DE69912681T2

DE69912681T2 - Steuerapparat für die Steuerung eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE69912681T2
Application number: DE69912681T
Authority: DE
Inventors: Miyoko Shioya-gun Akasaka; Yoshiaki Wako-shi Hirakata; Masahiko Wako-shi Abe; Yasuo Wako-shi Iwata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Corp
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1999-05-28
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2019-05-29
Also published as: EP0962640B1; DE69912681D1; JPH11343901A; EP0962640A2; US6328018B1; JP3908385B2; EP0962640A3

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine oder Brennkraftmaschine ein Steuergerät, welches eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Verbrennungskraftmaschine steuert.
2. Hintergrundtechnik
Ein Gerät, das in der japanischen Patentveröffentlichung Kokai-Nr. 8-135491 offenbart ist, ist als eine Steuerung bekannt, die die Menge der Kraftstoffeinspritzung in eine Kraftfahrzeugverbrennungskraftmaschine basierend auf der Öffnungsstellung einer Drosselklappe steuert, die an einem Einlasssystem angebracht ist. Die Steuerung detektiert die Öffnungsstellung θ_TH einer Drosselklappe bei jedem Maschinenzyklus und erlangt einen Kraftstoffinkrementkorrekturkoeffizienten von einer Abbildung Δθ_TH = θ_TH (gegenwärtiger Wert) – θ_TH (vorheriger Wert), was die Differenz zwischen θ_TH (vorheriger Wert), der vorher detektiert wurde, und θ_TH (gegenwärtiger Wert) ist, der gegenwärtig detektiert wurde. Dann wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung durch Multiplizieren dieses Kraftstoffinkrementkorrekturkoeffizienten mit einer Referenzmenge einer Kraftstoffeinspritzung bestimmt, die von der Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine und dem Einlasskrümmerdruck bestimmt ist.
ZIELE DER UND ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Ein oben angegebenes Steuergerät korrigiert und bestimmt die Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung nur gemäß der Variation bei der Öffnungsstellung der Drosselklappe Δθ_TH ungeachtet des gegenwärtigen Wertes der Öffnungsstellung der Drosselklappe. Andererseits werden unterschiedliche Mengen von Kraftstoffeinspritzung benötigt, wenn zum Beispiel ein Beschleunigungsbetrieb bei einer kleinen Drosselklappenöffnungsstellung begonnen wird, wenn ein Kraftfahrzeug aus einem Stillstandzustand oder Abbremszustand beschleunigt wird, oder wenn der Beschleunigungsbetrieb zum Beispiel bei einer großen Drosselklappenöffnungsstellung begonnen wird, wenn ein Kraftfahrzeug aus einem gewöhnlichen Betriebszustand beschleunigt wird. Jedoch gab es in diesen Fällen ein Problem, indem das herkömmliche Steuergerät denselben Kraftstoffinkrementkorrekturkoeffizienten durch Berechnung bereitstellte, falls Δθ_TH derselbe Wert war.
Im Hinblick auf das Voranstehende ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine zu schaffen, welches eine vorzuziehende Beschleunigung in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht.
Das Steuergerät zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung enthält Berechnungseinrichtungen zum Berechnen der Kraftstoffzufuhr der Verbrennungskraftmaschine bei jedem Maschinenzyklus basierend auf den Maschinenparametern der Verbrennungskraftmaschine und Steuereinrichtungen zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, um Kraftstoff zu der Maschine gemäß der Menge der berechneten Kraftstoffzufuhr zuzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtungen enthalten erste Einrichtungen zum Erzeugen eines ersten Signals, wenn die ersten Einrichtungen eine Änderung in der Drossel- oder Drosselklappenöffnungsstel lung der Verbrennungskraftmaschine von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist, zu einer nicht-niedrigen Öffnungsstellung detektieren, die höher als die vorgegebene Stellung ist, zweite Einrichtungen zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn die zweiten Einrichtungen detektieren, dass eine Variation Δθ_TH in der Drosselöffnungsstellung gleich ist zu oder größer ist als ein vorgegebener Wert, dritte Einrichtungen zum Erzeugen eines Inkrementkorrekturwertes unterschiedlich, wenn das erste Detektionssignal erzeugt wird bzw. wenn das zweite Detektionssignal erzeugt wird, und vierte Einrichtungen zum Korrigieren der Menge der Kraftstoffzufuhr gemäß den Inkrementkorrekturwerten.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung gestattet es das Steuergerät zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine der Maschine, dass sie wunschgemäß in Abhängigkeit von den Betriebs- oder Laufzuständen der Maschine beschleunigt wird, weil die Inkrementkorrekturwerte unterschiedlich erzeugt werden, wenn erste und zweite Detektionssignale erzeugt werden.
