16 gedrückt und daran gehalten, indem ein Teil der Trägheitskraft, die auf den Dachträger 80 während der raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges wirkt, ausgenutzt wird. Daher kann die Größe der Bewegung des Dachträgers 80 reduziert werden.
  • Die 12 bis 14 zeigen einen Dachträger 130 gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Dachträger 130 kann direkt am Dachpaneel 136 eines Automobils, an dem keine Dachschiene befestigt ist, fixiert werden (die Automobilkarosserie selbst ist in den 12 bis 14 nicht gezeigt). Die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei dem Dachträger 10 gemäß der ersten Ausführungsform sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und es wird auf deren Beschreibung verzichtet.
  • Bei dem Dachträger 130 ist ein Laststangengehäuseabschnitt 132, der zur Mitte des Fahrzeuges in Querrichtung offen ist, im oberen Abschnitt 134 eines Gehäuses ausgebildet, das im wesentlichen die Form eines Kastens hat, wie in den 13 und 14 gezeigt. Das Ende der Laststange 22 ist im Laststangengehäuseabschnitt 132 untergebracht und wird darin gehalten (ist daran befestigt).
  • Wie in 14 gezeigt, umfasst die Bodenwand des Gehäuses 134 eine vorwärts geneigte Wand 140 an der Vorderseite ihrer Mitte in Längsrichtung, die sich zur Vorderseite des Fahrzeuges hin allmählich dem Dachpaneel 136 nähert, und eine rückwärts geneigte Wand 142 auf den Rückseiten der Mitte derselben in Längsrichtung, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin allmählich dem Dachpaneel 136 nähert. Darüber hinaus ist ein Schlitz 154, dessen Längsrichtung zur Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist, in der Mitte der Bodenwand in Querrichtung des Gehäuses 134 ausgebildet. Ein Eingriffsvorsprung 162, der nachfolgend beschrieben wird, ist in den Schlitz 154 eingesetzt.
  • Ein konkaver Gehäuseabschnitt 138 ist unter der Bodenwand des Gehäuses 134 vorgesehen, und eine Bremse 144 ist im konkaven Gehäuseabschnitt 138 untergebracht. Wie in 14 gezeigt, besitzt die Bremse 144 im wesentlichen die Form eines flachen V (eines aufrecht stehenden gleichschenkligen Dreiecks) von der Seite aus gesehen. Die vorwärts geneigte Fläche 146 tritt mit der Unterseite der vorwärts geneigten Wand 140 in Kontakt, und die rückwärts geneigte Fläche 148 tritt mit der Unterseite der rückwärts geneigten Wand 142 in Kontakt. Diese vorwärts und rückwärts geneigten Flächen 146 und 148 bilden einen vorgegebenen Schwenkwinkel θ mit der Oberseite des Dachpaneels 136. Darüber hinaus ist der untere Abschnitt der Bremse 144 vom unteren Ende des Gehäuses 134 aus geringfügig nach unten ausgebaucht (siehe 12). Die Unterseite der Bremse 144 ist eine Kontaktseite 150, die eine planare Form besitzt, und tritt mit dem Dachpaneel 136 in einem Zustand in Kontakt, in dem der Dachträger 130 montiert ist.
  • Der Eingriffsvorsprung 162 steht von der Mitte in Querrichtung des oberen Endes der schwimmenden Bremse 144 nach oben vor. Der Eingriffsvorsprung 162 ist aus einem Zylinderabschnitt 164 und einem Abschnitt 166 mit großem Durchmesser geformt, der einen Durchmesser besitzt, der an der Spitze (dem oberen Ende) teilweise vergrößert ist, und zwar in der gleichen Weise wie bei dem Eingriffsvorsprung 82 gemäß der zweiten Ausführungsform. Eine halbkugelförmige Fläche 168 und eine Eingriffsfläche 170 sind im Abschnitt 166 mit großem Durchmesser ausgebildet. Dadurch, daß der Abschnitt 166 mit großem Durchmesser gegen den Schlitz 154 und das untere Ende eines Halteblocks 152, der nachfolgend beschrieben wird, gedrückt wird, kann der Abschnitt 166 mit großem Durchmesser durch eine elastische Verringerung seines Durchmessers eingesetzt werden. Nach dem Einsetzen ist der Abschnitt 166 mit großem Durchmesser im konkaven Gehäuseabschnitt 172, der im Halteblock 152 ausgebildet ist, angeordnet und nimmt in elastischer Weise seinen ur sprünglichen Zustand wieder an. Dabei trifft die Eingriffsfläche 170 auf die Wandfläche des konkaven Gehäuseabschnittes 172. Somit kann der Eingriffsvorsprung 162 nicht in unbeabsichtigter Weise entfernt werden. In diesem Zustand ist darüber hinaus ein vorgegebener Spalt 174 zwischen dem zylindrischen Abschnitt 164, dem Schlitz 154 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 172 ausgebildet, und die Bremse 144 kann in Längsrichtung relativ zum Gehäuse 134 bewegt werden.
  • Der Halteblock 152 steht von der Mitte der Bodenwand des Gehäuses 134 aufrecht nach oben und ist innerhalb des Gehäuses 134 vorgesehen. Wie im einzelnen in 13 gezeigt ist, ist ein Bolzen 160 so mit dem Halteblock 152 verschraubt, daß sein Kopfabschnitt in Querrichtung nach außen weist (zur linken Seite in 13). Darüber hinaus ist der Bolzen 160 in ein Einsatzloch 158 eingesetzt, das in der Nachbarschaft des oberen Endes einer Klemme 156 ausgebildet ist.
  • Die Klemme 156 hat im wesentlichen Plattenform und ist an einer vorgegebenen Stelle gebogen, so daß sie sich an die Form des Dachpaneeles 136 anpaßt. Insbesondere ist das untere Ende der Klemme 156 als Hakenteil 176 ausgebildet, das in Querrichtung zur Innenseite des Fahrzeuges gebogen ist. Das Hakenteil 176 steht mit dem Ende des Dachpaneeles 136 in Querrichtung desselben in Eingriff. Wenn der Bolzen 160 im Eingriffszustand befestigt ist, wird das Dachpaneel 136 sandwichartig zwischen dem Hakenteil 176 der Klemme 156 und der Kontaktfläche 150 der Bremse 144 aufgenommen.
