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Für Lastwägen bzw.
Transportwägen
mit einem lenkbaren Antriebsrad, das durch Stützräder flankiert ist, muss die
Kontaktkraft des lenkbaren Antriebsrads ausreichend groß sein,
um ausreichende Antriebs-, Brems- und Lenkkräfte zu sichern. Gleichzeitig
wünscht
man auch, dass die Stützräder in einem
guten Kraftübertragungskontakt
mit der Erde sind, so dass sich der Lastwagen selbst auf einer unebenen.
Oberfläche
ruhig und ohne ein Schwanken bewegt. Eine bekannte Lösung für dieses
Problem besteht darin, zu veranlassen, das Antriebsrad in Richtung
nach unten durch einen Hydraulikzylinder zu beeinflussen, von welchem
das Hydraulikmedium demselben Druck wie demjenigen im Hydraulikzylinder
ausgesetzt wird, der die Ladegabeln anhebt. Auf diese Weise wird
eine automatische Proportionalität zwischen
dem Antriebsraddruck gegenüber
der Erde und der Größe der Last
erreicht, was sicherstellt, dass immer eine ausreichende Antriebs-,
Lenk- und insbesondere Bremsfähigkeit
existieren. Ein Nachteil bei dieser Vorrichtung besteht jedoch darin,
dass es schwierig ist, Platz für
alle nötigen
Teile zu finden, wie beispielsweise dann, wenn die Antriebseinheit
groß ist,
wenn auch der bewegbare vertikale Achsschenkel der Antriebseinheit
in sich selbst einigen Raum erfordert.
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Ein
Transportwagen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 ist aus der EP-A-0 670 256 bekannt.
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Angesichts
der obigen Probleme hat die Erfindung als ihre Aufgabe, eine Lösung zur
Verfügung zu
stellen, die auch einen zufrieden stellenden Kontakt mit der Erde
für das
lenkbare Antriebsrad gibt, die aber einfacher unterzubringen ist.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe dadurch gelöst,
dass die Stützräder durch
eine Feder gegen die Erde gedrückt
werden und dass dieser Federkraft durch eine Krafteinrichtung entgegengewirkt wird,
von welcher die ausgeübte
Kraft eine Funktion ist, die beispielsweise proportional zu der
verwendeten Hebekraft einer Lasttrageeinrichtung, wie beispielsweise
von Gabeln, proportional ist. Je schwerer eine Last ist, die die
Gabeln des Transportwagens bzw. Lastwagens tragen, umso größer ist
die Kraft, die der Federkraft entgegenwirkt, die auf das Stützrad oder
die Stützräder wirkt,
so dass der Kontaktdruck des Antriebsrads gegenüber der Erde größer wird.
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Der
Erfindungsgedanke kann durch ein mechanisches Getriebe zwischen
dem "Rahmenende" eines Hebezylinders
und der Stützradaufhängung realisiert
werden. Die Übertragungsvorrichtung
kann als Waage bzw. Ausgleicheinrichtung gesehen werden, die eine
Stützradkraft
und eine Hebekraft ausgleicht.
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Alternativ
dazu kann die Kraftübertragung hydraulisch
sein, so dass einem Kolben, der eines oder mehrere Stützräder beeinflusst,
der Hebedruck des Kolbens zugeführt
wird, der die Gabeln anhebt. Die Beziehung zwischen den Querschnittsbereichen der
Kolben steuert das Ausmaß eines
Entgegenwirkens eines Federdrucks, d. h. des Kontaktdrucks gegenüber der
Erde. Der Kolben, der der Federkraft entgegenwirkt, kann entweder
stoßend
bzw. drückend
sein und über
Hebel wirken, oder ziehend und direkt auf das Stützrad einwirken. Das Drehgelenklager
des Stützrads
kann sogar im Hebezylinder integriert sein, was einen kompakten
Aufbau ergibt. Wenn der Lastwagen bzw. Transportwagen mehr als ein
Stützrad
hat, wie beispielsweise eines auf jeder Seite des Antriebsrads,
können
diese entweder mit einer einzelnen Einrichtung versehen sein, die
den Kontaktdruck jedes Stützrads
einzeln beeinflusst, oder mit einer gemeinsamen Vorrichtung oder
einem Stützradrahmen
mit angeschlossenen Stützrädern. Bei
angeschlossenen Stützrädern ist
die Kraft, die jedes Stützrad
ausüben
kann, um einem Neigen entgegenzuwirken, zu sonstigem relativ verdoppelt,
da bei einem Neigen ein Rad die Kräfte für beide verwendet.
