DE3617026A1 - Stapelfahrzeug mit einem schwenkbar gelagerten hubgeruest - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Stapelfahrzeug mit einem Hubge­ rüst, an welchem ein Lastträger höhenbeweglich ist und das oberhalb eines unteren Endes um Drehzapfen schwenkbar ge­ lagert ist und an welchem eine Kippzylinderanordnung an­ greift, um eine Neigung in bezug zu den Drehzapfen einzustel­ len.

Der Ausdruck Kippzylinderanordnung schließt die Anbringung beispielsweise zweier paralleler Kippzylinder nicht aus, bringt aber in erster Linie die Anordnung nur eines mitti­ gen Kippzylinders in üblicher Weise zum Ausdruck.

Ein Problem an Stapfelfahrzeugen, insbesondere Hochstapel­ fahrzeugen mit einem Hubgerüst, das hoch ausfahrbar ist, besteht darin, daß eine genaue Positionierung des Last­ trägers mit zunehmender Höhe und zunehmender Belastung des Lastträgers schwieriger wird.

Das Hubgerüst selbst in seinem mechanischen Aufbau aus meh­ reren zueinander beweglichen Teleskopteilen wie auch der hydraulische Steuerkreis mit seinen flexiblen Leitun­ gen haben den Nachteil, daß das System mit dem Hubgerüst an sich zu Schwankungen neigt.

Zur Einstapelung einer auf dem Lastträger, insbesondere ei­ ner Gabelanordnung befindlichen Last bestehen sehr genaue Einstellvoraussetzungen, die dann nicht ohne weiteres ein­ gehalten werden können, wenn ein ausgefahrenes Hubgerüst schwankt. Solche Schwankungen ergeben sich insbesondere zwischen den beiden parallelen Mastsäulen des Hubgerüstes. Wenn das Fahrzeug im Bogen fährt oder manövriert, machen sich, insbesondere wenn nur ein mittig angreifender Kippzy­ linder einer Kippzylinderanordnung vorhanden ist, Verwin­ dungserscheinungen bemerkbar dadurch, daß sich unten die beiden Mastständer des Hubgerüstes in verschiedener Weise nach vorn oder hinten verlagern. Entsprechend kann das Hub­ gerüst im Bereich des Kippzylinders deformiert werden, wenn die Lasten und ihre Schwingungen gewisse Größen er­ reichen. Bei solchen Schwingungen führen das Spiel in den mechanischen Verbindungen des Hubgerüstes, aber auch Nach­ giebigkeiten, z.B. in den Leitungen eines hydraulischen Kreises, zu undefinierten Bewegungseinflüssen.

Es ist möglich, die Einstapelung oder auch einen Aussta­ pelungsvorgang so lange zurückzustellen, bis Hubgerüst- Schwankungen abgeklungen sind. Hierbei geht aber viel Zeit verloren.

Solche Schwankungen hat man auszuschließen versucht, in­ dem das untere Ende des Hubgerüstes am Fahrgestell fest­ gelegt wird. Dieser Versuch hat zu keinem brauchbaren Ergebnis geführt, weil unabhängig von der Festlegung des unteren Endes des Hubgerüstes über dessen Länge Schwin­ gungen auftreten können, die am unteren Ende des Hubge­ rüstes nicht zu beseitigen sind. Außerdem ergeben sich bei einer festen Einspannung des Hubgerüstes unten die Nach­ teile, daß eine größere Regalgangbreite erforderlich wür­ de. Letztere muß immer den Ein- und Ausstapelungsvorgang einer größten Last in der größten Ausfahrhöhe des Hubge­ rüstes berücksichtigen.

Ein Problem liegt darin, daß Schwankungen des Hubgerüstes beim Ausfahren auch in große Höhen weitgehend vermieden werden sollen und der Ein- oder Ausstapelungsvorgang unter Verwendung einer Kippzylinderanordnung erleichtert, ins­ besondere auch beschleunigt wird, weil die Einstellung ver­ bessert wird. Dieses ist mit einer verbesserten Bremse an sich möglich.