  • Wie bei dem Dachträger 130 der dritten Ausführungsform, der die obige Konstruktion besitzt, wirkt die Kraftkomponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F zusätzlich zur Befestigungskraft Q, die im Normalzustand wirkt, als Kraft zum Drücken der Bremse 144 gegen das Dachpaneel 136 während der raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 10 der ersten Ausführungsform und dem Dachträger 80 der zweiten Ausführungsform. Selbst wenn daher die Trägheitskraft F auf den Dachträger 130 wirkt, wird die Größe der Relativbewegung in Längsrichtung des Dachträgers 130 relativ zum Dachpaneel 136 verringert.
  • Die 15 und 16 zeigen einen Dachträger 190 gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Dachträger 190 besitzt nahezu die gleiche Konstruktion wie der Dachträger 130 der dritten Ausführungsform und unterscheidet sich nur durch die Konstruktion, gemäß der die schwimmende Bremse 144 mit dem konkaven Gehäuseabschnitt 138 zusammengebaut wird. Bei der vierten Ausführungsform besitzen die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei der ersten oder dritten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen, und es wird auf ihre Beschreibung verzichtet.
  • Bei dem Dachträger 190 sind der Eingriffsvorsprung 162 und der Schlitz 154 gemäß der dritten Ausführungsform nicht in der Bremse 144 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 138 ausgebildet. Statt dessen ist ein Eingriffsteil 192 an der Bremse 144 ausgebildet, und ein konkaver Eingriffsabschnitt 194 ist an der Seitenfläche in Querrichtung des konkaven Gehäuseabschnittes 138 in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform ausgebildet. Ein vorgegebener Spalt 196 befindet sich auf beiden Seiten in Längsrichtung und in einem unteren Abschnitt derselben zwischen dem Eingriffsteil 192 und dem konkaven Eingriffsabschnitt 194. Aufgrund des Spaltes 196 kann die Bremse 144 in einem konstanten Bereich relativ zum konkaven Gehäuseabschnitt 138 bewegt werden.
  • Daher kann auch bei dem Dachträger 190 der vierten Ausführungsform das Eingriffsteil 192 durch elastisches Verformen der Bremse 144 in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 10 der ersten Ausführungsform im konkaven Eingriffsabschnitt 194 angeordnet werden. Nach der Anordnung des Eingriffsteiles 192 im konkaven Eingriffsabschnitt 194 treten das Eingriffsteil 192 und der konkave Eingriffsabschnitt 194 durch elastische Rückkehr in den Ausgangszustand der Bremse 144 miteinander in Eingriff. Wie vorstehend beschrieben, kann die Bremse 144 in einfacher Weise mit dem konkaven Gehäuseabschnitt 138 zusammengebaut werden. Darüber hinaus wird die Bremse 144 nicht in unbeabsichtigter Weise vom konkaven Gehäuseabschnitt 138 getrennt.
  • Während der raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges wird die Kraftkomponente F × sin ( ) der Trägheitskraft F zusätzlich zur Befestigungskraft Q im Normalzustand als Kraft zum Drücken der Bremse 144 gegen das Dachpaneel 136 aufgebracht, und diese Kräfte bilden zusammen eine Gesamtbefestigungskraft P, die größer ist als die Befestigungskraft Q im Normalzustand. Aus diesem Grund kann die Größe der Relativbewegung des Dachträgers 190 in Längsrichtung zum Dachpaneel 136 verringert werden, selbst wenn die Befestigungskraft Q im Normalzustand klein ist.
  • In 17 ist eine Bremse 204 zum Anbringen an einem Dachträger gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vergrößert. Bei diesem Dachträger der fünften Ausführungsform unterscheidet sich nur die Form der Bremse 204 und des konkaven Gehäuseabschnittes 38 von der des Dachträgers 10 der ersten Ausführungsform. Daher ist die Gesamtkonstruktion nicht dargestellt (siehe die 1 bis 3). Darüber hinaus haben die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen und werden nicht nochmals beschrieben.
  • Die Bremse 204 gemäß der fünften Ausführungsform besitzt einen elliptischen Querschnitt (genauer gesagt die Form eines Abschnittes unter der Hauptachse einer Ellipse in einer mit der Längsrichtung der Hauptachse zusammenfallenden Richtung) (eine Endfläche in Querrichtung gesehen). Auch bei dieser Bremse 204 ist eine vorwärts geneigte Fläche 206, die sich zur Vorderseite des Fahrzeuges hin allmählich der Dachschiene 16 nähert, auf der Vorderseite einer Mittellinie C in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform ausgebildet. In entsprechender Weise ist eine rückwärts geneigte Fläche 208, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin allmäh- 1ich der Dachschiene 16 nähert, auf der Rückseite der Mittellinie C ausgebildet (der durch die vorwärts geneigte Fläche 206 und die rückwärts geneigte Fläche 208 relativ zur Unterseite der Dachschiene 16 gebildete Winkel besitzt einen Wert, der in Abhängigkeit von der Position in Längsrichtung variiert).
  • Darüber hinaus besitzt auch der konkave Gehäuseabschnitt 38 der Klemme 36 (siehe die 1 und 2) im wesentlichen eine elliptische Form entsprechend der Form der schwimmenden Bremse 204. Zwischen der Vorderseite und Rückseite in Längsrichtung der Bremse 204 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 sind Spalte 45 ausgebildet.
  • Ein Eingriffsteil 52 steht von der Seitenfläche der Bremse 204 in Querrichtung vor. In entsprechender Weise ist ein konkaver Eingriffsabschnitt 54 auf der Seitenfläche des konkaven Gehäuseabschnittes 38 in Querrichtung ausgebildet. Ein vorgegebener Spalt 56 befindet sich auf beiden Seiten in Längsrichtung und in einem oberen Abschnitt zwischen dem Eingriffsteil 52 und dem konkaven Eingriffsabschnitt 54.
