DE69821489T2

DE69821489T2 - Klappfahrrad

Info

Publication number: DE69821489T2
Application number: DE69821489T
Authority: DE
Inventors: Dirk-Koen De Jong
Original assignee: Accell Group NV
Current assignee: Accell Group NV
Priority date: 1997-07-21
Filing date: 1998-07-21
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2018-07-22
Also published as: WO1999005021A1; DK0996565T3; EP0996565A1; JP3833894B2; AU8563198A; NL1006637C2; US6267401B1; DE69821489D1; ES2215314T3; JP2001510763A; EP0996565B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Klapprad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein derartiges Fahrrad ist aus DE-A-196 36 900 bekannt.
Klappräder sind in der Praxis bekannt. Im Vergleich mit "normalen" Fahrrädern, d. h. nicht klappbaren Fahrrädern, bieten Klappräder den Vorteil, daß das Fahrrad im zusammengeklappten Zustand relativ wenig Platz einnimmt und leicht transportiert werden kann, während es im aufgeklappten Zustand wie ein "normales" Fahrrad gefahren werden kann.
Die Konstruktion bekannter Klappräder ist im allgemeinen mit der Konstruktion eines normalen, d. h. nicht klappbaren Fahrrads mit Schwenkverbindungen und/oder Schiebeverbindungen vergleichbar, die an verschiedenen Stellen an dem Rahmen vorgesehen sind, wobei diese Verbindungen im normalen Betriebszustand des Fahrrads, d. h. im nicht geklappten Zustand, durch Sicherungsmittel gesichert sind. Falls das Fahrrad zusammengeklappt werden soll, werden diese Sicherungsmittel gelöst und der Rahmen an diesen Schwenkverbindungen angelenkt bzw. an den Schiebeverbindungen zusammengeschoben.
Bei einem in der Praxis bekannten Klapprad weist der Rahmen eine Schwenkverbindung auf, die im Betriebszustand durch einen Schnellverschluß, üblicherweise eine auf dem Exzenterprinzip basierende Verschlußklemme, verriegelt ist. Der Sattelstutzen ist in dem Sattelrohr gleitend verschiebbar und darin durch eine Klemmverbindung eingespannt, die ebenso durch einen Schnellverschluß betätigt wird. Die Lenkstange ist in dem Lenkkopf gleitend verschiebbar und drehbar und darin durch eine Klemmverbin dung eingespannt, welche ebenso durch einen Schnellverschluß betätigt wird. Ein hauptsächlicher Nachteil einer Gleitverbindung, wie sie beispielsweise für den Sattelstutzen im Sattelrohr verwendet wird, besteht darin, daß es für den Benutzer unbequem ist, den Sattelstutzen wieder genau in seiner richtigen Länge einzustellen, wenn das Fahrrad aufgeklappt wird. Für den Benutzer ist es ähnlich unbequem, die Höhe und Ausrichtung der Lenkstange wieder genau in der richtigen Position einzustellen. Ferner haben bekannte Klappräder den Nachteil, daß das Lösen und Sichern der Drehverbindungen relativ kompliziert ist, relativ viel Kraft erfordert und üblicherweise zu schmutzigen Händen führt. Genauer gesagt, ist die Zahl der durchzuführenden Handgriffe recht hoch: Zurückstecken des Sattelstutzens in das Sattelrohr erfordert drei Handgriffe, nämlich: Lösen der Sattelklemme, Hineinschieben des Sattelstutzens und Sichern des Sattelstutzens im hineingeschobenen Zustand. Auch das Hineinstecken der Lenkstange in den Lenkkopf erfordert drei Handgriffe. Schließlich erfordert auch das Zusammenklappen des Rahmens drei Handgriffe: Lösen des Rahmendrehzapfens, Verschwenken der beiden Rahmenhälften und erneutes Sichern des Rahmendrehzapfens im Klappzustand.
Das oben Gesagte führt jedenfalls dazu, daß das Zusammenklappen und, noch schlimmer, das Auseinanderklappen eines bekannten Fahrrads relativ viel Zeit und Geschicklichkeit erfordert.
Im täglichen Leben besteht ein zunehmendes Verlangen nach Mobilität. Bei Pendlern z. B. gibt es den Fall, in dem die Pendelstrecke relativ kurz ist, sowie auch den Fall, in dem diese Strecke ziemlich lang ist. Dies läßt sich inbesondere im städtischen Umfeld beobachten, in dem sich Büros und dergleichen innerstädtisch befinden, die Angestellten jedoch das Leben in einer ruhigen außerstädtischen Umgebung, z. B. in einem Dort, bevorzugen. Andererseits nimmt die Möglichkeit, daß jeder Angestellte mit seinem eigenen Auto zwischen seinem Zuhause und der Arbeitsstelle verkehrt, stetig ab, und unter Umweltgesichtspunkten ist dies auch zunehmend unerwünscht. Ferner verringert sich auch stetig die Möglichkeit, mit dem Wagen im Zentrum einer Stadt zu fahren.
Somit besteht in diesem Zusammenhang ein wachsender Bedarf an einem Klapprad, das im eigenen Wagen oder im öffentlichen Verkehr leicht mitgenommen werden kann. Zur Zeit erhältliche Klappräder jedoch erweisen sich als nur in ungenügender Form imstande, diesen Bedarf zu erfüllen. Der Grund dafür liegt in den mit diesen Fahrrädern einhergehenden Nachteilen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Klapprad zu schaffen, das diesen Bedarf besser erfüllt.
Der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Klapprad zu schaffen, das im zusammengeklappten Zustand sowenig Platz wie möglich einnimmt. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Klapprad zu schaffen, das relativ einfach und schnell ohne viel Kraftaufwand zusammengeklappt werden kann. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Klapprad zu schaffen, bei dem das Aufklappen relativ einfach und schnell, mit relativ wenig Kraftaufwand und relativ wenigen Handgriffen, durchgeführt werden kann, und wobei das Fahrrad zuverlässig vom Klapp- in den gewünschten aufgeklappten Zustand zurückkehrt.
Diese und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher anhand der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Klapprads unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, welche zeigen:
1 eine Draufsicht eines Klapprads gemäß der vorliegenden Erfindung im aufgeklappten Zustand;
2 eine Seitenansicht eines Klapprads gemäß der vorliegenden Erfindung im aufgeklappten Zustand;
3 eine schematische Vorderansicht des in den 1 und 2 gezeigten Fahrrads;
4A und 4B mit 3 vergleichbare Vorderansichten zur Darstellung des Zusammenklappens des Lenkers;
5 eine mit 2 vergleichbare Seitenansicht, die den Klappzustand des Lenkers darstellt;
6A eine mit 2 vergleichbare Seitenansicht, die den Klappzustand des Sattelarms darstellt;
6B einen Schnitt entlang der Linie B-B in 6A;
7 eine mit 1 vergleichbare Draufsicht, die den Klappzustand des Rahmens darstellt;
8 eine mit 2 vergleichbare Seitenansicht, die den Klappzustand des Rahmens darstellt;
9 eine schematische Seitenansicht des Mittelteils des Fahrradrahmens in normalem Betriebszustand in größerem Maßstab;
10 einen schematischen Längsschnitt des Mittelteils des Fahrradrahmens im normalen Betriebszustand;
11 eine mit 9 vergleichbare Seitenansicht des Mittelteils des Fahrradrahmens in dem Zustand, in dem der Sattelarm nach vorne geschwenkt ist;
12 ein mit 10 vergleichbarer Längschnitt des Mittelteils des Fahrradrahmens in dem Zustand, in dem der Sattelarm nach vorne geschwenkt ist;
13 eine schematische und teilweise weggebrochene Rückansicht des Mittelteils des Fahrradrahmens gemäß dem Pfeil XIII in 9 zur Darstellung der Schwenkverriegelung des Sattelarms, wobei auch ein Detail der Drehverriegelung der Rahmenhälften des Fahrrads gezeigt ist;
14A–D ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrrads gemäß der Erfindung in vier Positionen;
15 eine Seitenansicht eines Teils eines Rahmens für das Fahrrad von 14, wobei die Rahmenabdeckung weggelassen ist;
16A und 16B perspektivische Ansichten des in 15 gezeigten Rahmens, im vollständig aufgeklappten bzw. verriegelten Zustand und im teilweise zusammengeklappten Zustand;
17A–C drei vergleichbare Schnittansichten der Verriegelungsmittel und der damit zusammenarbeitenden Teile des Rahmens des Fahrrads von 14;
18 und 19 eine Kopplung für das Lenksystem des Fahrrads von 14;
20 schematisch in geschnittener Seitenansicht die Art der Kabeldurchführung in dem Fahrrad gemäß 14; und
21 ein alternatives Ausführungsbeispiel einer Verriegelung des Sattelarms in dem Fahrrad gemäß 14.
Nunmehr wird zur Erläuterung der Konstruktion eines Klapprads gemäß der vorliegenden Erfindung, das generell mit dem Bezugszeichen 1 versehen ist, auf die 1 und 2 Bezug genommen. Das Fahrrad 1 hat einen Rahmen 100 mit drei Armen 110, 120, 130 und einem Mittelschenkel 140. Der Mittelschenkel 140 weist einen oberen Schenkelteil 141 auf, der starr mit dem zweiten Arm 120 verbunden ist und vorzugsweise ein einstückiges Ganzes mit dem zweiten Arm 120 bildet. Der Mittelschenkel 140 weist ferner einen unteren Schenkelteil 142 auf, der starr mit dem dritten Arm 130 verbunden ist und vorzugsweise ein einstückiges Ganzes mit dem dritten Arm 130 bildet.