Zusätzlich schafft gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung die niedrige Öffnungsstellung, die im vollständig geschlossenen Zustand ist, eine vorzuziehende Beschleunigung selbst wenn die Drosselklappe vom vollständig geschlossenen Zustand geöffnet wird.
Ferner wird gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Inkrementkorrekturwert in Abhängigkeit von der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen erzeugt, die von der Zeit der Erzeugung des ersten Detektionssignals an gezählt werden. Daher wird eine vorzuziehende Beschleunigung in dem Fall des Öffnens der Drosselklappe von der niedrigen Öffnungsstellung zu einer nicht-niedrigen Stellung der Öffnung bereitgestellt.
Noch weiter wird gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Inkrementkorrekturwert in Abhängigkeit von einer Variation Δθ_TH erzeugt, wenn das zweite Detektionssignal erzeugt wird. Daher wird eine vorzuziehende Beschleunigung selbst dann bereitgestellt, wenn die Drosselklappe von einer Öffnungsstellung mit Ausnahme der niedrigen Öffnungsstellung geöffnet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration einer Verbrennungskraftmaschine, eines Einlasssystems, eines Abgassystems und eines Steuersystems der Verbrennungskraftmaschine zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Detektieren der Öffnungsstellung einer Drosselklappe zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Erlangen von Inkrementkorrekturwerten zeigt; und
4 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen und Inkrementkorrekturwerten zeigt.
GENAUE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Nachfolgend werden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 zeigt die Konfiguration einer Verbrennungskraftmaschine, eines Einlasssystems, eines Abgassystems und eines Steuersystems der Verbrennungskraftmaschine.
Ein Einlasssystem 2 einer Verbrennungskraftmaschine 1 ist mit einer Drosselklappe 3 zum Steuern eines Lufteinlasses von außerhalb eines Fahrzeuges versehen. Die Drosselklappe 3 ist mit einem Drosselklappenöffnungsstellungssensor 11 zum Detektieren der Öffnung der Drosselklappe 3 versehen. Außerdem ist das Einlasssystem 2 mit einem Einlassrohrdrucksensor 12 zum Detektieren des Drucks der Einlassluft oder Ansaugluft, und mit einem Einlasslufttemperatursensor 13 zum Detektieren der Temperatur der Einlassluft oder Ansaugluft versehen. Zusätzlich ist das Einlass- oder Ansaugsystem auch mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 versehen, wodurch die Verbrennungskraftmaschine 1 eine Mischung von Ansaugluft und Kraftstoff, der von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 eingespritzt wurde, ansaugt und dann die Ansaugluft-Kraftstoff-Mischung verbrennt, um eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) rotationsmäßig anzutreiben. Die Verbrennungskraftmaschine 1 ist mit einem Kühlwassertemperatursensor 14 zum Detektieren der Temperatur des Kühlwassers versehen, das zum Kühlen der Verbrennungskraftmaschine verwendet wird. Nahe der Kurbelwelle ist ein Kurbelwinkelsensor zum Detektieren des Winkels der Kurbelwelle und ein Kurbelwellenreferenzwinkelsensor zum Detektieren des Referenzwinkels der Kurbelwelle vorgesehen. Die Luft-Kraftstoff-Mischung, die in der Verbrennungskraftmaschine 1 verbrannt wurde, wird als ein Abgas zu einem Abgassystem 5 ausgegeben. Das Abgassystem 5 ist mit einem Sauerstoffkonzentration des Abgases versehen. Zusätzlich ist nahe der Verbrennungskraftmaschine 1 ein Umgebungsluftdrucksensor 18 zum Detektieren des Umgebungsluftdruckes vorgesehen.