  • Bei dem Dachträger der fünften Ausführungsform, der diese Konstruktion besitzt, ist es möglich, das Eingriffsteil 52 im konkaven Eingriffsabschnitt 54 durch elastisches Verformen der Bremse 204 in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 10 der ersten Ausführungsform unterzubringen. Nach der Unterbringung des Eingriffsteiles 52 im konkaven Eingriffsabschnitt 54 werden das Eingriffsteil 52 und der konkave Eingriffsabschnitt 54 durch die elastische Rückkehr in den Ausgangszustand der Bremse 204 miteinander in Eingriff gebracht. Wie vorstehend beschrieben, kann die Bremse 204 in einfacher Weise in den konkaven Gehäuseabschnitt 38 montiert werden. Darüber hinaus wird die Bremse 204 nicht in unbeabsichtigter Weise vom konkaven Gehäuseabschnitt 38 getrennt.
  • Während der raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges wird die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F zusätzlich zur Befestigungskraft Q im Normalzustand als Kraft zum Drücken der schwimmenden Bremse 204 gegen die Dachschiene 16 aufgebracht. Diese Kräfte bilden zusammen eine Gesamtbefestigungskraft P, die größer ist als die Befestigungskraft Q im Normalzustand. Aus diesem Grunde kann die Größe der Relativbewegung des Dachträgers in Längsrichtung zur Dachschiene 16 verringert werden, selbst wenn die Befestigungskraft Q im Normalzustand klein ist. Insbesondere bewegt sich die Bremse 204 relativ zum konkaven Gehäuseabschnitt 38 aufgrund der Ausgestaltung der Spalte 45 und 56. Daher kann erreicht werden, daß die Befestigungskraft P effektiver wirkt.
  • Im Dachträger gemäß der fünften Ausführungsform können ein Eingriffsvorsprung 82 und ein Schlitz 84 in der Bremse 204 und im konkaven Gehäuseabschnitt 38 anstelle des Eingriffsteiles 52 und des konkaven Eingriffsabschnittes 54 in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 80 gemäß der zweiten Ausführungsform (siehe 18) ausgebildet werden. Auch bei dieser Art Konstruktion wird der Eingriffsvorsprung 82 in den Schlitz 84 gedrückt und im Schlitz 84 elastisch verformt und untergebracht, so daß die schwimmende Bremse 204 in einfacher Weise am konkaven Gehäuseabschnitt 38 montiert werden kann.
  • In 19 ist eine Bremse 224, die an einem Dachträger gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anzubringen ist, vergrößert dargestellt. In der gleichen Weise wie bei dem Dachträger der fünften Ausführungsform sind bei dem Dachträger der sechsten Ausführungsform nur die Form der Bremse 224 und des konkaven Gehäuseabschnittes 38 von der des Dachträgers 10 der ersten Ausführungsform verschieden. Daher wird die Gesamtkonstruktion weggelassen (siehe 1 bis 3). Darüber hinaus besitzen die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen und wird auf deren erneute Beschreibung verzichtet.
  • Die Bremse 224 gemäß der sechsten Ausführungsform besitzt eine im wesentlichen abgeflachte nockenförmige Unterseite, die in der Nachbarschaft einer Mittellinie C nach unten konvex und an Stellen mit einem vorgegebenen Abstand oder mehr von der Mittellinie C weg, im Schnitt in Querrichtung gesehen, nach oben konvex ausgebildet ist. Auch bei der Bremse 224 ist eine vorwärts geneigte Fläche 226, die sich zur Vorderseite des Fahrzeuges hin allmählich der Dachschiene 16 annähert, auf der vorderen Seite der Mittellinie G ausgebildet, und in entsprechender Weise ist eine nach hinten geneigte Fläche 228, die sich in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeuges all-mählich der Dachschiene 16 nähert, auf der Rückseite der Mittellinie C ausgebildet (der von der vorwärts geneigten Fläche 226 und der rückwärts geneigten Fläche 228 relativ zur Unterseite der Dachschiene 16 gebildete Winkel besitzt einen Wert, der in Abhängigkeit von der Position in Längsrichtung variiert).
  • Darüber hinaus ist auch der konkave Gehäuseabschnitt 38 der Klemme 36 (siehe die 1 und 2) in einer im wesentlichen abgeflachten Nockenform ausgebildet, um eine Anpassung an die Form der Bremse 224 zu erreichen. Spalte 45 sind zwischen dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 und beiden Enden in Längsrichtung der Bremse 224 vorgesehen.
  • Ein Eingriffsteil 52 steht von der Seitenfläche der Bremse 224 in Querrichtung vor. In entsprechender Weise ist ein konkaver Eingriffsabschnitt 54 auf der Seitenfläche des konkaven Gehäuseabschnittes 38 in Querrichtung ausgebildet. Ein vorgegebener Spalt 56 befindet sich auf beiden Seiten in Längsrichtung und in einem oberen Abschnitt zwischen dem Eingriffsteil 52 und dem konkaven Eingriffsabschnitt 54.
  • Bei dem Dachträger gemäß der sechsten Ausführungsform, der die obige Konstruktion besitzt, kann ebenfalls das Eingriffsteil 52 durch elastisches Verformen der Bremse 224 in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 10 gemäß der ersten Ausführungsform und dem Dachträger gemäß der fünften Ausführungsform im konkaven Eingriffsab schnitt 54 angeordnet werden. Nachdem das Eingriffsteil 52 im konkaven Eingriffsabschnitt 54 untergebracht worden ist, treten das Eingriffsteil 52 und der konkave Eingriffsabschnitt 54 durch elastische Rückkehr in ihren Ausgangszustand der Bremse 224 miteinander in Eingriff. Wie vorstehend beschrieben, kann die Bremse 224 in einfacher Weise mit dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 zusammengebaut werden. Darüber hinaus wird die Bremse 224 nicht in unbeabsichtigter Weise vom konkaven Eingriffsabschnitt 54 getrennt.
  • Während der raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges wird die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F zusätzlich zur Befestigungskraft Q im Normalzustand als Kraft zum Drücken der schwimmenden Bremse 224 gegen die Dachschiene 16 aufgebracht, und diese Kräfte zusammen bilden eine Gesamtbefestigungskraft P, die größer ist als die Befestigungskraft Q im Normalzustand. Aus diesem Grunde kann die Größe der Relativbewegung des Dachträgers in Längsrichtung zur Dachschiene 16 verringert werden, selbst wenn die Befestigungskraft Q im Normalzustand gering ist. Insbesondere bewegt sich die schwimmende Bremse 224 relativ zum konkaven Gehäuseabschnitt 38 durch die Ausgestaltung der Spalte 45 und 56. Daher kann erreicht werden, daß die Befestigungskraft P effektiver wirkt.