Ein erstes Ende 111 des ersten Arms 110 ist mit einem ersten Ende 121 des zweiten Arms 120 gekoppelt. An einem dem ersten Ende 111 gegenüberliegenden zweiten Ende 112 ist an dem ersten Arm 110 ein Sattel 113 befestigt. Somit ist der erste Arm 110 mit dem Sattelrohr herkömmlicher Fahrräder vergleichbar. Im folgenden wird auch der erste Arm 110 mit dem Ausdruck "Sattelarm" und auch das zweite Ende 112 des Sattelarms 110 mit dem Ausdruck "Sattelende" bezeichnet.
An einem dem ersten Ende 121 gegenüberliegenden zweiten Ende 122 ist an dem zweiten Arm 120 ein Lenkkopf 123 befestigt, der ein Lenksystem 50 hält. Der Lenkkopf 123 kann eine an sich bekannte Konstruktion aufweisen und wird daher nicht weiter erläutert. Es genügt festzustellen, daß der Lenkkopf 123 im allgemeinen die Form eines Zylinders hat, wobei die Achse 54 dieses Zylinders geringfügig in bezug auf die Vertikale geneigt ist, wobei ei ne der Einfachheit halber nicht eingezeichnete Lenkstange 51 des Lenksystems 50 sich durch diesen Zylinder erstreckt. An einem unteren Ende der Stange 51 ist eine Vorderradgabel 52 befestigt. An einem unteren Ende der Vorderradgabel 52 ist ein Vorderrad 11 drehbar gelagert.
Bekanntermaßen weist die Vorderradgabel normalerweise zwei Schenkel auf und die Achse des Vorderrads ist an den jeweiligen Enden dieser beiden Schenkel der Vorderradgabel angebracht. Gemäß einem wichtigen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Vorderradgabel 52 nur einen einzigen Schenkel 53 auf und die Achse 12 des Vorderrads 11 ist nur an einem Ende desselben in dem einzigen Schenkel 53 der Vorderradgabel 52 gelagert, wie in der schematischen Vorderansicht von 3 deutlich dargestellt ist. Eine derartige einseitige Lagerung bietet Vorteile beim Zusammenklappen des Fahrrads, weil die Gesamtdicke des durch das zusammengelegte Fahrrad gebildeten Packs dann besonders gering ist, wie nachfolgend ausführlicher erläutert wird.
Da die Beschaffenheit und Konstruktion der einseitigen Lagerung der Vorderachse 12 in der Vorderradgabel 52 nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind und ein Fachmann für das richtige Verständnis der vorliegenden Erfindung keine Kenntnis dahingehend haben muß, können darüber hinaus zwar Konstruktionen verwendet werden, die an sich für eine derartige einseitige Lagerung bekannt sind, aber es erfolgt keine weitergehende Beschreibung.
Das Lenksystem 50 weist ferner einen im wesentlichen Y-förmigen Lenker 60 mit einem mittigen Lenkschenkel 61 und zwei Lenkarmen 62, 63 auf, die an ihren jeweiligen Enden mit Handgriffen 64, 65 versehen sind. In der normalen Betriebsposition bildet der Lenkschenkel 61 von der Seite gesehen (siehe 2) einen Winkel mit der Vertikalen, und zwar gegenüber dem Winkel, den der Lenkkopf 123 mit der Vertikalen Bilden. Das heißt, von dem Lenkkopf 123 ausgehend ist der Lenkschenkel 61 nach vorne gerichtet.
Mittels eines Lenkerkopplungsteils 70 ist das untere Ende 66 des Lenkschenkels 61 mit dem oberen Ende der sich durch den Lenkkopf 123 erstreckenden Lenkstange 61 verbunden. Unter normalen Betriebsbedingungen ist das Lenkerkopplungsteil 70 im Verriegelungszustand, in dem zwischen dem Lenkschenkel 61 und der Stange 51 eine starre Verbindung hergestellt wird. In diesem Fall stehen die Lenkarme 62, 63 symmetrisch relativ zu einer von dem Vorderrad 11 gebildeten Symmetrieebene ab. Um das Fahrrad 1 zusammenzuklappen, läßt sich das Lenkerkopplungsteil 70 leicht in einen Lösezustand bringen, in dem das Lenkerkopplungsteil 70 eine Drehbewegung und eine Schwenkbewegung des Lenkers 60 relativ zu der Stange 51 zuläßt.
4A und 4B sind mit 3 vergleichbare Vorderansichten, die die Dreh- und Schwenkbewegungen darstellen. Im Lösezustand des Lenkerkoppelteils 70 kann sich der Lenker 60 um die Drehachse 54 drehen, die durch die Längsachse der Stange 51 gebildet ist. Bei Drehung um einen Winkel von etwa 90° wird die in 4A dargestellte Zwischenposition erreicht, in der die Lenkarme 62, 63 im wesentlichen parallel zu der von dem Vorderrad 11 gebildeten Symmetrieebene gerichtet sind. Aus dieser Zwischenposition kann der Lenker 60 um eine Schwenkachse 55 schwenken, die im wesentlichen senkrecht zur Drehachse 54 verläuft und im wesentlichen parallel zur Symmetrieebene gerichtet ist. Nach dem Verschwenken um einen Winkel von mehr als 180° wird die in 4B dargestellte Klapposition erreicht, in der der Lenkschenkel 61 eng an dem Lenkkopf 123 und dem einzigen Schenkel 53 der Vorderradgabel 52 anliegt. 4B zeigt deutlich, daß der Lenkschenkel 61 eine Kontur aufweist, die eine derartige enge Anlage ermöglicht.
5 und 14B sind mit 2 vergleichbare Seitenansichten des Fahrrads 1, in denen der Lenker 60 eingeklappt ist.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Fahrrad 1 Mittel zum Halten des Lenkers 60 im in den 4B, 5 und 14B–D dargestellten zu sammengeklappten Zustand relativ zu der Vorderradgabel 52 auf. Zu diesem Zweck kann das Fahrrad beispielsweise Klemmmittel oder dergleichen aufweisen. Vorzugsweise ist der Lenker 60 durch Magnetkraft gehalten. Dies bietet u. a. den Vorteil, daß die Rückhaltekraft automatisch wirksam wird und dazu beiträgt, den Lenker 60 in den zusammengeklappten Zustand zu ziehen, daß das Risiko einer Beschädigung, wie es bei Verwendung von Klemmmitteln gegeben sein kann, minimal ist, und daß keine zusätzlichen Handgriffe zum Aufheben der Rückhaltekraft erforderlich sind. Ein weiterer bedeutender Vorteil der Verwendung von Magnetkraft besteht darin, daß es einfach und kostengünstig möglich ist, einen (bei 56 in 4A gestrichelt gezeigten) Permanentmagneten in die Vorderradgabel 52 einzubauen. Wie wenigstens der zweite und der dritte Arm 120, 130 des Rahmens 100 ist die Vorderradgabel 52 vorzugsweise in Form eines Stahlkerns konstruiert, um den herum zur äußeren Formgebung ein synthetisches Material, wie beispielsweise PUR, oder eine andere geeignete Substanz, wie beispielsweise Gummi, gesprüht ist. Dies ermöglicht beispielsweise die unsichtbare Integration von elektrischen Leitungen und/oder Bremsleitungen in die Vorderradgabel bzw. den Rahmen. Auf diese Weise kann der erwähnte Magnet 56 auch auf einfache Weise so in die Vorderradgabel 52 integriert werden, daß er unsichtbar ist. Auf diesen Punkt wird unter Bezugnahme auf 14 ff. näher eingegangen.
Falls erwünscht, ist es möglich, einen Dauermagneten sowohl in die Vorderradgabel 52 als auch in den Lenker 60 einzubauen, wobei die Dauermagneten im in den 4B und 5 dargestellten zusammengeklappten Zustand zusammenarbeiten, z. B. wenn die Vorderradgabel 52 und der Lenker 60 kein magnetisierbares Material enthalten, weil ihre Kerne beispielsweise aus Aluminium hergestellt sind.
Alternativ können die Klemmmittel durch zusammenpassende Profile des Lenkers 60 und der Vorderradgabel 52 gebildet sein.
Wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, sind das erste Ende 111 des Sattelarms 110 und das erste Ende 121 des zweiten Arms 120 des Rahmens 100 durch Drehmittel 200 gelenkig miteinander verbunden, deren Schwenkachse 201 im wesentlichen horizontal, senkrecht zur Längsrichtung des Fahrrads 1, gerichtet ist. Im normalen Betriebszustand gemäß der Darstellung in 2 sind diese Drehmittel 200 zum Sperren der Schwenkbewegung verriegelt und der Sattelarm 110 ist nach oben und relativ zur Vertikalen leicht nach hinten gerichtet. Um das Fahrrad 1 zusammenzuklappen, kann diese Verriegelung aufgehoben werden. Dann kann der Sattelarm 110 um die Schwenkachse 201 nach vorne schwenken, um eine Klapposition zu erreichen, in der der Sattelarm 110 im wesentlichen parallel zu dem zweiten Arm 120 des Rahmens 100 gerichtet ist. Diese Klapposition ist in den 6A und 14C dargestellt.
In dem Querschnitt von 6B ist gezeigt, daß der Sattelarm 110 einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt haben kann, wobei die konkave Seite dieser U-Form dem zweiten Arm 120 des Rahmens 100 zugewandt ist. Diese U-Form bietet einerseits den Vorteil, daß der Sattelarm 110 eine geeignete Biegesteifigkeit hat. Andererseits bietet sie den Vorteil, daß der Sattelarm 110 in seinem Klappzustand die Oberseite des zweiten Arms 120 wenigstens teilweise umfassen kann. Zu diesem Zweck weist die Oberseite des zweiten Arms 120 eine Kontur auf, die in die Innenkontur der U-Form paßt.
