DE19807849C2

DE19807849C2 - Gabelhubwagen mit verstellbaren Stützrollen

Info

Publication number: DE19807849C2
Application number: DE1998107849
Authority: DE
Inventors: Marcel Krenzin
Original assignee: Jungheinrich AG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 1998-02-25
Filing date: 1998-02-25
Publication date: 1999-12-23
Anticipated expiration: 2018-02-26
Also published as: DE19807849A1

Abstract

Gabelhubwagen mit einem Vier- oder Fünfradfahrwerk, zwei Stützrollen am Antriebsteil des Hubwagens, deren Lagerbauteile um eine vertikale Achse verschwenkbar gelagert sind und einem mit dem Lagerbauteil gekoppelten Koppelgetriebe, derart, daß die Stützrollen synchron in der Höhe verstellbar sind, wobei auf das Koppelgetriebe ein kraftgetriebenes Stellorgan wirkt, das zur Veränderung der Aufstandskraft der Stützrollen von einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens steuerbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gabelhubwagen mit einem Fünfradfahrwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus EP 0 584 704 ist ein Flurförderzeug bekanntgeworden, bei dem zu beiden Seiten eines Einzelrades, beispielsweise eines Antriebsrades, nachgebende Stützräder angeordnet sind. Sie werden mittels Dämpfungselementen abgestützt, wobei das Dämpfungselement zur Verstellung bei Bewegung in Neigungsrichtung große, dieser Bewegung entgegengerichtete Kräfte und bei Bewegung gegen die Neigungsrichtung kleine, dieser Bewegungsrichtung entgegengerichtete Kräfte erfordert. Das Abstützmittel kann ein hydraulischer Stoßdämpfer sein, der eine relativ steile Arbeitskennlinie und eine weitgehend ungehinderte Entspannungskennlinie aufweist.

Das Dämpfungselement gibt im Belastungsfall erst wesentlich nach, wenn die Belastung fortdauert. Auf diese Weise wird ein Schwingen oder Aufschaukeln des Fahrzeugs verhindert.

Aus EP 0 480 817, EP 0 329 504 oder FR 2 606 765 ist bekannt, Stützrollen für Flurförderzeuge so aufzuhängen, daß Wankbewegungen entgegengewirkt wird. Die bekannten Systeme arbeiten zumeist mit durch Federn abgestützten Stützrollen, die eine mehr oder weniger starke Dämpfung aufweisen. Gleichwohl sind die Aufhängungen der Stützrollen ihrerseits als schwingfähige Systeme anzusehen, die zu Schwingungen angeregt werden können.

Aus der gattungsgemäßen EP 0 670 256 ist bekannt, Stützräder eines Hubwagens um eine vertikale Achse verschwenkbar und in der Vertikalrichtung bezüglich des Fahrgestells beweglich zu lagern. Mindestens ein Federelement wirkt über einen Mechanismus auf die Stützräder, der über eine Stabilisationsstange verbundene Hebel aufweist und eine vertikal nach unten gerichtete Kraft auf die Stützräder überträgt. Ein ähnliches System ist aus EP 0 480 817 bekanntgeworden, bei dem eine einzige Feder auf einen Getriebeschwingarm einwirkt, der mittels einer Stange mit zwei Hebeln verbunden ist, wobei die Hebel auf die Stützrollen eine nach unten gerichtete Druckkraft übertragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gabelhubwagen mit einem Fünfradfahrwerk zu schaffen, bei dem die Radaufstandskraft der Stützrollen ver änderbar gemacht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Gabelhubwagen ist das Koppelgetriebe, mit dem ein Stützrollenpaar so gekoppelt ist, daß es gemeinsam in der Höhe verstellbar ist, mit einem kraftgetriebenen Stellorgan gekoppelt. Das Stellorgan wird in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens gesteuert. Das Stellorgan bzw. das Kraftglied kann zum Beispiel ein elektromagnetisches, elektromechanisches, hydrau lisches oder pneumatisches Stellorgan sein. Bevorzugt ist ein hydraulischer Ver stellzylinder.

Bei der Erfindung ist das kraftgetriebene Stellorgan von einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens steuerbar. Es versteht sich, daß der jeweils in Frage kommende Betriebsparameter mit Hilfe eines geeigneten Aufnehmers oder dergleichen erfaßt und in einer entsprechenden Steuervorrichtung in ein Steuersignal über das Stellorgan umgewandelt wird.