  • Auch bei dem Dachträger der sechsten Ausführungsform können ein Eingriffsvorsprung 82 und ein Schlitz 84 in der Bremse 224 und dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 anstelle des Eingriffsteiles 52 und des konkaven Eingriff abschnittes 54 in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 80 gemäß der zweiten Ausführungsform und dem Dachträger gemäß der fünften Ausführungsform (siehe 20) ausgebildet werden. Auch bei dieser Art von Konstruktion wird der Eingriffsvorsprung 82 in den Schlitz 84 gedrückt und im Schlitz 84 elastisch verformt und untergebracht, so daß die Bremse 224 in einfacher Weise mit dem konkaven Gehäuseabschnitt 38 zusammengebaut werden kann.
  • Die 21 bis 23 zeigen einen Dachträger 240 gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Dachträger 240 der siebten Ausführungsform kann ebenfalls direkt auf einem Dachpaneel 136 eines Au- tomobils eines Typs montiert werden, an dem keine Dachschiene befestigt ist. Dies kann in der gleichen Weise wie bei dem Dachträger 130 gemäß der dritten Ausführungsform geschehen, und der Dachträger besitzt die gleiche Grundkonstruktion. Die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei der dritten Ausführungsform sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und es wird auf eine erneute Beschreibung hiervon verzichtet.
  • Im Dachträger 240 ist ein nahezu ebener V-förmiger Schlitz 242, von einer Seitenfläche in Querrichtung aus gesehen, auf einem Halteblock 152 ausgebildet, der einstöckig mit einem Gehäuse 134 fixiert ist. Da der Schlitz 242 somit V-förmig ausgebildet ist, ist auf der Vorderseite der Mitte eine vorwärts geneigte Fläche 244 vorgesehen, die sich zur Vorderseite des Fahrzeuges hin allmählich vom Dachpaneel 136 trennt. In entsprechender Weise ist eine rückwärts geneigte Fläche 246, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin allmählich vom Dachpaneel 136 trennt, auf der Rückseite der Mitte aus gebildet. Sowohl die vorwärts geneigte Fläche 244 als auch die rückwärts geneigte Fläche 246 sind so eingestellt, daß sie einen vorgegebenen Schwenkwinkel n relativ zur Oberseite der Dachschiene 136 bilden.
  • Ein Bolzen 160 ist in den Schlitz 242 eingesetzt. Dieser Bolzen 160 kann in Längsrichtung entlang dem Schlitz 242 bewegt werden. Durch diese Bewegung wird der Bolzen 160 auch entlang der vorwärts geneigten Fläche 244 oder der rückwärts geneigten Fläche 246 nach oben bewegt. Darüber hinaus ist der obere Abschnitt der Klemme 156 am Kopfabschnitt des Bolzens 160 befestigt. Daher kann die Klemme 156 in Längsrichtung zum Halteblock 152 einstöckig mit dem Bolzen 160 relativ bewegt werden.
  • Des weiteren ist ein elastisches Element 248 aus Gummi im unteren Abschnitt des Gehäuses 134 untergebracht. Dieses elastische Element 248 hat im wesentlichen eine Rechteckform, die sich von der der schwimmenden Bremsen der ersten bis sechsten Ausführungsform unterscheidet, und die geneigte Fläche der ersten bis sechsten Ausführungsform ist nicht ausgebildet. Die Bodenseite des elastischen Elementes 248 hat eine planare Form und wirkt als Kontaktfläche 248A, die mit dem Dachpaneel 136 in Kontakt tritt.
  • Bei dem Dachträger 240 der siebten Ausführungsform, der diese Art von Konstruktion besitzt, wird ein Bolzen 160 in der Mitte des. Schlitzes 242, d. h. in der zum Dachpaneel 136 nächstgelegenen Position, vorgesehen. Das elastische Element 248 wird dann im Normalzustand elastisch verformt, wie in 21 gezeigt, so daß das Dachpaneel 136 mit einer vorgegebenen Befestigungskraft Q (siehe 22) mit Hilfe der Kontaktfläche 248A des elastischen Elementes 248 und eines Hakenteiles 176 der Klemme 156 gehalten wird.
  • Während einer raschen Verzögerung des Fahrzeuges neigt die Trägheitskraft einer Last dazu, das Gehäuse 134 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges zu bewegen. Die Trägheitskraft wirkt jedoch nicht direkt auf die Klemme 156 ein. Daher wird die Klemme 156 in einer konstanten Position relativ zum Dachpaneel 136 gehalten. Somit bewegt sich der Bolzen 160 relativ zum Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges innerhalb des Schlitzes 242, wie in 22 gezeigt (diese Trägheitskraft ist durch F gekennzeichnet). Bei dieser Bewegung versucht der Bolzen 160, sich nach oben entlang der rückwärts geneigten Fläche 246 zu bewegen, und eine Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F, die senkrecht zur rückwärts geneigten Fläche 246 verläuft, wirkt auf die Klemme 156 ein. Infolge dessen wirkt zusätzlich zur Befestigungskraft Q im Normalzustand eine neue Befestigungskraft F × sin (θ), und die Gesamtbefestigungskraft wird größer als die Befestigungskraft im Normalzustand, wie durch den Pfeil P in 22 angedeutet. Somit ist der Dachträger 240 fest am Dachpaneel 136 angebracht. Selbst wenn eine Trägheitskraft einwirkt, wird die Größe der Relativbewegung des Dachträgers 240 zum Dachpaneel 136 verringert. Je mehr die auf die Last einwirkende Trägheitskraft erhöht wird, desto größer wird die Gesamtbefestigungskraft. Daher kann die Bewegung des Dachträgers 240 effektiver verringert werden.
  • Bei der vorstehenden Beschreibung wurde eine rasche Verzögerung des Fahrzeuges als Beispiel erläutert. Bei einer raschen Beschleunigung des Fahrzeuges bewegt sich der Bolzen 160 relativ zur Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges innerhalb des Schlitzes 242 und wirkt die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F, die senkrecht zur vorwärts geneigten Fläche 244 angreift, auf die Klemme 156. Daher wird die Gesamtbefestigungskraft größer als die Befestigungskraft im Normalzustand. Selbst wenn daher die Trägheitskraft auf den Dachträger 240 einwirkt, wird die Größe der Relativbewegung in bezug auf das Dachpaneel 136 verringert.