Wie in den 6A und 14C deutlich gezeigt, ist die Länge des Sattelarms 10, von der Schwenkachse 201 zu dem Sattel 113 gemessen, geringfügig größer als die entsprechende Länge des zweiten Rahmenarms 120, gemessen von der Schwenkachse 201 bis zu dem Lenkkopf 123 einschließlich. Der U-förmige Teil des Sattelarms 110 ist nicht länger als der zweite Rahmenarm 120, gemessen bis zu dem Lenkkopf 123, und auf der Höhe des Lenkkopfs 123 weist das Sattelende 112 des Sattelarms 110 einen im wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt, wenigstens eine relativ geringe vertikale Abmessung von beispielsweise etwa 3 cm, auf. Im Klappzustand liegt dieses Satt elende 112 des Sattelarms 110 im wesentlichen an der Oberseite des Lenkkopfs 123 an und die vordere Spitze des Sattels 113 erstreckt sich an der Vorderseite des Lenkkopfs 123 nach unten. Die Wirkung all dessen besteht darin, daß die Kombination aus Sattelarm 110 und zweitem Arm 120 im zusammengeklappten Zustand so kompakt wie möglich ist.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Sattelarm 110 Koppelmittel 70A auf, die imstande sind, mit den Koppelmitteln 70 des Lenkkopfs zusammenzuarbeiten, wenn der Sattelarm 110 und die Lenkvorrichtung 50 eingeklappt sind, wodurch das Sichern des Sattelarms 110 im zusammengeklappten Zustand mittels der Koppelmittel 70, 70A ermöglicht wird.
Ein weiterer wichtiger Vorteil der beschriebenen Konstruktion besteht darin, daß bei erneuter Inbetriebsetzung des Fahrrads 1 der Sattel 113 und der Lenker 60 automatisch wieder in den richtigen Positionen landen, ohne daß der Benutzer die Höhe des Sattels 113 und des Lenkers 60 neu einstellen muß.
Der dritte Rahmenarm 130 ist im wesentlichen horizontal gerichtet und weist ein vorderes Ende 131 und ein hinteres Ende 132 auf. An dem hinteren Ende 132 des dritten Rahmenarms 130 ist ein Hinterrad 21 drehbar gelagert. Auf ähnliche Weise wie oben in bezug auf das Vorderrad 11 beschrieben, ist die Hinterachse 22 des Hinterrads 21 in dem dritten Rahmenarm 130 an nur einem Ende derselben drehbar gelagert, wie in 1 deutlich gezeigt ist.
In dem dritten Rahmenarm 130 sind Antriebsmittel für das Fahrrad 1 untergebracht. Diese Antriebsmittel weisen einen Satz Pedale 133, die drehbar an dem vorderen Ende 131 des dritten Rahmenarms 130 vorgesehen sind, und Mittel zur Übertragung einer Drehbewegung der Pedale 133 auf das Hinterrad 21 auf. Da die Beschaffenheit und Konstruktion dieser Übertragungseinrichtung nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind und ein Fachmann für das richtige Verständnis der vorliegenden Erfindung keine Kenntnis davon haben muß, können darüber hinaus an sich bekannte Übertragungseinrichtungen, wie beispielsweise eine Kette, zwar verwendet werden, aber es erfolgt keine weitere Beschreibung dieser Einrichtungen. Es genügt, festzuhalten, daß diese Übertragungseinrichtung in einem Hohlraum in dem dritten Rahmenarm 130 untergebracht ist, so daß diese Übertragungseinrichtung vollständig von dem dritten Rahmenarm 130 umschlossen ist, wodurch beispielsweise verhindert wird, daß der Mantel eines Benutzers durch Kontakt mit dieser Übertragungseinrichtung verschmutzt wird. Dagegen kann kein Schmutz in den dritten Rahmenarm 130 eindringen, so daß die Übertragungseinrichtung in dem dritten Rahmenarm 130 nur wenig Wartung erfordert.
Wie erwähnt, weist der Rahmenschenkel 140 einen oberen Schenkelteil 141 und einen unteren Schenkelteil 142 auf. Die relativen Längen dieser Schenkelteile 141, 142 sind für die vorliegende Erfindung nicht relevant; in dem gezeigten Beispiel ist der obere Schenkelteil 141 ziemlich kurz, und fast die gesamte Länge des Rahmenschenkels 140 wird von der Länge des unteren Schenkelteils 142 bestimmt. In dem gezeigten Beispiel bildet die Längsrichtung des Rahmenschenkels 140 einen Winkel mit der Vertikalen, doch auch dies ist für die vorliegende Erfindung nicht wesentlich.
Gemäß einem wichtigen Merkmal der vorliegenden Erfindung weist das Fahrrad 1 Drehkoppelmittel 300 auf, die den oberen Schenkelteil 141 und den unteren Schenkelteil 142 relativ zueinander koppeln. Unter normalen Betriebsbedingungen sind diese Drehkoppelmittel 300 verriegelt, wodurch eine starre Verbindung des oberen Schenkelteils 141 und des unteren Schenkelteils 142 in der in 2 gezeigten Ausrichtung bewirkt wird. Wenn diese Verriegelung aufgehoben wird, sind der obere Schenkelteil 141 und der untere Schenkelteil 142 relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikal gerichtete Drehachse 143 drehbar. Der Rahmen 100 des Fahrrads 1 kann nun als in zwei Hälften 144 und 145 geteilt angesehen werden. Eine erste Hälfte 144 betrifft die Kombination aus erstem Schenkelteil 141, Sattelarm 110, zweitem Rahmenarm 120, wobei diese Hälfte also den Sattel 113, das Vorderrad 11 und das Lenksystem 50 trägt. Eine zweite Hälfte 145 betrifft den unteren Schenkelteil 142 und den dritten Rahmenarm 130, wobei die zweite Hälfte also die Pedale 133 und das Hinterrad 21 trägt. Somit impliziert diese Drehfreiheit, daß die beiden Rahmenhälften 144 und 145 relativ zueinander um diese vertikale Drehachse 143 schwenken können. Da der Abstand von der Vorderachse 12 zur Drehachse 143 im wesentlichen gleich groß ist wie der Abstand von der Hinterachse 22 zur Drehachse 143, besteht das Ergebnis dieser Schwenkbewegung darin, daß das Vorderrad 11 und das Hinterrad 21 in Anlage aneinander gelangen, wobei die Vorderachse 12 und die Hinterachse 22 im wesentlichen miteinander fluchten. Nun ist der vollständig zusammengeklappte Betriebszustand erreicht. 7 ist eine mit 1 vergleichbare Draufsicht dieses vollständig zusammengeklappten Betriebszustands, und die 8 und 14D sind mit den 2 bzw. 14A dieses vollständig zusammengeklappten Betriebszustands vergleichbare Seitenansichten.
Die Draufsicht von 7 zeigt deutlich einen Vorteil der einseitigen Radaufhängung: im vollständig zusammengeklappten Zustand liegen das Vorderrad 11 und das Hinterrad 21 sehr dicht aneinander an. Da darüber hinaus der zusammengeklappte Lenker 60 sehr dicht an einem Arm 53 der Vorderradgabel 52 anliegt, ist die Gesamtdicke des zusammengeklappten Fahrrads 1 besonders gering. Darüber hinaus kann das Fahrrad auch im zusammengeklappten Zustand auf seinen eigenen Rädern bewegt werden, da die Räder im wesentlichen in parallelen Ebenen liegen.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Fahrrad 1 Klemmmittel auf, um die beiden Rahmenhälften 144 und 145 relativ zueinander im zusammengeklappten Zustand zu halten. Diese Klemmmittel sind vorzugsweise Rastteile, die aufgrund ihrer Form automatisch zusammenarbeiten, wenn die beiden Rahmenhälften 144 und 145 in den zusammengeklappten Zustand gebracht werden, so daß dies keinen gesonderten Handgriff erfordert.
Beispiele derartiger Klemmmittel sind den Fachleuten bekannt. In einem besonders zweckmäßigen Ausführungsbeispiel sind derartige Klemmmittel an den Achsen 12 und 22 der Räder 11 bzw. 21, an den freien Enden dieser Achsen, d. h. gegenüber den Enden angeordnet, wodurch die Achsen 12 und 22 in der einarmigen Vorderradgabel 52 bzw. dem dritten Rahmenarm 130 gelagert sind. Der Einfachheit halber sind diese Klemmmittel in den Figuren nicht dargestellt.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der Darstellung von 7 sind auch die Pedale 133 klappbar. Da derartige klappbare Pedale 133 an sich bekannt sind und da derartige an sich bekannte klappbaren Pedale bei dem Klapprad 1 verwendet werden können, wird dieser Aspekt nicht weiter erläutert.
Grundsätzlich kann jedes geeignete Mittel für die Konfiguration der Drehfreiheit des oberen Schenkelteils 144 und des unteren Schenkelteils 142 und jedes geeignete Verriegelungsmittel zum Blockieren dieser Drehmittel im normalen Betriebszustand verwendet werden. In ähnlicher Weise können die Schwenkmittel und die Verriegelungsmittel für den Sattelarm 110 beliebige geeignete Mittel sein. In den nachfolgend zu beschreibenden ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsbeispielen der Fahrräder gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch wird die Blockierung der Drehkoppelmittel 300 für die Rahmenhälften 144 und 145 durch Vorwärtsschwenken des Sattelarms 110 oder wenigstens während dieses Schwenkens aufgehoben. Daran kann ein unter dem Sattel 113 befindlicher Handgriff zum Entriegeln der Schwenkmittel des Sattelarms 110 beteiligt sein. Die auf diese Weise erzielte Wirkung besteht darin, daß das Entriegeln des Sattelarms 110, das Vorwärtsschwenken des Sattelarms 110 und das Entriegeln des Rahmenschenkels 140 tatsächlich ein einziger Handgriff ist.