Der Erfindung liegt aber die Aufgabe zugrunde, ein Stapel­ fahrzeug der eingangs angegebenen Art dahingehend zu ver­ bessern, daß eine solche Ausführung mit einfachen Mitteln eine möglichst schnelle und genaue Ein- oder Ausstapelung auch mit einem Hochregal-Stapelgerät in einem möglichst schmalen Regalgang gewährleistet, d.h. eine anpassende Po­ sitionierung soll möglichst schwingungsfrei erzielt wer­ den können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an wenigstens einer Seite des Hubgerüstes eine Bremse zwi­ schen einem verschwenkbaren Teil des Hubgerüstes und ei­ nem fahrzeugfesten Bauteil angeordnet ist.

In diesem Zusammenhang wird festgehalten, daß an sich dem Hubgerüst eine Kippzylinderanordnung zugeordnet ist, d.h. das Hubgerüst ist verschwenkbar, so daß an seinem oberen Ende auch der Lastträger mitverschwenkt wird.

Wenn auch durch die Kippzylinderanordnung und ihre Zulei­ tungen sowie Steuerungen Schwingungen auftreten können, werden diese dann aber dadurch verhindert, daß eine Bremse zwischen dem verschwenkbaren Teil und einem stationären Teil angeordnet ist.

Eine solche Ausführung ist insofern überraschend, als eine Bremse mit einem Bremsbelag der Schwenkbewegung des Hub­ gerüstes entgegenwirkt, so daß also für den Schwenkvorgang eine erhöhte Leistung einzusetzen ist. Diese erhöhte Lei­ stung hat aber den Vorteil, daß sie nicht in ungesteuerter Auswirkung ihrer Einsatzkräfte auftritt, sondern durch die Bremseinrichtung oder den Bremsbelag von vornherein ge­ dämpft ist. Der Ausdruck Dämpfung betrifft besonders eine Schwingung ohne Beeinträchtigung einer Schwenkmöglichkeit an sich. Im vorliegenden Fall wird aber nicht nur eine hin- und hergehende Schwingung des Hubgerüstes auch unter der Schwingungsfähigkeit eines hydraulischen Kreises mit seinen Ventilen und Leistungen unterdrückt oder gedämpft, sondern zugleich die Einstellbewegung so durchführbar, daß jeweils der Einstellungspunkt schnell angesteuert wird.

Der etwas erhöhte Leistungseinsatz ist nicht größer als bei Einbau hydraulischer Drosseln zwecks Dämpfung des hy­ draulischen Kreises des Kippzylinders, die ohnehin aber nicht dessen Schwingungen ausschließen können.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist eine induktiv wir­ kende Magnetbremse, insbesondere mit einem Magnetkörper am Fahrzeug oder am Hubgerüst und einem magnetischen Rück­ schlußelement am Hubgerüst oder Fahrzeug vorgesehen. Eine solche an sich nicht mechanische Bremse als Magnetbremse kann auch Auslenkungen dämpfen.

Bevorzugt wird jedoch ein Stapelfahrzeug mit einer mecha­ nischen Bremse am Hubgerüst derart, daß wenigstens ein Reibungsbelag unter einer Vorspannung am Hubgerüst und/ oder einem fahrzeugfesten Bauteil gelagert und an seine Reibungsfläche mit dieser Vorspannung angedrückt ist. In der besonders bevorzugten Ausführungsform befindet sich eine Bremse an jeder Seite des Hubgerüstes.

Es ist bereits wenigstens ein Bremsbelag genannt worden. Dabei wird nicht nur in einer bevorzugten Ausführungsform der Andruck einer Bremsbacke an ein Gegenreibungselement einbezogen, sondern es können auch Bremseinrichtungen ver­ schiedenster Art, die an sich bekannt sind, zum Einsatz im Rahmen der Erfindung herangezogen werden. Hierbei können in einer aufwendigeren mechanischen Anordnung beispiels­ weise Trommelbremsen mit spreizbaren Bremsbacken um den Drehzapfen oder aber auch Servo-Bremsen mit Stufenbrems­ zylindern bzw. Bremsanordnungen mit sogenannten Spreiz­ schlössern eingesetzt werden, die auf Platten am unteren Ende des Hubgerüstes wirken. Bandbremsen werden einbezo­ gen.