  • 24 zeigt einen Dachträger 260 gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Dachträger 260 besitzt nahezu die gleiche Konstruktion wie der Dachträger 240 gemäß der siebten Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch von dem Dachträger der siebten Ausführungsform dadurch, daß ein Bolzen 160 so fixiert ist, daß er in bezug auf einen Halteblock 152 unbeweglich ist, und ein im wesentlichen planarer Schlitz 262 in der Form eines umgedrehten V im oberen Abschnitt der Klemme 156 ausgebildet ist. Dieser V-Schlitz 262 ist mit einer vorwärts geneigten Fläche 264, die sich in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeuges vom Mittelpunkt desselben dem Dachpaneel 136 allmählich nähert, und mit einer rückwärts geneigten Fläche 266, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin von dessen Mittelpunkt allmählich dem Dachpaneel 136 nähert, versehen. Der Kopfabschnitt des Bolzens 160 ist in den V-Schlitz 262 eingesetzt.
  • Bei dem Dachträger 260 der achten Ausführungsform ist im Normalzustand die Klemme 156 so fixiert, daß sich der Bolzen 160 in der Mitte des V-Schlitzes 262 befindet, wie in 24 gezeigt. In diesem Zustand wird ein elastisches Element 248 elastisch verformt, und das Dachpaneel 136 wird mit einer vorgegebenen Befestigungskraft Q mit Hilfe einer Kontaktfläche 248A des elastischen Elementes 248 und eines Hakenteiles 176 der Klemme 156 gehalten.
  • Während einer raschen Verzögerung des Fahrzeuges versucht die Trägheitskraft, das Gehäuse 134 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges zu bewegen. Da jedoch die Trägheitskraft nicht direkt auf die Klemme 156 einwirkt, hält diese eine konstante Position relativ zum Dachpaneel 136 ein. Somit bewegt sich der Bolzen 160 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges innerhalb des V-Schlitzes 262 (diese Trägheitskraft wird durch F gekennzeichnet). Durch diese Bewegung trifft der Bolzen 160 gegen die vorwärts geneigte Fläche 264, und die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F, die senkrecht zur vorwärts geneigten Fläche 264 verläuft, wirkt auf die Klemme 156 in der gleichen Weise wie bei der achten Ausführungsform. Somit wirkt zusätzlich zur Befestigungskraft Q im Normalzustand eine neue Befestigungskraft F × sin (θ) (22), und die Gesamtbefestigungskraft wird größer als die Befestigungskraft im Normalzustand. Daher wird der Dachträger 260 fest am Dachpaneel 136 angebracht. Selbst wenn eine Trägheitskraft angreift, wird die Größe der Relativbewegung des Dachträgers 260 zum Dachpaneel. 136 verringert. Je mehr die auf die Last einwirkende Trägheitskraft erhöht wird, desto größer wird die Gesamtbefestigungskraft. Daher kann die Bewegung des Dachträgers 260 effektiver verringert werden.
  • Bei der vorstehenden Beschreibung wurde eine rasche Verzögerung des Fahrzeuges als Beispiel berücksichtigt. Bei einer raschen Beschleunigung des Fahrzeuges wird der Bolzen 160 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges innerhalb des Schlitzes 262 relativ bewegt, und die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F, die senkrecht zur rückwärts geneigten Fläche 266 verläuft, wirkt auf die Klemme 156. Damit wird die Gesamtbefestigungskraft größer als die Befestigungskraft im Normalzustand. Damit wird die Größe der Relativbewegung für das Dachpaneel 136 verringert, selbst wenn die Trägheitskraft auf den Dachträger 260 einwirkt.
  • Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist das den V-Schlitz bildende Element keinen besonderen Beschränkungen unterworfen, und es ist ausreichend, wenn ein Teil der Trägheitskraft F in eine Befestigungskraft umgewandelt wird, wenn das Gehäuse 134 und die Klemme 156 durch die Trägheitskraft F während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges relativ bewegt werden. Wenn der V-Schlitz am Gehäuse 134 (Halte block 152) ausgebildet ist, wie dies bei der siebten Ausführungsform der Fall. ist, kann das Aussehen des Dachträgers 240 verbessert werden, da der Schlitz 242 von der Klemme 156 bedeckt ist und von außen nicht gesehen werden kann. Ein Element (eine Abdeckung o. ä.) zum Abdecken des Schlitzes 242 ist nicht erforderlich, so daß die Zahl der Teile nicht erhöht wird. In dem Fall, in dem die Klemme 156 wie bei der achten Ausführungsform ausgebildet werden soll, können die Wirkungen der vorliegenden Erfindung erzielt weiden, indem nur die Klemme eines vorhandenen Dachträgers durch die Klemme 156 der achten Ausführungsform ersetzt wird.
  • Des weiteren sind die Schlitze 242 und 262 nicht auf die vorstehend erwähnte V-Form beschränkt. Beispielsweise können die Schlitze 242 und 262 eine im wesentlichen elliptisch gekrümmte Form besitzen, wie in den 25 und 26 gezeigt.
  • Die 27 und 28 zeigen einen Dachträger 280 einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Dachträger 280 der neunten Ausführungsform kann ebenfalls direkt auf einem Dachpaneel 136 eines Automobils, das keine daran fixierte Dachschiene aufweist, montiert werden, und zwar in der gleichen Weise wie der Dachträger 130 der dritten Ausführungsform, und besitzt die gleiche Grundkonstruktion, Die gleichen Komponenten, Elemente u. ä. wie bei der dritten Ausführungsform sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals beschrieben.
  • Bei dem Dachträger 280 ist ein geneigtes wandförmiges Element 282, das im wesentlichen in der Form eines abgeflachten V ausgebildet ist, von einer Seitenfläche aus gesehen, in einem Gehäuse 134 anstelle des Halteblocks 152 der dritten Ausführungsform vorgesehen. Das geneigte wandförmige Element 282 ist mit Hilfe einer Spindel 288, die an einem Ende in Längsrichtung (auf der linken Seite der Zeichnung) ausgebildet ist, drehbar am Gehäuse 134 fixiert. Darüber hinaus ist ein Kurbelhebel 290 drehbar am Gehäuse 134 an einer Stelle gegenüber der Spindel 288 in Längsrichtung drehbar montiert. Dieser Hebel 290 lagert das freie Ende des geneigten wandförmigen Elementes 282 von unten. Durch Drehen des Hebels 290 kann das geneigte wandförmige Element 282 zwischen der durch die durchgezogene Linie der 27 gezeigten Position der Aufwärtsdrehung und der durch die strichpunktierte Linie gezeigte Position der Abwärtsdrehung bewegt werden.