9 ist eine vereinfachte Seitenansicht des Mittelteils des Rahmens 100 des Fahrrads 1 und 10 zeigt einen Längsschnitt desselben Teils in leicht vergrößertem Maßstab. Es sei darauf hingewiesen, daß die äußeren Kunststoffteile des Rahmens 100 in den 9 und 10 weggelassen worden sind.
Mit dem Bezugszeichen 134 ist eine Lagerbuchse für die Pedale 133 bezeichnet, die an dem vorderen Ende eines Tragrohres 135 des dritten Rahmenarms 130 befestigt ist. Mit diesem Tragrohr 135 ist eine untere Zylinderbuchse 301 verbunden, die Teil des unteren Schenkelteils 142 bildet und im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. Vorzugsweise ist, wie dargestellt, in der unteren Zylinderbuchse 301 eine erste Bronzelagerbuchse 302 angeordnet.
Der obere Schenkelteil 141 weist eine obere Zylinderbuchse 303 auf, die an dem Tragrohr 125 des zweiten Rahmenarms 120 befestigt ist. Vorzugsweise ist eine zweite Bronzelagerbuchse 304₁ , 304₂ , wie gezeigt, in dieser oberen Zylinderbuchse 303 angeordnet, wobei die zweite Bronzelagerbuchse in diesem Fall aus zwei Teilen besteht. Diese beiden Teile 304₁ , 304₂ können auch als einstückiges Ganzes 304 hergestellt sein. Die beiden Zylinderbuchsen 301 und 303 fluchten miteinander und die Innendurchmesser der Lagerbuchsen 302 und 304₁ , 304₂ sind identisch. Wie in 10 deutlich zu sehen, befindet sich am unteren Ende der oberen Zylinderbuchse 303 ein Bereich 305, dessen Durchmesser größer ist als der Durchmesser an ihrem oberen Ende, wobei der Bereich 305 eine Kammer 306 bildet, in dem eine Druckfeder 307 angeordnet ist, welche vorgespannt ist, um die beiden Zylinderbuchsen 301 und 303 axial auseinander zu drücken.
Innerhalb der beiden Zylinderbuchsen 301 und 303 erstreckt sich ein Gelenk-Hohlbolzen 308, dessen Außendurchmesser dem Innendurchmesser der Lagerbuchsen 302 und 304₁ , 304₂ entspricht. An seinem unteren Ende liegt dieser Gelenk-Hohlbolzen 308 mittels eines Sicherungsrings 309 an dem unteren Ende der unteren Zylinderbuchse 301 an, die in dem gezeigten Beispiel eine Stützplatte 310 hält. Der Gelenk-Hohlbolzen 308, der in der bevorzugten beispielhaften Ausführungsform hohl ist, jedoch, falls erwünscht, auch massiv sein kann, ist im wesentlichen vertikal ausgerichtet und seine Längsachse bildet die oben erwähnte Drehachse 143. An dem oberen Ende des Gelenk-Hohlbolzens 308 ist eine Drehöse 311 befestigt, die die oben erwähnte horizontale Schwenkachse 201 bildet.
An dem Sattelarm 110 sind Gelenkflansche 320 angebracht, die einen Winkel in bezug auf die Längsrichtung des Sattelarms 110 bilden und die mittels eines Gelenkzapfens 321 mit der Drehöse 311 verbunden sind. An der Rückseite der oberen Zylinderbuchse 303, d. h. gegenüber dem Tragrohr 125 des zweiten Rahmenarms 120, ist eine Anschlagstütze 322 vorgesehen. Im normalen Betriebszustand des Fahrrads 1, in dem der Sattelarm 110 aufrecht ist, ruht das untere Ende 114 des Sattelarms 110 auf dieser Anschlagstütze 322, wie in 10 gezeigt.
Wie in 9 deutlich gezeigt, weisen die Gelenkflansche 320 einen bogenförmige Endkante 323 auf. An ihrem oberen Ende weist die obere Zylinderbuchse 303 eine den Gelenk-Hohlbolzen 308 umschließende ringförmige Druckplatte 324 auf. Wie oben erwähnt, wird die obere Zylinderbuchse 303 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 von der Druckfeder 307 nach oben gedrückt, wobei ein Drücken der Druckplatte 324 gegen den bogenförmige Endkante 323 der Gelenkflansche 320 bewirkt wird. Die Kontaktstelle ist in 9 mit P bezeichnet. Wenn der Sattelarm 110 aus dem in 9 gezeigten normalen Betriebszustand um die horizontale Schwenkachse 201 nach vorne in den zusammengeklappten Zustand verschwenkt wird (siehe 6A), gleitet die bogenförmige Endkante 323 der Gelenkflansche 320 über die ringförmige Druckplatte 324, wobei sich die Kontaktstelle P an dieser Endkante 323 entlang bewegt. Die Kontur der bogenförmigen Endkante 323 der Gelenkflansche 320 ist derart, daß der Abstand von der Kontaktstelle P zur horizontalen Schwenkachse 201 bei einer weiteren Vorwärtsschwenkbewegung des Sattelarms 110 entsprechend abnimmt. In einem Ausführungsbeispiel hat diese Endkante 323 eine kreisförmige Kontur, wobei der Mittelpunkt dieser kreisförmigen Kontur relativ zu der horizontalen Schwenkachse 201 exzentrisch angeordnet ist.
Wenn also der Sattelarm 110 aus dem normalen Betriebszustand nach vorne in die in 6A dargestellte Klapposition schwenkt, wird die obere Zylinderbuchse 303 von der Druckfeder 307 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 axial nach oben gedrückt, wie in den 11 und 12 deutlich dargestellt ist. Schwenkt der Sattelarm 110 dagegen aus der in 6A gezeigten Klapposition nach hinten in den normalen Betriebszustand, wird die obere Zylinderbuchse 303 von der bogenförmigen Endkante 323 der Gelenkflansche 320 axial nach unten gedrückt. Diese Axialverschiebung der oberen Zylinderbuchse 303 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 bewirkt das Aufheben bzw. Zusammengreifen einer Drehverriegelung zwischen der oberen Zylinderbuchse 303 und der unteren Zylinderbuchse 301. Befindet sich der Sattelarm 110 in der in 6A dargestellten Klapposition, wird so diese Drehverriegelung aufgehoben und die obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 können sich relativ zueinander um den Gelenk-Hohlbolzen 308 drehen, d. h., die Rahmenhälften 144 und 145 können relativ zueinander verschwenkt werden, um den in den 7 und 8 dargestellten zusammengeklappten Zustand zu erreichen.
Wird das Fahrrad wieder aufgebaut, werden die Rahmenhälften 144 und 145 relativ zueinander verschwenkt, um den normalen Betriebszustand zu erreichen. Dann wird der Sattelarm 110 nach hinten verschwenkt, wobei die erwähnte Drehverriegelung in Eingriff gebracht wird und eine Schwenkbewegung der Rahmenhälften 144 und 145 nicht mehr möglich ist.
Es sei darauf hingewiesen, daß der Vorgang des Vorwärtsschwenkens des Sattelarms 110 und gleichzeitigen Entriegelns der Rahmenhälften 144 und 145 so besonders einfach ist. Ferner sei darauf hingewiesen, daß der Vorgang des Rückwärtsschwenkens des Sattelarms 110 und des gleichzeitigen Verriegelns der Rahmenhälften 144 und 145 besonders einfach und genau ist.
Diese Drehverriegelung kann auf verschiedene Weisen implementiert werden. Die obere Zylinderbuchse 303 kann beispielsweise an ihrem unteren Ende mit einem oder mehreren axial ausgerichteten Zapfen versehen sein, und die untere Zylinderbuchse 301 kann mit diesen Zapfen entsprechenden Löchern versehen sein, oder umgekehrt. Während der Axialverschiebung der oberen Zylinderbuchse 303 und der unteren Zylinderbuchse 301 relativ zueinander greifen diese Zapfen in diese Löcher ein bzw. gelangen außer Eingriff. Als alternatives Beispiel weisen die obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 zusammenpassende Profile auf. 13 zeigt ein diesbezügliches Beispiel. Das obere Ende der unteren Zylinderbuchse 301 ist mit einem unteren Flansch 331 mit polygonaler Kontur, vorzugsweise quadratischer oder rechteckiger Kontur, versehen. Das untere Ende der oberen Zylinderbuchse 303 ist mit einem oberen Flansch 333 versehen, dessen Kontur derjenigen des unteren Flansches 331 entspricht. Entlang wenigstens eines Teils des Umfangsrands des oberen Flansches 333 ist in dem lediglich entlang der Seitenränder des oberen Flansches 333 gezeigten Beispiel eine nach unten gerichtete Einfassung vorgesehen, die der unteren Zylinderbuchse 301 zugewandt ist und an dem äußeren Rand des unteren Flansches 331 anliegt.