Für die Steuerung der Aufstandskraft der Stützrollen kommen verschiedene Betriebs parameter in Betracht, zum Beispiel der Druck in einem Hubzylinder als Maß für das Gewicht der aufgenommenen Last. In diesem Fall kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung ein hydraulischer Verstellzylinder unmittelbar mit dem Hubzylinder gekoppelt sein. Bei Hochhubwagen ist üblicherweise mindestens ein Hubzylinder vorgesehen. Für den sogenannten Initialhub, der nur ein geringfügiges Anheben der Lastgabel bei aufgenommener Last bewerkstelligt, kann ein weiterer Zylinder vor gesehen werden. Die Einstellung der Aufstandskraft der Stützrollen kann sowohl vom Druck in dem einen als auch von dem in dem anderen abhängig gemacht werden. Die Abhängigkeit von der Beaufschlagung des Hubzylinders läßt sich besonders einfach verwirklichen, wie oben angedeutet. Je größer die Last, um so wichtiger ist die seit liche Abstützung.

Die Stabilität des Fahrzeugs hängt auch von der Höhe der aufgenommenen Last ab. Daher kann die Aufstandskraft der Stützrollen von der Hubhöhe abhängig gemacht werden. Dasselbe gilt für die Neigung des Gabelhubwagens. Schließlich kann die Aufstandskraft auch vom Lenkwinkel abhängig gemacht werden. Bekanntlich ist die Stabilität bei Kurvenfahrt am geringsten.

Zwischen der Aufstandskraft der Stützrollen und der des Antriebsrades besteht natur gemäß eine Beziehung. Ist bei einem Fünfradfahrwerk die Aufstandskraft der Stütz rollen relativ hoch, was zu Stabilitätszwecken dienlich ist, kann andererseits die Trak tionskraft nicht mehr ausreichen, das Fahrzeug in gewünschter Weise anzutreiben. Daher kann als Betriebsparameter auch der Schlupf am Antriebsrad gemessen werden. Wird überhaupt ein Schlupf ermittelt bzw. erreicht dieser ein bestimmtes Maß, ist es zweckmäßig, die Radaufstandskraft der Stützrollen zu verringern.

Schließlich ist es auch möglich, den Verstellweg der Relativverstellung zwischen Rahmen und Stützrollen zu ermitteln und hieraus ein Signal für das Stellorgan abzu leiten. Bei entsprechender Last auf den Stützrollen ist an diesen ein entsprechendes Einfedern zu beobachten, wenn zum Beispiel ein federndes Bremselement vorgesehen ist. Das Ausmaß der Verstellung kann ermittelt und in eine entsprechende Gegenkraft umgewandelt werden.

Es versteht sich, daß auch eine Mehrzahl der genannten Betriebsparameter je nach Betriebsphase des Flurförderzeugs Berücksichtigung finden kann.

Wird ein hydraulischer Verstellzylinder als Stellorgan verwendet, ist dieser natur gemäß für die Stützrollen starr. Es kann daher auch daran gedacht sein, zwischen dem Stellorgan und dem Koppelgetriebe eine mehr oder weniger steife Federanordnung vorzusehen, wodurch eine gewisse Federungsmöglichkeit für die Stützrollen gegeben ist.

Die einfachste konstruktive Verwirklichung der Erfindung besteht darin, daß eine um eine horizontale Achse drehbar gelagerte Koppelstange vorgesehen ist, die mit jeweils einem Arm auf das Lagerbauteil der Stützrolle einwirkt, um eine Radaufstandskraft herbeizuführen. Das Stellorgan, beispielsweise ein Verstellzylinder, kann an einen dritten Arm angreifen, um die Koppelstange zu verschwenken zwecks Erhöhung oder Erniedrigung der Radaufstandskraft. Eine derartige Kopplung von Stützrädern ist jedoch, wie oben beschrieben, an sich bekannt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt perspektivisch einen Gabelhubwagen mit einem Fünfradfahrwerk.

Fig. 2 zeigt schematisch das Fahrwerk des Gabelhubwagens nach Fig. 1 in erfin dungsgemäßer Ausführung.