Verschiede Arten von Sensoren 11 bis 14, 17 und 18, die oben angegeben sind, schicken Ausgangssignale zu einer elektronischen Steuereinheit 30 (nachfolgend die "ECU") genannt. Ausgangssignale, die von dem Drosselklappenöffnungsstellungssensor 11, dem Einlassrohrdrucksensor 12, dem Einlasslufttemperatursensor 13, dem Kühlwassertemperatursensor 14, dem Sauerstoffkonzentrationssensor 17 und dem Umgebungsluftdrucksensor 18 geschickt werden, werden einer Pegelkonversionsschaltung 21 zugeführt, um in vorgegebene Spannungssignale konvertiert zu werden, und dann einem Multiplexer 31 (nachfolgend der "MPX" genannt) innerhalb der ECU 30 zugeführt. Gemäß den Befehlen, die von einer CPU 34 mit einem vorgegebenen Timing geschickt werden, führt der MPX 31 jegliches der Ausgangssignale, die von dem Drosselklappenöffnungsstellungssensor 11, dem Einlassrohrdrucksensor 12, dem Einlasslufttemperatursensor 13, dem Kühlwassertemperatursensor 14, dem Sauerstoffkonzentrationssensor 17 oder dem Umgebungsluftdrucksensor 18 geschickt wurden, an einen A/D-Konverter 32 zu. Der A/D-Konverter 32 konvertiert zugeführte Signale in digitale Signale, um die digitalen Signale einem I/O-Bus 33 zuzuführen. Der I/O-Bus 33 gestattet es der CPU 34, Signale von Daten und Adressen einzugeben und auszugeben.
Andererseits werden Signale, die von dem Kurbelwinkelsensor 15 geschickt werden, wie Impulssignale, die bei jeweils 30 Grad des Kurbelwinkels erzeugt werden, zu einer Wellenformformungsschaltung 22 zur Wellenformformung, dann zu einem Unterbrechungseingang der CPU 34 und zu einem Upm-Zähler 37 zugeführt. Der Upm-Zähler 37 gibt Digitalwerte gemäß der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine aus. Ausgangssignale, die von dem Upm-Zähler 37 geschickt werden, werden zum I/O-Bus 33 zugeführt. Und Signale, die von dem Kurbelwellenreferenzwinkelsensor 16 geschickt werden, wie Impulssignale, die geschickt werden, wenn der Kolben das obere Totzentrum oder den oberen Totpunkt (nachfolgend "TDC" genannt) erreicht, werden zu einer Wellenformformungsschaltung 23 zur Wellenformformung zugeführt und dann zu dem Unterbrechungseingang der CPU 34 zugeführt. Die oben angegebene Konstruktion gestattet es der CPU 34, die Referenzposition der Kurbelwelle, die Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine und den Winkel der Kurbelwelle zu detektieren.
Eine Steuerschaltung 24 zum Steuern eines ROM 35, RAM 36 und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 ist an den I/O-Bus angeschlossen. Die CPU 34 schickt Kraftstoffeinspritzsteuerbefehle zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzventils (nicht gezeigt) der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4, wodurch die Kraftstoffversorgung gesteuert wird. Zusätzlich speichert das ROM 35 ein Programm zum De tektieren der Öffnungsstellung der Drosselklappe 3 gemäß dem Flussdiagramm, das in der 2 gezeigt ist, und speichert ein weiteres Programm zum Wiedererlangen von Inkrementkorrekturwerten T_ACC gemäß dem Flussdiagramm, das in der 3 gezeigt ist. Ferner speichert das ROM 35 eine Abbildung, die die Beziehung zwischen der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen und Inkrementkorrekturwerten T_ACC definiert, was in der 4 erklärt wird.
Die ECU 30 enthält Betriebseinrichtungen, erste Einrichtungen, zweite Einrichtungen, dritte Einrichtungen und vierte Einrichtungen.
In der Erklärung unten ist zu verstehen, dass Variablen und Merker, die in der CPU verwendet werden sollen, vollständig initialisiert wurden, zum Beispiel wurde F1 initialisiert in 1, F2 in 0, F_TACC in 0 und n in 0, was später beschrieben wird. Es ist auch zu verstehen, dass die Verbrennungskraftmaschine erforderliche Operationen zum Anlaufen abgeschlossen hat und in Betrieb war.
Die 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Detektieren der Öffnungsstellung einer Drosselklappe zeigt. Diese Operation wird zu vorgegebenen Intervallen zum Beispiel alle 30 Grad des Kurbelwinkels ausgeführt.