Es ist erwünscht, daß in dem nicht geklappten Zustand des Sattelarms 110 gemäß der Darstellung in den 9 und 10 bei den Drehkoppelmitteln 300, insbesondere zwischen der oberen Zylinderbuchse 303 und der unteren Zylinderbuchse 301, wenig oder kein Spiel vorhanden ist. Um also Herstellungstoleranzen zuzulassen, besteht ein Bedarf an der Möglichkeit der Einstellung der Axialposition der oberen Zylinderbuchse 303 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 im nicht geklappten Zustand. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist diese Möglichkeit dadurch vorgesehen, daß die ringförmige Druckplatte 324 auf die obere Zylinderbuchse 303 geschraubt wird.
Wie in 10 gezeigt, weist die ringförmige Druckplatte 324 an ihrer Unterseite eine zylindrische Einfassung 325 auf, deren Innendurchmesser dem Außendurchmesser der oberen Zylinderbuchse 303 entspricht. Diese Einfassung 325 ist mit einem Innenschraubgewinde versehen, das einem an der oberen Zylinderbuchse 303 vorgesehenen Außenschraubgewinde entspricht. Auf diese Weise kann die Axialposition der oberen Zylinderbuchse 303 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 durch Drehen der ringförmigen Druckplatte 324 eingestellt werden.
Falls erwünscht, können zum Verriegeln der ringförmigen Druckplatte 324 in der gewünschten Drehposition relativ zu der oberen Zylinderbuchse 303 Verriegelungsmittel vorgesehen sein, diese sind jedoch der Einfachheit halber in den Figuren nicht dargestellt.
Ein weiterer Vorteil der von der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Konstruktion besteht darin, daß der Sattelarm 110 nur dann nach hinten schwenken kann, um die normale Betriebsposition von 2 zu erreichen, wenn die Verriegelungsmittel relativ zueinander ausgerichtet sind, d. h., die Rahmenhälften 144 und 145 müssen auch in der normalen Betriebsposition von 2 sein. Falls die Zapfen nicht mit den Löchern ausgerichtet sind oder falls die Profile einander nicht entsprechen, können die obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 tatsächlich nicht axial aufeinander zu bewegt werden. Wenn das Fahrrad 1 wieder aufgeklappt wird, ist demnach die Tatsache, daß der Sattelarm 110 nach hinten schwenken kann, ein Anzeichen für den Benutzer, daß die Rahmenhälften 144 und 145 sich in den richtigen Positionen befinden. Beim Zusammenklappen des Fahrrads 1 dagegen ist es nicht notwendig, separate Rückhaltemittel zum Halten des Sattelarms 110 in seiner nach vorne verschwenkten Position vorzusehen.
In der in 13 gezeigten Konstruktionsvariante sind die Verriegelungsmittel selbstführend, d. h., sie unterstützen das Erreichen der richtigen Position der Rahmenhälften 144 und 145. Weil die Einfassung 332 des oberen Flan sches 333 mit der Vertikalen einen Winkel bildet, während der Umfangsrand 331 des unteren Flansches 331 entsprechend geneigt ist, können die obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 auch aufeinander zu bewegt werden, falls die Rahmenhälften 144 und 145 nicht exakt in den richtigen Positionen sind. Wenn die obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 sich einander nähern, werden gleichzeitig die Flansche 333 und 331 in die richtigen Ausrichtungen relativ zueinander gedrückt, d. h., die Rahmenhälften 144 und 145 werden in ihre richtigen Positionen gedrückt.
Das Fahrrad 1 weist natürlich Verriegelungsmittel 340 auf, deren Funktion darin besteht, die Normalbetriebsposition des Sattelarms 110 gegen unbeabsichtigtes Vorwärtsschwenken zu verriegeln, wobei es möglich sein muß, die Wirkung dieser Verriegelungsmittel 340 aufzuheben, wenn das Fahrrad 1 zusammengeklappt werden soll. Bei der gezeigten beispielhaften Ausführungsform weisen diese Verriegelungsmittel 340 einen Verriegelungsstift 341 auf, der zu dem unteren Ende 114 des Sattelarms 110 gehört und der mit der Anschlagstütze 322 zusammenwirkt. 13 zeigt mehr Einzelheiten dieser beispielhaften Ausführungsform.
An dem unteren Ende 114 des Sattelarms 110 ist ein Verriegelungsstifthalter 342 angebracht. Dieser Verriegelungsstift 341 ist in einer horizontalen Bohrung des Verriegelungsstifthalters 342 axial gleitend verschiebbar vorgesehen. An seiner Oberseite weist die Anschlagstütze 322 zwei nach oben ragende Stützflansche 351 und 352 auf, die in der Normalbetriebsposition des Sattelarms 110 (2) an jeder Seite an dem unteren Ende 114 des Sattelarms 110 anliegen. In einem ersten dieser Stützflansche (351) ist ein Loch 350 vorgesehen, das in der Normalbetriebsposition des Sattelarms 110 (2) mit dem Verriegelungsstift 341 ausgerichtet ist. Der Verriegelungsstift 341 wird von einem Federelement 345, wie beispielsweise einer Schraubenfeder, die ebenso in der Bohrung des Verriegelungsstifthalters 342 angeordnet ist, axial in die Richtung des Lochs 350 in dem ersten Stützflansch 351 gedrückt. Das Federelement 345 ruht auf einem in die Bohrung des Verriegelungsstifthalters 342 eingeschraubten Verschlußstopfen 346, der seinerseits mit einer Axialbohrung 347 versehen ist. Durch diese Axialbohrung 347 des Verschlußstopfens 346 erstreckt sich ein Betätigungskabel oder eine Betätigungskette 348, deren eines Ende an dem Verriegelungsstift 341 und deren anderes Ende an einem Betätigungsgriff angebracht ist, der der Einfachheit halber in den Figuren nicht dargestellt ist. Dieser Betätigungsgriff ist vorzugsweise unter dem Sattel 113 an dessen Rückseite angeordnet. Vorzugsweise ist das Betätigungskabel oder die Betätigungskette 348 in einem ebenfalls der Einfachheit halber nicht dargestellten Kabelkanal untergebracht, der in eine Formverkleidung des Sattelarms 110, wie beispielsweise den oben erwähnten PUR-Schaum, eingebracht sein kann.
In der normalen Betriebsposition ruht das untere Ende 114 des Sattelarms 110 auf dem Anschlagträger 322 und der Verriegelungsstift 341 wird von der Feder 345 nach außen, d. h. in 13 nach rechts, gedrückt, wobei der Verriegelungsstift 341 in das Loch 350 in dem ersten Stützflansch 351 hineinragt, wodurch der Sattelarm 110 verriegelt ist.
Wenn ein Vorwärtsschwenken des Sattelarms 110 erwünscht ist, betätigt der Benutzer den Betätigungsgriff, um an dem Betätigungskabel oder der Betätigungskette 348 zu ziehen, wodurch der Verriegelungsstift 341 in den Verriegelungsstifthalter 342 gezogen wird, wodurch bewirkt wird, daß der Verriegelungsstift 341 das Loch 350 in dem ersten Stützflansch 351 verläßt, infolgedessen der Sattelarm 110 entriegelt wird und frei nach vorne schwenken kann. Aufgrund der beschriebenen bevorzugten Position des Betätigungsgriffs ist das Entriegeln des Verriegelungsstifts 341 und das Verschwenken des Sattelarms 110 in der Realität nur ein einziger Vorgang.
Wenn der Sattelarm 110 wieder nach hinten verschwenkt wird, um die normale Betriebsposition zu erreichen, wird diese wieder dadurch verriegelt, daß der Verriegelungsstift 341 wieder in das Loch 350 in dem ersten Stütz flansch 351 gedrückt wird. Die Konstruktion der gezeigten beispielhaften Ausführungsform hat den Vorteil, daß zum Einziehen des Verriegelungsstifts 341 der Betätigungsgriff nicht betätigt zu werden braucht. Die beiden Stützflansche 351 und 352 sind leicht geneigt und haben somit zusammen die Form des abgestumpften Buchstabens V, während das untere Ende 114 des Sattelarms 110 entsprechend abgeschrägt ist. Wenn der Sattelarm 110 nach hinten verschwenkt wird, berührt das Ende des Verriegelungsstifts 341, das vorzugsweise mit einem schrägen oder runden Rand 349 versehen ist, die Innenwand des ersten Stützflansches 351, wodurch bewirkt wird, daß der Verriegelungsstift 341 automatisch in den Verriegelungsstifthalter 342 gedrückt wird.
Wie oben beschrieben, können die Rahmenhälften 144 und 145 relativ zueinander um die vertikale Achse 143 schwenken, wenn der Sattelarm 110 nach vorne verschwenkt worden ist. Prinzipiell könnten diese Hälften in die "falsche Richtung", d. h. in eine Richtung schwenken, in der die Vorderradgabel 52 und der dritte Rahmenarm 130 einander berühren würden. Vorzugsweise weist das Fahrrad 1 Mittel zum Blockieren einer derartigen Schwenkrichtung auf. Ein Vorteil dieser Mittel besteht darin, daß beim erneuten Auseinanderklappen des Fahrrads 1 der Benutzer einen Halt spürt, wenn die Rahmenhälften 144 und 145 die richtige Position erreicht haben.