Besonders bevorzugt werden aber in diesem Zusammenhang An­ ordnungen, wie sie an Scheibenbremsen entweder mit spreiz­ baren, d.h. beim Bremsen auseinanderspreizbaren Scheiben mit Belägen bzw. mit eine Scheibe sattelartig überlappen­ den Bremselementen mit axial beweglichen Klötzen bekannt sind, die durch Öldruck oder mechanisch beiderseits mit gleicher Kraft an die Scheibe gepreßt werden können. Da­ bei ist eine hydraulische oder pneumatische sowie auch ei­ ne elektro-magnetische Betätigung möglich.

Die besonders bevorzugte Ausführung der Erfindung hat ge­ mäß obigen Bemerkungen wenigstens einen Bremsbelag unter Vorspannung. Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung hat Reibungs- bzw. Bremsbeläge an beiden Seiten des Hub­ gerüstes. Hierdurch wird eine besondere Systematik einbe­ zogen, die auch die Seitenstabilität des Hubgerüstes gegen Verwindungen sichert. Diese kann auch durch die erwähn­ ten Magnetbremsanordnungen zwecks allmählichen Uberganges erreicht werden, wird aber mit besonderem Vorteil durch einen mechanischen Bremseingriff gewährleistet.

Besonders bevorzugt wird dabei, daß die Bremsen, insbe­ sondere Bremsbeläge zwischen dem unteren Ende des Hubge­ rüstes und beiderseits desselben angeordneten Bauteilen als Träger des Drehzapfens angeordnet sind. Dabei ergeben sich günstige Wirkungen mit einem größtmöglichen Abstand der Bremse bzw. Bremsbacke vom Drehzapfen.

Ausgehend von einem Bremsbelag liegt eine vorteilhafte Aus­ gestaltung darin, daß der wenigstens eine Bremsbelag nach­ stellbar zum Andruck an seine Gegenfläche gelagert ist. Hierdurch wird jeweils eine Nachstellung ermöglicht. Ein­ bezogen wird dabei die Abstützung eines Bremsbelags auf einem Federkissen, welches unter Entspannung immer eine bestimmte Andrückung des Bremsbelags sichert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Bremsbelag an einem seitlich auslenkbaren Blech angeordnet, an welchem die Nachstellvorrichtung angreift. Die Nach­ stellvorrichtung ist in einer einfachen zweckmäßigen Aus­ bildung als Stellschraube ausgeführt. Hierdurch sind An­ passungen leicht möglich.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind als Nachstell­ vorrichtung eine Zylinderkolbenanordnung und ein Steuer­ kreis vorgesehen, durch deren Druckmedium eine Nachstellung in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs, der Belastung des Hubgerüstes und der Höhe der Last einführbar ist. Die beiden Zylinderkolbenanordnungen je­ weils an einer Bremsbacke sind dabei parallel geschaltet. Sie lassen aber unter obigen Gesichtspunkten noch eine An­ passung an andere Betriebsparameter zu. Hier liegt eine vorteilhafte Ausgestaltung in einer hydraulisch betriebenen Zylinderkolbenanordnung, die in den Steuerkreis des Hubzy­ linders und/oder Kippzylinders einbezogen ist.

Nicht ausgeschlossen wird in diesem Zusammenhang auch eine unter bestimmten Gesichtspunkten zweckmäßig pneumatisch betriebene Zylinderkolbenanordnung. Diese läßt automati­ sche Anpassungen zu.

Wenn oben ein seitlich auslenkbares Blech erwähnt ist, dann wird bevorzugt, daß das Blech mit dem Bremsbelag und die Stelleinrichtung am Hubgerüst festgelegt sind und die Gegenfläche an einer Hubgerüst-Trägerbaugruppe vorgesehen ist, die im Fahrgestell gegebenenfalls verlagerbar zur Hubgerüstverschiebung angeordnet ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Stirnansicht eines Stapelfahrzeugs mit einem schwenkbar angeordneten Hub­ gerüst;

Fig. 2 eine Seitenteilansicht von Fig. 1, gesehen in Richtung des Pfeiles II, teilweise im Schnitt;

Fig. 3 eine Teilansicht aus Fig. 1 in vergrößer­ ter Darstellung;

Fig. 4 eine Draufsicht auf Fig. 3 in Teil­ darstellung im Schnitt im wesentlichen längs der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine Teildarstellung einer Draufsicht auf das untere Ende eines Hubgerüstes in besonderer Ausgestaltung, wobei vom Hub­ gerüst nur die Standmastteile dargestellt sind, im übrigen im wesentlichen entsprechend der Fig. 4.