  • Eine vorwärts geneigte Fläche 284, die sich in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeuges allmählich vom Dachpaneel 136 trennt, ist auf der Vorderseite des Fahrzeuges von der Mitte des geneigten wandförmigen Elementes 282 aus ausgebildet. In entsprechender Weise ist eine rückwärts geneigte Fläche 286, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin allmählich vom Dachpaneel 136 trennt, auf der Rückseite des Fahrzeuges von der Mitte des geneigten wandförmigen Elementes 282 aus angeordnet.
  • Ein Schlitz 292 ist im geneigten wandförmigen Element 282 in Längsrichtung des Fahrzeuges ausgebildet. Ein Bolzen 160 ist in den Schlitz 292 eingesetzt, wobei dir Kopfabschnitt des Bolzens nach unten weist. Darüber hinaus steht eine Mutter 161, die auf den Bolzen 160 geschraubt ist, mit mindestens einer der vorwärts geneigten Fläche 284 und rückwärts geneigten Fläche 286 durch ein elastisches Element 294 aus Gummi in Kontakt. Somit kann der Bolzen 160 in Längsrichtung entlang dem Schlitz 292 bewegt werden, jedoch hiervon nicht entfernt werden. Wenn der Bolzen 160 in Längsrichtung des Fahrzeuges bewegt wird, wird eine Aufwärtsbewegung entlang der vorwärts geneigten Fläche 284 oder der rückwärts geneigten Fläche 286 durchgeführt. Darüber hinaus ist das obere Ende der Klemme 156 am Kopfabschnitt des Bolzens 160 fixiert.
  • Wenn bei dem Dachträger 280 der neunten Ausführungsform, der die obige Konstruktion besitzt, dieser auf dem Dachpaneel 136 montiert werden soll, wird zuerst ein Hebel 290 so betätigt, daß das geneigte wandförmige Element 282 in die Abwärtsposition gedreht wird, wie durch die strichpunktierte Linie in 27 gezeigt. Folglich wird auch die Klemme 156 nach unten bewegt, so daß ein ausreichender Spalt zwischen dem elastischen Element 294 und der Klemme 156 gebildet wird und der Montagevorgang in einfacher Weise durchgeführt werden kann.
  • Nachdem der Dachträger 280 so angeordnet worden ist, daß das Dachpaneel 136 im Spalt zwischen dem elastischen Element 294 und der Klemme 156 positioniert ist, wird der Hebel 290 betätigt, um das geneigte wandförmige Element 282 nach oben zu drehen, wie durch die durchgezogene Linie in 27 gezeigt. Folglich wird die Klemme 156 so aufwärts bewegt, daß der mit dem elastischen Element 294 gebildete Spalt verringert wird. Als Ergebnis nehmen die Klemme 156 und das elastische Element 294 das Dachpaneel 136 mit einer konstanten Befestigungskraft Q zwischen sich auf. Aus diesem Grund bewegt sich der Dachträger 280 in Längsrichtung des Fahrzeuges relativ zum Dachpaneel 136 nicht.
  • Während der raschen Verzögerung eines Fahrzeuges versucht die Trägheitskraft der Last, das Gehäuse 134 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges zu bewegen. Die Trägheitskraft wirkt jedoch nicht direkt auf die Klemme 156 ein. Daher wird das Gehäuse 134 in einer konstanten Position relativ zum Dachpaneel 136 gehalten. Folglich wird der Bolzen 160 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges innerhalb des Schlitzes 292 relativ bewegt (diese Trägheitskraft ist mit F gekennzeichnet), wie in 28 gezeigt. Aufgrund dieser Bewegung versucht sich der Bolzen 160 entlang der rückwärts geneigten Fläche 286 nach oben zu bewegen und wirkt die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F, die senkrecht zur rückwärts geneigten Fläche 286 angreift, auf die Klemme 156 ein. Infolge dessen wirkt zusätzlich zu der Befestigungskraft Q im Normalzustand eine neue Befestigungskraft F × sin (θ), und die Gesamtbefestigungskraft wird größer als die Befestigungskraft im Normalzustand, wie durch den Pfeil P in 28 angedeutet. Daher wird der Dachträger 280 fest am Dachpaneel 136 angebracht. Selbst wenn eine Trägheitskraft angreift, wird die Größe der Relativbewegung des Dachträgers 280 zum Dachpaneel 136 verringert. Je mehr die auf die Last einwirkende Trägheitskraft größer wird, desto größer wird die Gesamtbefestigungskraft. Daher kann die Bewegung des Dachträgers 280 wirksamer verringert werden.
  • Bei der vorstehenden Beschreibung wurde eine rasche Verzögerung des Fahrzeuges als Beispiel berücksichtigt. Bei einer raschen Beschleunigung des Fahrzeuges bewegt sich der Bolzen 160 relativ in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges innerhalb des Schlitzes 292 und wirkt die Komponente F × sin (θ) der Trägheitskraft F, die senkrecht zur vorwärts geneigten Fläche 288 angreift, auf die Klemme 156 ein. Daher wird die Gesamtbefestigungskraft größer als die Befestigungskraft im Normalzustand. Selbst wenn eine Trägheitskraft am Dachträger 280 angreift, wird die Größe der Relativbewegung des Dachpaneels 136 verringert.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird bei der Dachträgermontageeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ein Teil der Trägheitskraft, die während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges wirkt, ausgenutzt, um die Befestigungskraft zum Pressen der Bremsen 44, 144, 204 und 224 gegen die Dachschiene 16 oder gegen das Dachpaneel 136 oder die Befestigungskraft (Zwischenlagerungskraft) des Gehäuses 134 und der Klemme 156 für das Dachpaneel 136 zu erhöhen. Selbst wenn daher die Befestigungskraft (das Befestigungsdrehmoment) im Normalzustand auf einen geringeren Wert eingestellt wird als beim Stand der Technik, ist es möglich, während einer raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges die Größe der Relativbewegung des Dachträgers zur Dach schiene 16 oder zum Dachpaneel 136 zu verringern. Durch Einstellung der Befestigungskraft (des Befestigungsdrehmomentes) auf einen geringen Wert im Normalzustand können die Größe und das Gewicht eines jeden Dachträgers 10, 80, 130, 240, 260 und 280 reduziert werden.