13 stellt ein einfaches Beispiel solcher die Drehfreiheit beschränkenden Mittel 360 dar. Von der Unterseite des oberen Flansches 333 aus ragt ein Vorsprung 361 nach unten; in dem gezeigten Beispiel hat der Vorsprung 361 die Form eines in dem oberen Flansch 333, vorzugsweise mittels eines Schraubgewindes, befestigten vertikalen Vorsprungs 361. Der Vorsprung 361 greift in ein in dem unteren Flansch 331 ausgebildetes Loch 363 ein. Auf diese Weise kann die Kombination aus Vorsprung 361 und Loch 363 als Drehverriegelung für die Rahmenhälften 144 und 145 dienen. In dem Loch 363 endet eine in der Oberseite des unteren Flansches 331 ausgebildete Keilnut 362. Der Vorsprung 361 hat eine solche Länge, daß beim Vorwärts schwenken des Sattelarms 110 und beim axialen Auseinanderdrücken der oberen Zylinderbuchse 303 und der unteren Zylinderbuchse 301, wobei sich der untere Flansch 331 und der obere Flansch 333 auf diese Weise auseinanderbewegen, der Vorsprung 361 noch immer teilweise in das Loch 363 hineinragt, jedoch nicht weiter als die Keilnut 362 tief ist. Die Keilnut 362 hat die Form eines Kreisbogens, der relativ zur Drehachse 143 zentriert ist. Auf diese Weise kann die Keilnut 362 eine Bogenlänge von etwa 180° aufweisen. Beim Verschwenken der Rahmenhälften 144 und 145 bewegt sich der Vorsprung 361 entlang der Keilnut 362, deren Länge so groß ist, daß sich die Räder 11 und 21 treffen können. Wenn die Rahmenhälften 144 und 145 nach hinten verschwenkt werden (Aufklappen des Fahrrads), erreicht der Vorsprung 361 das Ende der Keilnut 362, wenn die Rahmenhälften 144 und 145 wenigstens im wesentlichen aufeinander ausgerichtet sind, und ist dann paßgenau in dem Loch 363.
Die 9 und 10 stellen einen weiteren Aspekt des von der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Fahrrads 1 dar, nämlich eine eingebaute Federung. Zwischen der unteren Zylinderbuchse 301 und dem dritten Rahmenarm 130 ist ein Kniegelenk 500 eingebaut, das eine Schwenkbewegung des dritten Rahmenarms 130 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 um eine horizontale Schwenkachse 501 ermöglicht. Mit der unteren Zylinderbuchse 301 ist eine erste Federstütze 502 verbunden, und mit dem dritten Rahmenarm 130 ist eine zweite Federstütze 503 verbunden. Zwischen der ersten Federstütze 502 und der zweiten Federstütze 503 ist ein Federelement 504 angeordnet, z. B. eine Schraubenfeder oder ein Gummiblock, durch das ein Loch 505 verläuft. Durch dieses Loch erstreckt sich ein Schraubenbolzen 506, dessen Kopf 507 an der ersten Federstütze 502 angreift und dessen mit einem Schraubgewinde versehenes Ende 508 in ein entsprechendes Schraubloch der zweiten Federstütze 503 geschraubt ist. Dies verhindert eine Schwenkbewegung, wobei sich der dritte Rahmenarm 130 gegen den Uhrzeigersinn relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 bewegt, wie in 10 zu sehen. Tatsächlich ist eine Schwenkbewegung in der anderen Richtung möglich, wobei das Federelement 504 niedergedrückt wird.
Durch Drehen des Schraubenbolzens 506 kann das Vorpressen des Federelements 504 und dementsprechend die "Weichheit" der Federung eingestellt werden.
Die 14–16 zeigen eine zweite vorteilhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrrads, bei der identische Teile mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Im vorliegenden Fall werden nur jene Teile, die sich wesentlich von den mit Bezug auf die vorhergehenden Figuren beschriebenen Teile des Fahrrads unterscheiden, im einzelnen beschrieben.
Die 14A–14D zeigen ein Fahrrad 1 gemäß der Erfindung in den 2, 5, 6A bzw. 8 entsprechenden vier Positionen.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Schwenkachse 55 für das Lenksystem 50 unter einem Winkel relativ zu einer Längsmittelebene des Fahrrads im aufgebauten Zustand verschoben. Dieser Winkel ist derart gewählt, daß das Klappen des Lenksystems 50 eine Schwenkbewegung umfaßt, derart, daß der Lenker 60 an einer Seite des Vorderrads 11 anschlägt, wie beispielsweise in 14B gezeigt, ohne daß das Lenksystem 50 vorher gedreht werden muß, z. B. um eine vertikale Achse wie in dem früher beschriebenen Ausführungsbeispiel. Die Schwenkachse 55 schließt vorzugsweise einen Winkel von etwa 45 Grad mit der Längsmittelebene ein und ist während des Gebrauchs vorzugsweise annähernd horizontal. Außer einer Vereinfachung der zum Zusammen- und Aufklappen erforderlichen Handgriffe hat dies darüber hinaus den Vorteil, daß eine einfachere, billigere und stärkere Lenkvorrichtung erreicht werden kann. Tatsächlich können Mittel zum Drehen des Lenksystems relativ zur Vorderradgabel weggelassen werden.
15 ist eine Seitenansicht eines Teils eines Rahmens 100 für ein Fahrrad 1, wobei die Rahmenabdeckung weggelassen ist, mit dem ersten Arm 110, dem zweiten Arm 120 und einem Teil des dritten Arms 130, die durch die Drehmittel 300 gekoppelt sind. 16A und 16B sind perspektivische Ansichten des in 15 gezeigten Rahmens, im vollständig aufgeklappten und verriegelten Zustand bzw. in einem teilweise zusammengeklappten Zustand. Der Deutlichkeit halber ist der Rahmenarm 135 des dritten Arms 130 in 16 weggelassen.
Der erste Arm, der Sattelarm 110, weist zwei parallele Gelenkflansche 320 auf, die über einen Gelenkzapfen 321 mit einer Drehöse 311 am Ende einer vertikal angeordneten Drehmittelachse 308 verbunden sind. Die Drehachse 308 ist fest mit dem zweiten Rahmenarm 120 verbunden. Die Drehmittelachse 308 erstreckt sich bis unter den zweiten Rahmenarm 120, wobei der dritte Rahmenarm 130 auf dem Fachmann bekannte Art drehbar damit verbunden ist. Das heißt, daß der dritte Rahmenarm 130 und dementsprechend die erste Rahmenhälfte 144 im entriegelten Zustand relativ zu der zweiten Rahmenhälfte 145 zwischen der in den 14A–C gezeigten Position und der in 14D gezeigten Position schwenken kann, während der Sattelarm 110 relativ zu dem zweiten Arm 120 zwischen den in den 16A und 16B gezeigten Positionen um den Gelenkzapfen 321 schwenken kann.
Die in diesem Teil der Beschreibung erwähnten Richtungen basieren stets auf der normalen Fahrrichtung des Fahrrads in aufrechter Position. An der Rückseite des Sattelarms 110 ist ein U-förmiger Abschnitt 601 vorgesehen, der sich über das untere Ende der Gelenkflansche 320 hinaus erstreckt und dessen offene Seite nach vorne gewandt ist. Das nach hinten gerichtete Ende 602 des zweiten Arms 120 weist eine mit einer ersten Öffnung 650A versehene Stirnfläche auf. Das Ende 602 weist eine Breite auf, die derart gewählt ist, daß dieses Ende 602 passend zwischen den Flanschen 603 des U-förmigen Abschnitts 601 aufgenommen werden kann, wenn der Sattelarm 110 aufgeklappt ist (16A). An der rückwärtigen Oberseite des dritten Arms 130 ist ein Rohrprofil 604 befestigt, das eine derartige Position und Breite aufweist, daß auch dieser Abschnitt passend zwischen den Flanschen 603 des U-förmigen Abschnitts 601 aufgenommen werden kann, wenn der Sattelarm 110 aufgeklappt wird (16A). Das heißt, wenn der Sattelarm 110 aufgeklappt wird, wird eine Drehung des ersten Rahmenteils 144 relativ zu dem zweiten Rahmenteil 145 von dem U-förmigen Profilteil 601 verhindert (16A), während beim Wegschwenken des Sattelarms 110 der dritte Arm 130 und dementsprechend die erste Rahmenhälfte 144 um die Drehmittelachse 308 geschwenkt werden können (16B).
An der Rückseite des U-förmigen Abschnitts 601 ist ein Träger 605 mit einer Schwenkachse 606 vorgesehen, wobei die Schwenkachse 606 sich ungefähr parallel zu dem Gelenkzapfen 321 erstreckt. An der Schwenkachse 606 ist ein Verriegelungsarm 607 schwenkbar befestigt, der sich entlang des Abschnitts 601 erstreckt. Das obere Ende 608 des Verriegelungsarms 607 liegt mit Abstand über der Schwenkachse, das untere Ende 609 liegt mit Abstand darunter. In dem U-Abschnitt 601 ist eine zweite Öffnung 650B vorgesehen, die beim Aufklappen des Sattelarms 110 die erste Öffnung 650A wenigstens teilweise abdeckt. Das untere Ende 609 des Verriegelungsarms 607 weist einen Verriegelungsvorsprung 641 auf, der sich nach vorne erstreckt und neben oder teilweise in der ersten und/oder zweiten Öffnung 650A, B, abhängig von der Position der Rahmenhälften 144, 145 und des Sattelarms 110, angeordnet ist.