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Zusätzliche
Vorteile und Entwicklungen des Erfindungsgedankens werden aus den
Ansprüchen und
der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in den
Zeichnungen gezeigt sind, offensichtlich. In den Zeichnungen zeigen
die 1 ein erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung und die 2 ein
zweites Ausführungsbeispiel.
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Der
in 2 gezeigte Transportwagen
ist an fünf
Stellen gestützt,
nämlich
an den vorderen Enden der Gabeln durch Rollen bzw: Walzen und zentral
am entgegengesetzten Ende des Transportwagens (Antriebsteil) durch
ein lenkbares Antriebsrad 2, das mittels eines nicht gezeigten
Handgriffarms gelenkt werden kann. Auf jeder Seite des lenkbaren
Antriebsrads 2 sind zwei Stützräder 3 angeordnet,
weshalb nur eines in den Figuren gesehen werden kann. Wenn eine Last
anzuheben und zu transportieren ist, wird dies durch das schematisch
gezeigte Hydrauliksystem 17 durchgeführt, das durch Zuführen von
hydraulisch gedrücktem Öl zu einem
Hebezylinder 6 aktiviert wird, von welchem der sich nach
oben erstreckende Kolbenstab an einem Teil 7 angeschlossen
ist, der die Gabeln stützt.
Mittels eines mechanischen Verbindungssystems 14–16 wird
der Versatz bei einem Anheben zwischen der Gabel, die den Teil 7 trägt, und
dem Antriebsteil 5 des Transportwagens zu den Walzen 1 übertragen,
die am vorderen Ende der Gabeln 4 angeordnet sind, so dass
die Gabeln 4 in Bezug auf die Walzen 1 so hoch
wie zu der Antriebseinheit 5 angehoben werden.
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Bei
einem herkömmlichen
Transportwagen dieser Art würde
das untere Ende des Hebekolbens 6 am Rahmen der Antriebseinheit 5 befestigt
sein. Bei dieser Version der Erfindung ist dies jedoch nicht der
Fall, sondern das "Rahmenende" des Zylinders ist
stattdessen über
einen Stoßstab 13 bei
einem Ende eines zweiarmigen Hebels 8 schwenkbar an einem
Achszapfen gelagert, der wiederum um eine transversal angeordnete
Achse 9 im Antriebsteil 5 des Transportwagens
schwenkbar an einem Achslager gelagert ist. Am anderen Ende des
zweiarmigen Hebels 8 ist eines der Stützräder gelenkig bzw. mit einem
Drehzapfen versehen angebracht.
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Die
Last an den Gabeln (oder die Hebekraft) wird über den Zylinder 6,
den Stoßstab 13 und
den Hebel 8 zum Stützrad 3 übertragen
und hebt oder stößt bzw.
drückt
das Stützrad 3 proportional
zu der Last an den Gabeln gegen den Einfluss einer Feder 10 nach
oben, die das Stützrad 3 gegen
die Erde drückt.
Als Ergebnis wird der Kontakt druck des Stützrads mit größer werdender
Last reduziert, was wiederum bedeutet, dass der Kontaktdruck des
Antriebsrads größer wird,
wie es erwünscht
ist.
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Die
Hebelvorrichtungen 8 auf jeder Seite des Antriebsrads sind
an eine gemeinsame Hebelvorrichtung oder einen Stützradrahmen
angeschlossen, so dass beide Stützräder durch
denselben Hydraulikkolben oder dieselben Hydraulikkolben beeinflusst
werden. Auf diese Weise wird ein stabilisierender Effekt für die Stützräder erreicht.
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Da
der gezeigte Transportwagen eine beschränkte Hebehöhe hat, ist es wesentlich,
dass der Hebekolben nicht gegen einen mechanischen oberen Anschlag
gedrückt
werden kann, da der resultierende Druck dann nicht mehr der Last
entspricht und ein fehlerhafter Wert für den Stützraddruck resultieren kann.
Es ist auch denkbar, ein Überlaufventil
anzuordnen, das sich öffnet,
bevor ein mechanischer Anschlag für die Bewegung erreicht wird,
was sicherstellt, dass der Hydraulikdruck der angehobenen Last entspricht.
Alternativ dazu kann man überlegen,
dass der das Stützrad
beeinflussende Kolben von der Hebeschaltung frei gemacht wird, bevor
diese einen möglichen
mechanischen Anschlag für
die Hebebewegung erreicht. (Der Druck kann dann mit einem kleinen
Druckreservoir beibehalten werden.)