Das Stapelfahrzeug 1 hat ein Teleskophubgerüst 2 mit einem Lastträger 3. In Fig. 1 und auch in den anderen Figuren sind die an sich bekannten Hubzylinder zum Ausfahren des Hubgerüstes des Lastträgers 3 nicht ge­ zeigt. Das Stapelfahrzeug hat beispielsweise zwei vordere Räder 4, 5 und ein hinteres Rad 6. In dem Fahrzeugaufbau sind alle Antriebsmittel, Steuereinrichtungen und Fahrer­ sitze enthalten.

Wesentlich ist, daß das Hubgerüst 2 nach außen ragende Drehzapfen 7, 8 aufweist, welche in Trägern 9, 10 am Fahr­ gestell zwischen Lagerschalen 34, 35 (Fig. 2) gelagert sind. Die Drehzapfen 7, 8 sind außen an den unteren Ab­ schnitten, den sogenannten Hubgerüststandteilen 12, 13, mit Abstand von deren unteren Enden befestigt, beispielsweise gemäß Fig. 3 angeschweißt. Das Hubgerüst ist insbesondere zwischen diesen Drehzapfen durch eine Verstrebung 11 be­ festigt.

Die unteren Enden der beiden äußeren Hubgerüststandteile 12, 13, die mit den Drehzapfen 7, 8 gelagert sind, sind über die Drehzapfen 7, 8 nach unten geführt und unten durch eine Querstrebe 14 verbunden. An diese Querstrebe 14 greift die Kolbenstange 15 (Fig. 2) eines Schwenk- oder Kippzylinders 16 an. Soweit ist eine solche Ausführung be­ kannt, und sie unterliegt bei Betätigung des Kippzylinders der Gefahr von Schwingungen oder ungedämpften Einflüssen.

Gemäß der Erfindung sind an den Hubgerüststandteilen 12, 13 Reibungsbeläge 17, 18 angeordnet, die nach außen ge­ richtet sind und an den Trägern 9, 10 schleifen.

In Fig. 2 ist eine Seitenansicht gezeigt mit dem Dreh­ zapfen 8 und dem Träger 10 sowie dem Reibungsbelag 18 in der Zuordnung zu dem Kippzylinder 16. Hierbei handelt es sich um eine Darstellung eines Fahrzeugs ohne die Fahreinrichtungen von der Seite her.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß der Kippzylinder 16 über einen quer verlaufenden Gelenkzapfen 20 an einen Aufbau 21 des Fahrzeugs 1 angelenkt ist und daß die Kolbenstange 15 über einen Gelenkzapfen 22 mit dem unteren Ende des um die Drehzapfen 7, 8 verschwenkbaren Hubgerüstes verbun­ den ist. Die Fig. 2 zeigt an der unteren Stelle die Anord­ nung eines Reibungsbelages 18.

Die Reibungsbeläge 17, 18 als Bremsbacken stehen unter ei­ ner nachzustellenden Andruckkraft.

In Fig. 3 sind unter Bezugnahme auf Fig. 1 das Hubge­ rüst 2 und die Träger 9 und 10 sowie die Drehzapfen 7, 8 gezeigt. Die seitlichen Hubgerüststandteile 12, 13 sind unten durch die Querstrebe 14 mit der Lageranordnung 22 für die Kolbenstange 15 des Kippzylinders verbunden. Da­ zu wird auch auf Fig. 4 Bezug genommen. Erkennbar ist, daß in Höhe der Querstrebe, und zwar an abgewinkelten oder abgesetzten Enden 24, 25 oder aber unmittelbar an den Hub­ gerüststandteilen 12, 13 parallel zu den Trägern 9, 10 senkrecht zu diesen auslenkbare Bleche als Tragbacken 26, 27 für Reibungsbeläge 17, 18 angeordnet sind. Diese Rei­ bungsbeläge 17, 18 schleifen an den Trägern 9, 10 bzw. Gegenbelägen an den Trägern. An der Querstrebe 14 sind Ansätze 28, 29 für Nachstellvorrichtungen 30, 31 vorgese­ hen, die mit den Trägern 26, 27 in Eingriff stehen. Hier­ bei handelt es sich um Stellschrauben in der gezeichneten Art.