  • Unter der Voraussetzung, daß ein Teil der Trägheitskraft, die während einer raschen Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges wirkt, genutzt werden kann, um die Befestigungskraft (das Befestigungsdrehmoment) zu vergrößern, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Konstruktion beschränkt. Wie in 11 gezeigt, kann beispielsweise die Bremse 44 mit einer nach hinten geneigten Fläche 95, die sich zur Vorderseite des Fahrzeuges allmählich der Dachschiene 16 nähert, und mit einer nach vorne geneigten Fläche 94, die sich zur Rückseite des Fahrzeuges hin allmählich der Dachschiene 16 nähert, versehen sein. Auch baucht sich der konkave Gehäuseabschnitt 38 in der Mitte in Längsrichtung nach oben aus und bildet auf diese Weise die vorwärts geneigte Wand 96 und rückwärts geneigte Wand 97, um mit der vorwärts geneigten Fläche 94 und der rückwärts geneigten Fläche 95 der Bremse 44 in Kontakt zu treten. Bei dieser Konstruktion sind die Rollen der vorwärts geneigten Fläche und der rückwärts geneigten Fläche im Vergleich zur Bremse 44 mit der in den 3 und 5 gezeigten Form umgekehrt, wobei die Bremse 144 die in 14 gezeigte Form u. ä. besitzt. Genauer gesagt, die vorwärts geneigte Fläche 94 der Bremse 44 wird von der vorwärts geneigten Wand 96 des konkaven Gehäuseabschnittes 38 während der raschen Verzögerung des Fahr zeuges unter Druck gesetzt, und die rückwärts geneigte Fläche 95 der Bremse 44 wird von der rückwärts geneigten Wand 97 des konkaven Gehäuseabschnittes 38 während der raschen Beschleunigung des Fahrzeuges unter Druck gesetzt. Selbst in diesem Fall kann jedoch ein Teil der Trägheitskraft, die während der raschen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges wirkt, ausgenutzt werden, um in der gleichen Weise wie bei der in den 3 und 5 gezeigten Bremse 44, der in 14 gezeigten schwimmenden Bremse 144 u.ä. als Befestigungskraft zu wirken.
  • Des weiteren können die Bremsen 204 und 224 mit den in den 17 bis 20 gezeigten Konstruktionen auch bei einem Dachträger eines in den 12 bis 14 gezeigten Typs Verwendung finden (der direkt am Dachpaneel 136 montiert werden kann).
  • Das Material einer jeden Bremse 44, 144, 204 und 224 ist nicht auf den vorstehend erwähnten Gummi beschränkt. Jedes beliebige Material, das elastisch verformt und durch Druck gegen die Dachschiene 16 gepreßt (befestigt) werden kann, kann verwendet werden. Beispielsweise ist es ausreichend, wenn mindestens der Teil, der gegen die Dachschiene 16 wirkt, aus einem elastischen Material geformt ist, beispielsweise einem Harz mit einer vorgegebenen Elastizität. In diesem Fall können andere Teile als der Teil, der gegen die Dachschiene 16 stößt, aus einem Material (Metall o. ä.) geformt sein, das eine geringe Elastizität besitzt.
  • Wenn die schwimmende Bremse aus einem Material mit geringer Elastizität hergestellt ist, können die Eingriffsteile 52 und 192 und die Eingriffsvorsprünge 82 und 162 aus Materialien geformt sein, die eine vorgegebene Elastizität besitzen, und können danach an der schwimmenden Bremse befestigt werden. Genauer gesagt, die vorgegebene Elastizität kann für die Eingriffsteile 52 und 192 und die Eingriffsvorsprünge 82 und 162 aufrechterhalten werden. Daher kann die schwimmende Bremse in einfacher Weise mit dem konkaven Gehäuseabschnitt zusammengebaut werden.
  • Obwohl der Reibungskoeffizient (Größe der Reibung) zwischen der schwimmenden Bremse und den vorwärts geneigten Wänden 40 und 140, den rückwärts geneigten Wänden 42 und 142 und der schwimmenden Bremse und der Dachschiene 16 oder dem Dachpaneel 136 nicht speziell beschränkt ist, wird bevorzugt, wenn der Reibungskoeffizient der schwimmenden Bremse und der vorwärts geneigten Wände 40 und 140 und der rückwärts geneigten Wände 42 und 142 kleiner ist als der Reibungskoeffizient der schwimmenden Bremse und der Dachschiene 16 oder des Dachpaneels 136. Genauer gesagt, der Reibungskoeffizient wird somit so eingestellt, daß die schwimmende Bremse in einfacher Weise relativ zu den vorwärts geneigten Wänden 40 und 140 und den rückwärts geneigten Wänden 42 und 142 gleitet. Daher wird die schwimmende Bremse noch fester gegen die Dachschiene 16 und das Dachpaneel 136 gedrückt. Auf diese Weise kann eine große Befestigungskraft erhalten werden.