17 stellt drei vergleichbare Schnittansichten der Verriegelungsmittel 340 und der damit zusammenwirkenden Teile des Rahmens 100 dar. In 17A ist die Verriegelungsposition gezeigt. In dieser Position erstreckt sich der Verriegelungsvorsprung 641 durch die zweite Öffnung 650B in dem U-Abschnitt 601 und in die erste Öffnung 650A in der Stützfläche 622, die von dem Ende 602 des zweiten Arms 120 gebildet ist. Daran ist eine obere Verschlußfläche 610 beteiligt, die unter den oberen Längsrand 611A der ersten Öffnung 650A greift. Die Position des Verriegelungsvorsprungs 641 ist relativ zu der Schwenkachse 606 und der Öffnung 650A mittels der schematisch gezeigten Schraubeinrichtung 612 derart einstellbar, daß in jedem Fall eine korrekte Passung des Verriegelungsvorsprungs 641 in der Öffnung 650A erhalten wird. In der in 17A gezeigten Position wird eine formschlüssige Verriegelung der Rahmenhälften 144, 145 relativ zueinander erzielt. Zum Vorspannen des Verriegelungsarms in dieser Position ist eine Federeinrichtung 613 vorgesehen, z. B. zwischen dem Verriegelungsarm 607 und dem U-Abschnitt 601. Die Unterseite des Verriegelungsvorsprungs 641 ist mit einer geneigten Lauffläche 614 zum Vereinfachen des Eintritts des Verriegelungsvorsprungs 641 in die Öffnung 650A, B versehen.
In 17B wird der Verriegelungsarm 607 entgegen der Federwirkung verschwenkt, indem das obere Ende 608 in Richtung auf den U-Abschnitt 601 heruntergedrückt wird, wodurch bewirkt wird, daß sich der Verriegelungsvorsprung 641 aus den Öffnungen 640A, B hinausbewegt. Dies ermöglicht das Vorwärtskippen des Sattelarms 110, wie in 17C gezeigt. Vorzugsweise wird der Verriegelungsvorsprung 641 mit einer gewissen Verschlußspannung in den Öffnungen 650A, B aufgenommen, wodurch die Verriegelung der Rahmenhälften 144, 145 noch weiter verbessert ist. Da der Sattelarm 110 nach hinten geneigt ist, wird der Sattelarm 110 darüber hinaus stets in die Aufklapposition gedrückt, so daß der Halt der Teile noch besser garantiert ist. In diesem Ausführungsbeispiel umfaßt das Aufklappen des Sattelarms 110 stets automatisch das Blockieren der Schwenkbewegung des Sattelarms. Somit wird die Blockierung der Schwenkbewegungen der Rahmenhälften primär durch den U-förmigen Abschnitt 601 erreicht, und sekundär, aber gleichzeitig, wird die Blockierung der Schwenkbewegung des Sattelarms 110 durch den Verriegelungsvorsprung 641 erzielt. Tatsächlich können natürlich auch andere Verriegelungsmittel, wie die oben beschriebene Schraubeinrichtung, Klemmeinrichtungen, Magneteinrichtungen und Kombinationen davon verwendet werden. Darüber hinaus können auch Verriege lungen z. B. nach Art eines Kofferschlosses, einer Sicherheitsschnalle und dergleichen verwendet werden.
In 21 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel einer Verriegelung des Sattelarms 110 vorgesehen, wobei zwei Verriegelungsvorsprünge 641A in dem Rohrprofil 604 vorgesehen sind, die sich in ungefähr horizontaler Richtung erstrecken und zwischen einer ersten Position, in der sie in dem Rohrprofil 604 aufgenommen sind, und einer zweiten, einer Verriegelungsposition, in der sie über die Seiten des Rohrprofils 604 hinausragen, bewegbar sind. In den Flanschen 603 des U-förmigen Abschnitts 601 sind zwei Öffnungen 650C vorgesehen, in die die Verriegelungsvorsprünge 641A in der zweiten Position eingreifen können. Die Verriegelungsvorsprünge 641A sind in der zweiten Position von einer Zwischenfedereinrichtung 641B vorgespannt und können z. B. mittels eines Kabels 690 in die erste Position gezogen werden. Die Verriegelungsvorsprünge 641A haben eine Lauffläche 691, die dafür sorgt, daß beim Aufklappen des Sattelarms 110 die Verriegelungsvorsprünge 641A, mit einem Schloßriegel vergleichbar, automatisch in die Öffnungen 650C eingreifen. Das Betätigungskabel z. B. kann im Inneren der Verkleidung und durch die Drehkoppelmittel zu einer Position neben dem Sattel verlaufen. Dies vereinfacht das Lösen der Verriegelungsvorsprünge 641A. Der Vorteil einer derartigen Ausführungsform besteht darüber hinaus darin, daß die Betätigungsrichtung der Verriegelungsvorsprünge 641A ungefähr rechtwinklig zu der Ebene ist, in der der Sattelarm 110 verschwenkt wird, was im Hinblick auf Konstruktion und Sicherheit von Vorteil ist.
Wie insbesondere aus 15 hervorgeht, ist in diesem Ausführungsbeispiel der vordere Teil 135 des dritten Arms 130 als ein Abschnitt, insbesondere ein Extrusionsprofil, konstruiert, das eine Kammer 134 für die Kurbelachse und eine zweite Kammer 134A zum Positionieren einer (nicht gezeigten) Zwischenachse aufweist. An der Oberseite des Abschnitts 135 ist eine Befestigungsstelle für ein Federelement 504 vorgesehen, während an der Vorderseite ein Durchlaß für eine Schwenkachse 501 in dem dritten Arm 130 vorgesehen ist. Die Unterseite des Rohrprofils 604 ist mit einem annähernd horizontalen Teil 604A versehen, an dem das Federelement 504 befestigt werden kann. Dies ermöglicht ein leichtes Schwenken des dritten Arms 130 mit Federwirkung relativ zu dem zweiten Arm 120 um die Schwenkachse 501. Das Extrusionsprofil 135 kann als Basiselement zur Befestigung von (nicht gezeigten) Kastenteilen 130, 132 dienen, in denen die Antriebsmittel untergebracht werden können. Antriebsmittel, insbesondere Antriebsmittel mit einer Zwischenachse, sind in der nicht vorveröffentlichten Niederländischen Patentanmeldung NL 1009314 der Anmelderin beschrieben, die hiermit durch Bezugnahme als Teil dieser Anmeldung anzusehen ist.
Die Grundkonstruktion des ersten Arms 110, des zweiten Arms 120 und des dritten Arms 130 ist im wesentlichen aus Profilteilen, beispielsweise Stahl- oder Aluminiumrohrprofilen, hergestellt. An diesen Profilen sind die verschiedenen Teile, wie beispielsweise der Verriegelungsarm 607, Kabeldurchführungen 615, Befestigungselemente für z. B. eine Batterie für die Beleuchtung, eine elektrische Schalteinrichtung und dergleichen, befestigt. Vorzugsweise wird jeder Arm 110, 120, 130 getrennt von den anderen Teilen hergestellt und mit den daran angebrachten Teilen versehen. Anschließend wird jeder auf diese Weise geformte Arm 110, 120, 130 in einer Form angeordnet und mit einer Kunststoffverkleidung, insbesondere einer Schaumverkleidung 700 aus beispielsweise PUR-Schaum oder Gummi, versehen, die in 20 schematisch in gestrichelten Linien für den zweiten Arm 120 gezeigt ist. In dieser Verkleidung ist die Grundkonstruktion der Arme 110, 120, 130 nahezu vollständig aufgenommen. Es liegen nur jene Teile frei, die entweder verbunden werden müssen oder die noch nach Fertigstellung des Fahrrads zugänglich sein müssen. Ferner sind vor dem Schäumvorgang an den Stellen, an denen es notwendig ist, beispielsweise über einem Teil des Verriegelungsarms 607, Abdeckmittel vorgesehen, um ausreichend Platz für dessen Bewegung freizuhalten. Da die verschiedenen Teile separat vorbereitet und erst nach ihrer Vorbereitung montiert werden, werden bedeutende logistische Vorteile erzielt. Tatsächlich kann ein Fahrrad gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf herkömmliche Weise hergestellt werden. Die Kabel des Fahrrads, z. B. Schaltkabel und Bremskabel, werden im wesentlichen gegen die Außenseiten der Rohrprofile der Arme 110, 120, 130 gelegt und eingeschäumt. Das heißt, daß das Fahrrad ein übergangsfreies äußeres Erscheinungsbild erhält, zumindest ohne das Vorhandensein von abstehenden Kabeln und anderen Drähten, was darüber hinaus den Vorteil hat, daß keine abstehenden Teile vorhanden sind, die sich bei Gebrauch hinter etwas verfangen könnten oder Schaden an der Umgebung anrichten oder Verletzungen verursachen könnten, was insbesondere bei einem Klapprad von großer Bedeutung ist.
Der Vorteil der Verwendung von Schäumtechniken oder dergleichen zum Vorsehen einer Formverkleidung um den größeren Teil der Grundkonstruktion besteht darin, daß Formveränderungen des Fahrrads auf besonders einfache Weise vorgenommen werden können. Tatsächlich können, von derselben Grundkonstruktion ausgehend, verschiedene Formen in jedem Fall einfach durch Verstellen der Schäumformen bestimmt werden. Das heißt, daß mit relativ geringen Kosten eine umfassende Individualisierung unter Berücksichtigung spezieller Kundenwünsche ausgeführt werden kann. Darüber hinaus kann die Endbearbeitung der Grundkonstruktion relativ grob sein, was unter dem Kostenaspekt von Vorteil ist. Ferner bietet das Versehen der Grundkonstruktion mit einer Verkleidung den Vorteil, daß der Rahmen 100 relativ weich ausgelegt sein kann, ohne daß ein Zugeständnis an die Festigkeit gemacht werden muß, wobei sich der Rahmen darüber hinaus warm anfühlt, was insbesondere beim Aufnehmen des Fahrrads vorteilhaft ist, und dem Rahmen kann eine robuste äußere Erscheinung verliehen werden, wobei er dennoch eine relativ leichte Konstruktion haben kann. Auch die Farbgebung, Struktur und Bedruckung des Fahrrads kann so leichter angepaßt werden. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Art der Verkleidung der Grundkonstruktion sich auch vorteilhaft auf andere Arten von Klapprädern und auf gewöhnliche Fahrräder anwenden läßt.