Fig. 1 zeigt einen an sich bekannten Gabelhubwagen mit einem Antriebsteil 20 und einem Lastteil 22. Das Antriebsteil 20 lagert mittig ein Antriebsrad 6, das von einem batteriebetriebenen Elektromotor 24 antreibbar ist. Der Elektromotor 24 ist um eine vertikale Achse verschwenkbar gelagert, so daß das Antriebsrad 6 auch als zu lenkendes Rad verwendet werden kann. Die Lenkung erfolgt in bekannter Weise über eine Deichsel 26, die um eine horizontale Achse verschwenkbar gelagert ist. Ein Deichselkopf 28 enthält alle zur Steuerung des gezeigten Flurförderzeugs erforderlichen Betätigungsorgane.

Ein Lastschlitten 30 mit Lastgabel 8 ist über Lastschlittenführungsrollen 9 in einem nicht näher dargestellten Hubmast höhenverstellbar geführt. Er wird über eine Hub kette 20 von einem Lasthubzylinder 3 betätigt.

Man erkennt in Fig. 1 ferner Stützrollen 5, die jeweils neben dem Antriebsrad 6 dreh bar und um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert sind. Lastrollen 7 sind in Radarmen drehbar gelagert, von denen einer bei 32 zu erkennen ist. Die Radarme sind zu den Gabelarmen ausgerichtet.

In Fig. 2 ist das Fahrwerk des Gabelhubwagens nach Fig. 1 schematisch wiedergege ben. Es ist zu erkennen, daß die Stützrollen in Lagerbauteilen 34, 36 gelagert sind, die ihrerseits um eine vertikale Achse verschwenkbar an Armen 38, 40 gelagert sind. Die Arme 38, 40 sind mit einer Koppelstange 2 fest verbunden sind. Die Koppelstange 2 ist an den Enden in Lagern 42, 44 um eine horizontale Achse drehbar gelagert. Sie weist einen weiteren Arm 46 auf, an dem eine Stange 48 eines hydraulischen Vor spannzylinders 1 angelenkt ist. Der Vorspannzylinder 1 ist über eine hydraulische Verbindung 4 mit dem Lasthubzylinder 3 verbunden. Wird die Koppelstange 2 ent gegengesetzt der Uhrzeigerrichtung verschwenkt, wird ein Druck auf die Stützrollen 5 ausgeübt. Man erkennt daher, daß der Druck im Vorspannzylinder 1 die Aufstützkraft der Stützrollen 5 bestimmt. Dieser Druck ist wiederum abhängig von dem Druck im Lasthubzylinder 3, der seinerseits von einer Last 12 abhängig ist, die von dem Lastschlitten 8 aufgenommen ist.

Der Zylinder 1 kann seinerseits über eine Feder oder eine Federdämpfungseinheit abgestützt sein. Alternativ kann eine Feder oder eine Federdämpfungseinheit mit der Stange 48 in Reihe angeordnet sein. Wie weiter oben erwähnt, können auch andere Betriebsparameter auf den Vorspannzylinder 1 wirken, um die Aufstandskraft der Stützrollen zu variieren.

Claims

1. Gabelhubwagen mit einem Fünfradfahrwerk, zwei Stützrollen am Antriebsteil des Hubwagens, deren Lagerbauteile um eine annähernd vertikale Achse ver schwenkbar gelagert sind und einem mit dem Lagerbauteil gekoppelten Koppel getriebe derart, daß die Stützrollen synchron in der Höhe verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Koppelgetriebe (2, 38, 40) ein kraftgetriebenes Stell organ (1) wirkt, das zur Veränderung der Aufstandskraft der Stützrollen (5) von einem Betriebsparameter des Gabelhubwagens steuerbar ist.

2. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Betriebspara meter alternativ vorgesehen ist:

1. der Druck in einem Hubzylinder (3)
2. die Hubhöhe der aufgenommenen Last (12)
3. die Neigung des Gabelhubwagens
4. die Beschleunigung oder Verzögerung des Gabelhubwagens
5. der Lenkwinkel des Antriebsrads (6)
6. der Schlupf des Antriebsrads (6)
7. der Stellwinkel des Stellorgans (1).

3. Gabelhubwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Koppelgetriebe eine Koppelstange (2) um eine horizontale Achse drehbar gelagert und mit drei Armen (38, 40, 46) versehen ist, von denen einer mit dem kraftgetriebenen Stellorgan (1) verbunden ist und die beiden anderen auf die Lagerbauteile (34, 36) wirken.

4. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das kraftgetriebene Stellorgan (1) ein hydraulischer Verstellzylinder ist.

5. Gabelhubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellzylin der unmittelbar mit einem Lasthubzylinder (3) des Hubwagens verbunden ist.