Einbezogen wird auch als Nachstellvorrichtung 30, 31 der Anschluß von pneumatischen, insbesondere aber hydrauli­ schen Zylinderkolbenanordnungen 32, 33, die eine betriebs­ mäßige Nachstellung bewirken, und zwar insbesondere im Zusammenhang mit einer Betätigung des Kippzylinders 16.

In Fig. 5 sind entsprechende Teile mit gleichen Bezugszei­ chen bezeichnet. Dabei sind die Spanneinrichtungen als Stellschrauben 30, 31 erkennbar, die durch ein Loch in ei­ nem Vorsprung 36, 37 gehalten sind. Zwischen dem Vor­ sprung und einer aufgeschraubten Halte- und Spannmutter 38, 39 befindet sich als Druckkissen 40, 41 ein Gummipuf­ fer oder eine Anordnung aus Federringen, die dafür sorgt, daß die Reibungsbeläge 17, 18 auch bei Abnutzung immer mit einer ausreichenden Vorspannung an die Träger 9, 10 angepreßt werden.

Claims (12)

1. Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst, an welchem ein Last­ träger höhenbeweglich ist, und das oberhalb eines unte­ ren Endes um Drehzapfen schwenkbar gelagert ist und an welchem eine Kippzylinderanordnung angreift, um eine Nei­ gung in bezug zu den Drehzapfen einzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einer Seite eine Bremse zwischen einem verschwenkbaren Teil (12, 13) des Hubge­ rüstes (2) und einem fahrzeugfesten Bauteil (9, 10) an­ geordnet ist.

2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ei­ ne induktiv wirkende Magnetbremse, insbesondere mit ei­ nem Magnetkörper am Fahrzeug oder am Hubgerüst (2) und einem magnetischen Rückschlußelement am Hubgerüst oder Fahrzeug.

3. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, mit einer mechanischen Bremse am Hubgerüst, dadurch gekennzeichnet, daß wenig­ stens ein Reibungsbelag (17, 18) unter einer Vorspannung am Hubgerüst (2) und/oder einem fahrzeugfesten Bauteil (9 10) gelagert und an seine Reibungsfläche mit dieser Vorspannung angedrückt ist.

4. Stapelfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Reibungs- bzw. Bremsbeläge (17, 18) an beiden Sei­ ten des Hubgerüstes (2) angeordnet sind.

5. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen, insbesondere Bremsbe­ läge (17, 18) zwischen dem unteren Ende des Hubgerüstes (2) und beiderseits desselben angeordneten Bauteilen (9, 10) als Träger des Drehzapfens (7, 8) angeordnet sind.

6. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Bremsbelag (17, 18) nachstellbar zum Andruck an seine Gegenfläche gela­ gert ist.

7. Stapelfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbelag (17, 18) an einem seitlich auslenk­ baren Blech (26, 27) angeordnet ist, an welchem die Nach­ stellvorrichtung (28, 29; 30, 31; 32, 33) angreift.

8. Stapelfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstellvorrichtung (30, 31) als Stellschraube ausgeführt ist.

9. Stapelfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Nachstellvorrichtung (32, 33) eine Zylinder­ kolbenanordnung und ein Steuerkreis vorgesehen sind, durch deren Druckmedium eine Nachstellung in Abhängig­ keit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der Belastung des Hubgerüstes (2) und der Höhe der Last einführbar ist.

10. Stapelfahrzeug nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ei­ ne hydraulisch betriebene Zylinderkolbenanordnung (32, 33), die in den Steuerkreis des Hubzylinders (1) und/ oder Kippzylinders (16) einbezogen ist.

11. Stapelfahrzeug nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine pneumatisch betriebene Zylinderkolbenanordnung.

12. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß das Blech (26, 27) mit dem Bremsbelag (17, 18) und die Stelleinrichtung (30, 31) am Hubgerüst (2) festgelegt sind und die Gegenfläche an einer Hubgerüst-Trägerbaugruppe (9, 10) vorgesehen ist, die im Fahrgestell gegebenenfalls verlagerbar an­ geordnet ist.