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Die
in 1 gezeigte Vorrichtung
stimmt bezüglich
der meisten Aspekte mit derjenigen überein, die in 2 gezeigt ist, hat aber statt einer direkten Verbindung
zwischen einem Hebekolben und einem Hebel einen Hydraulikzylinder 12 am
vorderen Ende jedes Hebels 8, welchen Zylindern 12 der
Druck des Hebezylinders zugeführt
wird. Die Funktion wird im Wesentlichen dieselbe und auf dieselbe
Weise wie in 1, und die
zwei Hebel 8 können
zu einem stabilisierenden Zweck verbunden sein.
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Man
kann erwägen,
dass am unteren Ende des Hebezylinders ein Kolben zum Beeinflussen
der Stützräder integriert
wird, d. h. ein Zylinder mit einem Kolben zum Anheben bei einem
Ende und einen am entgegengesetzten Ende zum Beeinflussen der Hebelvorrichtung.
Die Kolben können
denselben Durchmesser haben, und alternativ dazu unterschiedliche Durchmesser
und können
sich sogar ineinander erstrecken, um die inneren Enden zu führen. In
diesem Fall sitzt der Zylinder fest im Rahmen des Antriebsteils.
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Bei
beiden der oben gezeigten Fälle
kann das Manövrieren
für die
Stützräder weit
weg vom Antriebsrad platziert sein. Da das Antriebsrad weiterhin die
direkt an einem Achslager in dem Rahmen des Transportwagens gelagert
sein kann und nicht bewegbar sein muss, d. h. bezüglich der
Höhenrichtung vorspannbar,
wird die Notwendigkeit für
entsprechende Bewegungsachslager entfernt. Gleichzeitig ist ein
Bewegungsachslager für
die Stützräder erforderlich,
aber deshalb, weil die Kräfte
und Dimensionen für
diese wesentlich kleiner sind, ist dies weniger kostspielig und
leichter.
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Wenn
es so erwünscht
ist, können
die Federn, die die Stützräder vorspannen,
derart ausgeführt
sein, dass sie bezüglich
ihrer Kraft einer Vorspannung (Federkraft) einstellbar sind, was
eine Anpassung an unterschiedliche Gewichte und Arbeitsbedingungen
für unterschiedliche
Transportwägen ermöglicht.
Alternativ dazu kann man erwägen,
die Kontaktstellen der Hydraulikkolben an den Hebel einstellbar
auszuführen,
um den Einfluss des Gewichts der Last auf den Kontaktdruck der Stützräder einzustellen.
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Mit
der Existenz von Hebeln für
den Kontakt der Stützräder mit
der Erde kann nicht nur die Einrichtung, die der Feder entgegenwirkt,
die das Stützrad
beeinflusst, an prinzipiell frei gewählten Plätzen angeordnet sein, sondern
gilt dies auch für
die Feder.
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Aufgrund
der existierenden Kraftübertragung zwischen
Stützrädern und
Gabeln gibt es ein derartiges Risiko, dass eine vertikale Oszillation
der Last in eine Pumpbewegung nach oben und nach unten für die Stützräder transformiert
wird, was das Risiko eines geringeren Greifens für das Antriebsrad mit sich bringt,
oder sogar dass das System zu Eigenoszillationen für den Transportwagen
beiträgt.
Um diesem in dem Fall eines getrennten Kolbens entgegenzuwirken,
kann eine Beschränkung
in der Hydraulikverbindung angeordnet werden, so dass mögliche Neigungen
zum Oszillieren gedämpft
werden. Möglicherweise
kann man erwägen,
dass diese Beschränkung
nur dann effektiv ist, wenn keine Hebebewegung stattfindet, und
diese nicht eine schnelle Einstellung beim Anheben verhindert, was
sonst darin resultieren könnte,
dass der Transportwagen damit beginnt, sich zu bewegen, bevor der
Stützraddruck
reduziert worden ist. Die Beschränkung
kann vollständig
sein, d. h. die Verbindung zwischen den Kolben wird geschlossen,
sobald ein Anheben nicht auftritt. Dabei kann es nötig sein,
dynamische Lasten während
der Hebebewegung zu berücksichtigen,
die einen etwas größeren Hydraulikdruck
als denjenigen im Fall eines Gleichgewichts ergeben.
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Wie
es aus dem obigen offensichtlich ist, gibt die Erfindung eine Möglichkeit
zum Verwenden eines lastgesteuerten Kontaktdrucks, und damit verbesserte
Antriebs- und Stabilitätsbedingungen
selbst für kleinere
und kompaktere Transportwägen,
als es zuvor möglich
gewesen ist.