Zuerst wird eine Drosselöffnungsstellung θ_TH der Drosselklappe 3 detektiert (Schritt S11). Dann wird bestimmt, ob die Drosselöffnungsstellung θ_TH an einer vorgegebenen Öffnungsstellung ist oder nicht, zum Beispiel an einer Öffnungsstellung, die kleiner als 0,5 bis 0,6 Grad ist, wie jene bei einer vollständig geschlossenen Stellung (Schritt S12). Wenn festgestellt wird, dass die Drosselöffnungsstellung θ_TH kleiner als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist, wird ein Merker F1 auf 1 gesetzt (Schritt S13), und die vorliegende Unterroutine wird beendet. Der Merker F1 zeigt, ob die Drosselöffnungsstellung θ_TH an einer niedrigen Öffnungsstellung ist oder nicht, die niedriger als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist.
Andererseits, wenn gefunden wird, dass die Drosselöffnungsstellung θ_TH größer als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist, das heißt an einer nicht-niedrigen Öffnungsstellung, im Schritt S12, wird entschieden, ob der Wert des Merkers F1 1 ist oder nicht (Schritt S14). Wenn herausgefunden wird, dass der Wert des Merkers F1 1 ist, wird das F_TACC auf 1 gesetzt (Schritt S15), wird der Merker F1 auf 0 gesetzt (Schritt S16), und wird die gegenwärtige Unterroutine beendet. Der Merker F_TACC zeigt, ob die Drosselklappe 3 von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist, zu einer nicht-niedrigen Öffnungsstellung geöffnet wurde, und wenn der Wert von F_TACC auf 1 gesetzt ist, wird ein erstes Detektionssignal geschickt. Andererseits wird, wenn für den Wert des Merkers F1 gefunden wurde, dass er nicht gleich 1 ist, im Schritt S14, der Merker F1 auf 0 gesetzt (Schritt S16), und die gegenwärtige Unterroutine wird sofort beendet.
Die 3 am Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Wiedererlangen von Kraftstoffinkrementkorrekturwerten T_ACC zeigt. Diese Operation wird zu vorgegebenen Zeitintervallen, zum Beispiel bei jedem TDC, ausgeführt.
Zuerst wird entschieden, ob der Merker F2 gleich 1 ist oder nicht (Schritt S21). Der Merker F2 zeigt, ob das Wiedererlangungsverarbeiten des T_ACC ausgeführt wird oder nicht, was ausgeführt wird, wenn das Drosselventil von einer niedrigen Öffnungsstellung geöffnet wurde. Wenn herausgefunden wird, dass der Wert des Merkers F2 nicht gleich 1 ist, wird entschieden, ob der Merker F_TACC gleich 1 ist oder nicht (Schritt S22). Wenn die Drosselklappe 2 von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist, geöffnet wurde, wird bestimmt, dass der Merker F_TACC gleich 1 ist, und dann wird der Merker F_TACC auf 0 gesetzt (Schritt S23). Nachfolgend wird bestimmt, ob die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n, zum Beispiel 8 mal, größer als eine vorgegebene Anzahl von Einspritzungen ist oder nicht (Schritt S24). Die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n wird gezählt, nachdem für die Drosselklappe entschieden wurde, dass sie von einer niedrigeren Öffnungsstellung geöffnet wird. Wenn für die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n entschieden wurde, dass sie gleich ist zu einer oder geringer ist als eine vorgegebene(n) Anzahl von Einspritzungen, wird die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n um 1 erhöht (Schritt S25). Dann wird ein Inkrementkorrekturwert T_ACC entsprechend der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen wiedererlangt unter Bezugnahme auf die Beziehungen, die in der 4 gezeigt ist, zwischen der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n und einem Inkrementkorrekturwert T_ACC (Schritt S26). Dabei wird der Merker S2 auf 1 gesetzt (Schritt S27), und schließlich wird die gegenwärtige Unterroutine beendet.
Dann wird in dem Fall des Wiederausführens der T_ACC-Wiedererlangungsroutine, wie in der 3 gezeigt ist, der Wert des Merkers F2 bestimmt, so dass er gleich als Ziffer 1 ist, im Schritt S21, weil der Wert des Merkers F2 beim Schritt S27 auf 1 geändert wurde, als die gegenwärtige Unterroutine vorher ausgeführt wurde. Und, wenn für die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n entschieden wurde, dass sie gleich ist zu der oder geringer ist als die vorgegebene(n) Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen (Schritt S24), werden die Schritte S25, S26 und S27 ausgeführt und wird die gegenwärtige Unterroutine beendet. Wie oben angegeben ist, wird, wenn die Drosselklappe 3 von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als die vorgegebene Öffnungsstellung ist, geöffnet wird, die oben angegebene Verarbeitung wiederholt ausgeführt, bis für die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n bestimmt wird, dass sie größer als die vorgegebene Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen ist, im Schritt S24.