Claims (12)

  1. Montageeinheit zur Montage eines Dachträgers (10, 80, 130, 190) an einem Trägerteil (16, 136) an einem Fahrzeug, das ein Vorderteil und ein hinteres Teil aufweist, mit einem Montageelement (24, 134); einem Sandwichelement (36, 156), das mit dem Montageelement verbunden ist und das Trägerteil zwischen dem Montageelement und dem Sandwichelement aufnimmt; einer Bremse (44, 144), die am Montageelement oder Sandwichelement montiert ist und gegen das Trägerteil stößt sowie mindestens einen elastisch verformbaren Abschnitt zum Eingriff mit dem Trägerteil aufweist; einem ersten geneigten Abschnitt (40, 140), der am Montageelement oder Sandwichelement ausgebildet ist, so daß er zum Trägerteil geneigt ist, und der sich dem Trägerteil in Richtung auf das Vorderteil des Fahrzeuges nähert; und einem zweiten geneigten Abschnitt (42, 142), der am Montageelement oder Sandwichelement ausgebildet ist, so daß er zum Trägerteil geneigt ist, und der sich dem Trägerteil in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges nähert; wobei der erste geneigte Abschnitt auf einer Seite in Längsrichtung des Montageelementes oder Sandwichelementes und der zweite geneigte Abschnitt auf der anderen Seite in Längsrichtung des Montageelementes oder Sandwichelementes ausgebildet sind; das Montageelement oder das Sandwichelement in Längsrichtung relativ zur Bremse derart bewegbar ist, daß eine auf dem Dachträger in Längsrichtung einwirkende Kraft eine Befestigungskraft zum Befestigen des Dachträgers am Trägerteil durch das Montageelement oder Sandwichelement, das in Längsrichtung relativ zur Bremse bewegt wird, erzeugt; und die Bremse umfaßt: eine erste geneigte Fläche (46, 146), die an der Bremse ausgebildet ist und mit dem Trägerteil in Richtung auf das Vorderteil des Fahrzeuges konvergiert; eine zweite geneigte Fläche (48, 148), die an der Bremse ausgebildet ist und mit dem Trägerteil in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges konvergiert; wobei der erste geneigte Abschnitt ein Trägerabschnitt für die erste geneigte Fläche ist, der die erste geneigte Fläche kontaktiert, und der zweite geneigte Abschnitt ein Trägerabschnitt für die zweite geneigte Fläche ist, der die zweite geneigte Fläche kontaktiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse aus einem einzigen Teil besteht und die erste geneigte Fläche auf einer Seite in Längsrichtung der einteiligen Bremse sowie die zweite geneigte Fläche auf der anderen Seite in Längsrichtung der einteiligen Bremse ausgebildet sind und die einteilige Bremse so ausgebildet ist, daß sie den ersten und zweiten geneigten Abschnitt überspannt.
  2. Montageeinheit nach Anspruch 1, bei der die Bremse am Sandwichelement montiert ist und der erste und zweite geneigte Abschnitt am Sandwichelement ausgebildet sind.
  3. Montageeinheit nach Anspruch 1, bei der die Bremse am Montageelement montiert ist und der erste und zweite geneigte Abschnitt am Montageelement ausgebildet sind.
  4. Montageeinheit nach Anspruch 2, bei der das Sandwichelement (36) einen Gehäuseabschnitt (38) zur Aufnahme der Bremse (44) und einen Eingriffsabschnitt (54) umfaßt, der im Gehäuseabschnitt vorgesehen ist, um mit einem Abschnitt in Eingriff zu treten, der an der Bremse vorgesehen ist.
  5. Montageeinheit nach Anspruch 3, bei der das Montageelement (134) einen Gehäuseabschnitt (138) zur Aufnahme der Bremse und einen Eingriffsabschnitt (194) umfaßt, der im Gehäuseabschnitt vorgesehen ist, um mit einem an der Bremse vorgesehenen Abschnitt in Eingriff zu treten.
  6. Montageeinheit nach Anspruch 1, die des weiteren umfaßt: einen Vorderspaltabschnitt, der in Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen einem Vorderseitenabschnitt der Bremse und dem Montageelement oder dem Sandwichelement ausgebildet ist; und einen Hinterspaltabschnitt, der in Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen einem Rückseitenabschnitt der Bremse und dem Montageelement oder dem Sandwichelement ausgebildet ist; wobei der Vorder- und Hinterspaltabschnitt ermöglichen, daß das Montageelement oder Sandwichelement in Längsrichtung relativ zur Bremse bewegbar ist.
  7. Montageeinheit nach Anspruch 1, bei der die Bremse im Querschnitt im wesentlichen eine konvexe oder konkave symmetrische Konfiguration besitzt, die durch die erste geneigte Fläche und die zweite geneigte Fläche derselben gebildet wird.
  8. Montageeinheit nach Anspruch 1, bei der ein Eingriffsteil an einer im wesentlichen zentralen Position in Längsrichtung der Bremse vorgesehen ist, das mit einem Eingriffsabschnitt in Eingriff steht, der am Montageelement oder Sandwichelement vorgesehen ist.
  9. Montageeinheit zur Montage eines Dachträgers (240, 260, 28) an einem Trägerteil (136) an einem Fahrzeug, das ein Vorderteil und ein hinteres Teil aufweist, mit einem Montageelement (134); einem Sandwichelement (156), das mit dem Montageele ment verbunden ist und das Trägerteil zwischen dem Montageelement und dem Sandwichelement aufnimmt; einem ersten geneigten Abschnitt (244, 264), der relativ zum Trägerteil geneigt ist und sich dem Trägerteil in Richtung auf das Vorderteil des Fahrzeuges nähert; einem zweiten geneigten Abschnitt (246, 266), der relativ zum Trägerteil geneigt ist und sich dem Trägerteil in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeuges nähert; gekennzeichnet durch ein Verbindungselement (160); und einen Schlitzabschnitt (242, 262), der den ersten geneigten Abschnitt (244, 264) und den zweiten geneigten Abschnitt (246, 266) umfaßt und im Montageelement oder im Sandwichelement ausgebildet ist, wobei ein Endabschnitt des Verbindungselementes so in den Schlitzabschnitt eingesetzt ist, daß er auf dem ersten geneigten Abschnitt oder dem zweiten geneigten Abschnitt bewegbar ist, wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung mit einem vorgegebenen Wert oder mehr in Längsrichtung wirkt, so daß eine auf den Dachträger in Längsrichtung einwirkende Kraft eine Befestigungskraft zur Befestigung des Dachträgers am Trägerteil durch das Montageelement oder das Sandwichelement, das in Längsrichtung relativ zum Verbindungselement bewegt wird, erzeugt.
  10. Montageeinheit nach Anspruch 9, bei der der Schlitzabschnitt am Sandwichelement und der erste und zweite geneigte Abschnitt am Sandwichelement ausgebildet sind.
  11. Montageeinheit nach Anspruch 9, bei der der Schlitzabschnitt am Montageelement und der erste und zweite geneigte Abschitt am Montageelement ausgebildet sind.
  12. Montageeinheit nach Anspruch 9, die des weiteren ein Element umfaßt, das mindestens einen elastisch verformbaren Abschnitt aufweist und zwischen dem Montageelement und dem Trägerteil montiert ist.
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