Andererseits wird, wenn für die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen entschieden wurde, dass sie größer als die vorgegebene Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen ist, im Schritt S24, die Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n auf 0 initialisiert (Schritt S28) und wird die Differenz Δθ_TH zwischen der vorher detektierten Öffnungsstellung θ_TH (vorheriger Wert) der Drosselklappe und der gegenwärtig detektierten Öffnungsstellung θ_TH (gegenwärtiger Wert) der Drosselklappe berechnet (Schritt S29). Dann wird entschieden, ob Δθ_TH gleich ist zu einem oder größer ist als ein Vorgabewert, zum Beispiel 0,3 Grad (Schritt S30). Wenn für Δθ_TH bestimmt wurde, dass es gleich ist zu einem oder größer ist als ein Vorgabewert, wird ein zweites Detektionssignal erzeugt und wird ein Inkrementkorrekturwert T_ACC entsprechend dem Δθ_TH, von der Relationsabbildung zwischen dem Δθ_TH, das in dem ROM 35 gespeichert ist, und einem Inkrementkorrekturwert T_ACC wiedererlangt (Schritt S31). Dann wird der Merker F2 auf 0 gesetzt (Schritt S32), und wird die gegenwärtige Unterroutine wird beendet. Andererseits wird, wenn für Δθ_TH bestimmt wurde, dass es kleiner als der vorgegebene Wert ist, im Schritt S30, der Merker F2 auf 0 gesetzt (Schritt S32), und wird die gegenwärtige Unterroutine beendet.
Ferner ist der Wert des Merkers F2 gleich zu 0 und ist der Wert des Merkers F_TACC gleich zu 0, wenn der Wert des Merkers F_TACC nicht im Schritt S15 auf 1 gesetzt wurde, wie oben in der 2 angegeben ist, das heißt, wenn entschieden wurde, dass der gegenwärtige Zustand nicht der Fall ist, in dem die Drosselklappe 3 von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als die vorgegebene Öffnungsstellung ist, geöffnet wurde. Daher wird, nachdem für den Wert des Merkers F2 entschieden wurde, dass er nicht gleich 1 ist (Schritt S21), und der Wert des Merkers F_TACC nicht gleich 1 ist (Schritt S22), in der 3, die Verarbeitung der Schritte S29, S30 und S31 ausgeführt und wird die gegenwärtige Unterroutine beendet.
Nachdem die gegenwärtige Unterroutine ausgeführt wurde, wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung von einer Gleichung be rechnet, so wie T_AUS = T₀(NE, PB) × K_TA × K_TW × K_PA × K₀₂ + T_ACC, um die Menge der Kraftstoffeinspritzung zu steuern, die von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 zugeführt wurde, wobei T₀(NE, PB) die Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung berechnet aus der Drehzahl NE der Verbrennungskraftmaschine und dem Einlasskrümmerdruck PB ist, K_TA ein Korrekturkoeffizient für die Einlasslufttemperatur ist, K_TW ein Korrekturkoeffizient für das Kühlwasser der Verbrennungsmaschine ist, K_PA ein Korrekturkoeffizient für den Luftdruck ist, und K₀₂ ein Korrekturkoeffizient für die Sauerstoffkonzentration ist, die in dem Abgas enthalten ist.
Bei dem oben angegebenen Ausführungsbeispiel ist der Fall des Berechnens des Inkrementkorrekturwertes T_ACC als ein zusätzlicher Korrekturausdruck gezeigt, jedoch kann der Inkrementkorrekturkoeffizient K_ACC berechnet werden. In diesem Fall wird K_ACC nicht als ein Zusatzausdruck, sondern als ein Multiplikationsausdruck berechnet, so wie in TAUS = T0(NE, PB) × KTA × KTW × KPA × K02 × KACC.
Die 4 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n und Inkrementkorrekturwerten T_ACC darstellt.
Der Inkrementkorrekturwert T_ACC hat den größten Wert, wenn der Wert von Kraftstoffeinspritzungen n gleich ist zu 1, und nimmt kleinere Werte mit einer zunehmenden Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen an. Eine solche Beziehung zwischen der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n und dem Inkrementkorrekturwert T_ACC gestattet es der Verbrennungskraftmaschine, dass sie mit wünschenswerter Beschleunigung beschleunigt wird, wenn die Drosselklappe von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als die vorgegebene Öffnungsstellung ist, geöffnet wird. Die Beziehung zwischen der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen n und dem Inkrementkorrekturwert T_ACC wird in dem ROM 35 als eine numerische Abbildung gespeichert und wird im oben angegebenen Schritt S26 in der 3 referenziert. Diese Beziehung wurde zum Beispiel durch einen Vortest, wie einen tatsächlichen Maschinentest, bestimmt.
Die Verbrennungskraftmaschine in der vorliegenden Beschreibung enthält eine Verbrennungskraftmaschine, die fluiden Kraftstoff verbrennt, wie eine Hybridmaschine.
Wie oben beschrieben wurde, gestattet es das Steuergerät zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine nach der vorliegenden Erfindung der Maschine, dass sie in Abhängigkeit von den Lauf- oder Betriebszuständen der Maschine wunschgemäß beschleunigt wird, weil die Inkrementkorrekturwerte verschieden erzeugt werden, wenn erste und zweite Detektionssignale erzeugt werden.
Zusätzlich sorgt gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung die niedrige Öffnungsstellung, die in dem vollständig geschlossenen Zustand ist, für eine zu bevorzugende Beschleunigung, selbst wenn die Drosselklappe aus dem vollständig geschlossenen Zustand geöffnet wird.
Ferner wird gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Inkrementkorrekturwert in Abhängigkeit von der Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen erzeugt, die von der Zeit der Erzeugung des ersten Detektionssignals gezählt wurden. Daher wird eine vorzugsweise Beschleunigung in dem Fall des Öffnens der Drosselklappe aus der niedrigen Öffnungsstellung in eine nicht-niedrige Öffnungsstellung geschaffen.
Ferner wird gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Inkrementkorrekturwert in Abhängigkeit von einer Variation Δθ_TH erzeugt, wenn das zweite Detektionssignal erzeugt wird. Daher wird eine zu bevorzugende Beschleunigung selbst dann bereitgestellt, wenn die Drosselklappe aus einer anderen Öffnungsstellung als der niedrigen Öffnungsstellung geöffnet wird.

Claims

Steuergerät zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine, enthaltend Berechnungseinrichtungen zum Berechnen der Kraftstoffzufuhr der Verbrennungskraftmaschine bei jedem Maschinenzyklus basierend auf den Maschinenparametern der Verbrennungskraftmaschine und Steuereinrichtungen zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, um Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine gemäß der Menge der berechneten Kraftstoffzufuhr zuzuführen, wobei die Berechnungseinrichtungen enthalten: erste Einrichtungen zum Erzeugen eines ersten Signals, wenn die ersten Einrichtungen eine Änderung in der Drosselöffnungsstellung der Verbrennungskraftmaschine von einer niedrigen Öffnungsstellung, die niedriger als eine vorgegebene Öffnungsstellung ist, zu einer nicht-niedrigen Öffnungsstellung detektieren, die höher als die vorgegebene Stellung ist, zweite Einrichtungen zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn die zweiten Einrichtungen detektieren, dass eine Variation Δθ_TH in der Drosselöffnungsstellung gleich ist zu oder größer ist als ein vorgegebener Wert, dritte Einrichtungen zum Erzeugen eines Inkrementkorrekturwertes unterschiedlich, wenn das erste Detektionssignal erzeugt wird bzw. wenn das zweite Detektionssignal erzeugt wird, und vierte Einrichtungen zum Korrigieren der Menge der Kraftstoffzufuhr gemäß dem Inkrementkorrekturwert.
Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die niedrige Öffnungsstellung ein vollständig geschlossene Stellung ist.
Steuergerät zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtungen den Inkrementkorrekturwert in Abhängigkeit von einer Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen erzeugt, die von der Zeit der Erzeugung des ersten Detektionssignals an gezählt werden, wenn das erste Detektionssignal erzeugt ist.
Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtungen den Inkrementkorrekturwert in Abhängigkeit von der Variation Δθ_TH erzeugen, wenn das zweite Detektionssignal erzeugt ist.