Die 18 und 19 zeigen die Kopplung 70 für das Lenksystem 50. Diese Kopplung weist einen unteren Kopplungsteil 670, der an dem Lenkkopf 123, wenigstens an der Stange 51, befestigt ist, und einen oberen Kopplungsteil 671 auf, der über die Schwenkachse 55 damit verbunden ist, wobei das untere Ende des Lenkschenkels 61 an dem oberen Kopplungsteil angebracht ist. 18 zeigt die Kopplungseinrichtung 70 in Öffnungsposition, d. h. wenn das Lenksystem 50 heruntergeklappt ist, und 19 zeigt die Kopplungseinrichtung 70 bei aufgerichtetem Lenksystem. Die Unterseite des unteren Kopplungsteils 670 ist mit einer Buchse 675 versehen, die passend in oder über einen rohrförmigen Teil der Vorderradgabel geschoben und mit dieser auf herkömmliche Weise verbunden werden kann, um eine starre Verbindung zwischen dem unteren Kopplungsteil 670 und der Vorderradgabel über die Stange 51 zu erzielen. Der untere Kopplungsteil 670 ist mit einem bogenförmigen Schlitz 676 versehen, der sich konzentrisch um eine mittige Bohrung für die Stange 51 erstreckt und einen Winkel von beispielsweise 180 Grad einschließt. Wenn sich das Lenksystem 50 in einer "Geradeaus"-Position befindet, befindet sich der Schlitz 676 auf der der Rückseite des Fahrrads zugewandten Seite der Stange 51, über oder vorzugsweise um die Enden 677 der Kabelführungselemente 615 herum. Wenn diese Enden 677 in dem Schlitz 676 liegen, wird dadurch die maximale Verschiebbarkeit des Lenksystems 50 relativ zu dem zweiten Arm 120 bestimmt.
Durch die Kopplungseinrichtung 70 verlaufen verschiedene Kabel 672, 673, 674. Diese Kabel sind vorzugsweise von der Art eines Bowdenzugs oder auf andere Weise mit einer äußeren Führungsummantelung versehene Kabel. Anstelle von Kabeln können auch Leitungen verwendet werden, wie beispielsweise Hydraulikleitungen zur Verwendung in einem hydraulischen Bremssystem. Die Kabel 672, 673, 674 erstrecken sich durch eine mittige Öffnung 679 in dem oberen Kopplungsteil 671 zu den Handgriffen, wenigstens zu den Bremsgriffen, Gangschaltungsgriffen und dergleichen auf oder wenigstens an dem Lenker 62, 63. Ein erstes Kabel 672 ist ein Bremskabel für die Vorderradbremse 678. Dieses Kabel 672 erstreckt sich durch eine Öffnung 680, die angrenzend an die Stange 51 in dem unteren Kopplungsteil 670 vorgesehen ist, durch die Buchse 675 und durch oder entlang der Vorderradgabel bis hinunter zu der Bremse 678, geschützt durch die Formverkleidung und möglicherweise die Profilteile. Das zweite Kabel 673 ist ein Kabel zur Betätigung der (nicht gezeigten) Hinterradbremse 681, das dritte Kabel 674 dient zur Betätigung der Gangschaltungseinrichtung (die z. B. in der Zwischenachse in dem dritten Arm 130 untergebracht ist. Diese Einrichtungen sind in der Zeichnung nicht gezeigt). 19 zeigt die Kabeldurchführung bei geschlossenem Kopplungsteil 70.
Die Kabel 672, 673, 674 werden von oben her mit gewissem Raum in den Lenker 62 eingeführt, damit Spiel für das Aufnehmen einer Längenveränderung beim Zusammenklappen des Lenksystems 50 gegeben ist.
Die 18 und 19 zeigen auch einen federvorgespannten Verriegelungsvorsprung 682, mit dem die Kopplungseinrichtung 70 durch Umschließen einer an dem unteren Kopplungsteil 670 vorgesehenen Lippe 683 und einer an dem oberen Kopplungsteil 671 vorgesehenen Lippe 684 verriegelt werden kann. Natürlich kann selbstverständlich auch eine andere Art von Verriegelungsmechanismus angewandt werden, wie beispielsweise ein Schnellverschluß. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Kopplungsteil 70A in vorteilhafter Weise an dem Sattelarm 110, z. B. an der Position des zweiten Teils 112 desselben, vorgesehen sein kann, wobei das Kopplungsteil auch mit dem Verriegelungsvorsprung 682 zusammenwirken kann, z. B. als Lippe, deren Form wenigstens teilweise identisch mit derjenigen der Lippe 684 ist. Die so erzielte Wirkung besteht darin, daß der Sattelarm 110 einfach und elegant in der Klapposition verriegelt werden kann.
20 zeigt schematisch in geschnittener Seitenansicht die Art der Durchführung des zweiten und dritten Kabels 673, 674. Von der (in 20 nicht gezeigten) Kopplungseinrichtung 70 aus erstrecken sich die zwei Kabel 673, 674 durch die Kabelführungselemente 615 und entlang der Oberseite des zweiten Arms 120. Die Drehmittelachse 308 ist hohl und angrenzend an ihr oberes Ende unterhalb der Drehöse 311 mit einer vorderen Öffnung 683 versehen. Die Kabel 673, 674 werden durch diese Öffnung 683 und durch die Drehmittelachse 308 derart geführt, daß sie in oder wenigstens bis zu dem dritten Arm 130 geführt werden können. Auf gleiche oder vergleichbare Weise können natürlich auch andere Kabel und Leitungen durchgeführt werden. Die Kabel, Leitungen und dergleichen sind wenigstens zum großen Teil von der Formverkleidung umgeben. Diese Durchführung bietet den Vorteil, daß das Zusammen- und Aufklappen des Fahrrads ohne die Gefahr des Abschneidens oder Beschädigens der Kabel oder Leitungen in anderer Weise stattfinden kann, wobei das Fahrrad im aufgeklappten Zustand direkt gebrauchsfertig ist. Darüber hinaus können innere Kabel leicht ersetzt werden.
In einem bestimmten Ausführungsbeispiel ist in dem dritten Arm 130, insbesondere in der zweiten Kammer 134A, eine Antriebseinheit für den Direktantrieb des Fahrrads oder zur Unterstützung des Antriebs angeordnet. Diese Antriebseinheit kann beispielsweise ein Elektromotor sein, der statt oder an der Zwischenachse enthalten ist. Vorzugsweise ist in dem zweiten Arm 120 oder dem dritten Arm 130 eine Batterie angeordnet, die den Antriebsmechanismus mit Strom versorgt und die bei Verwendung anderer Antriebsmittel, wie beispielsweise der Pedalvorrichtung, geladen wird, wobei der Motor als Dynamo wirkt. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist auf der Oberseite des zweiten Arms 120 eine entfernbare Platte 120A vorgesehen, unter der ein Aufbewahrungsraum vorgesehen ist. In diesem Raum kann beispielsweise die obige Batterie, gestützt von dem Basisabschnitt, untergebracht sein.
Auf diese Weise schafft die vorliegende Erfindung ein Fahrrad, das mittels sehr weniger Handgriffe, die darüber hinaus relativ simpel sind, zu einem besonders kompakten Pack zusammengeklappt werden kann. Die beiden ersten Handgriffe betreffen das Entriegeln des Lenkers 60 und das Zur-Seite-Klappen des Lenkers 60 (siehe 5); ein separater Sicherungsvor gang für den Lenker 60 ist nicht notwendig, weil der Lenker 60 z. B. durch den erwähnten Magneten 56 in dieser Position gehalten wird. Der dritte Handgriff betrifft das Entriegeln des Sattelarms 110, das Vorwärtsschwenken des Sattelarms 110 und das Entriegeln des Rahmenschenkels 140. Der vierte Handgriff betrifft das Schwenken der beiden Rahmenhälften 144, 145 um die Drehachse 143. Ein separater Sicherungsvorgang für diese beiden Rahmenhälften 144, 145 ist nicht notwendig, weil die Klemmittel an den freien Enden der Radachsen 11 und 21 automatisch aneinander angreifen.
Wahlweise können die Pedale 133 ferner nach innen geklappt werden, falls es erwünscht ist, das zusammengeklappte Fahrrad 1 an einem ziemlich kleinen Aufbewahrungsort wie dem Kofferraum eines Autos oder der Gepäckablage eines Zuges zu verstauen.
Für jeden Fachmann auf dem Gebiet ist leicht ersichtlich, daß der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung in der durch die Ansprüche begrenzten Form nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern daß die Möglichkeit besteht, die gezeigten Ausführungsformen des Klapprads gemäß der Erfindung innerhalb des Rahmens des erfinderischen Konzepts zu verändern oder zu modifizieren. Insbesondere können Teile des Fahrrads auf herkömmliche Weise konstruiert sein, wie beispielsweise eine herkömmliche Lenkkopplung, ein herkömmlicher Rahmen ohne Schaumummantelung oder eine herkömmliche Radaufhängung.

Claims

Klappbares Fahrrad (1), das umfasst: einen Rahmen, der in zwei Rahmenhälften (144, 145) unterteilt ist; wobei eine erste Rahmenhälfte (144) des Rahmens einen Sattelarm (110) mit einem Sattel, der an dessen einem Ende montiert werden kann, aufweist und einen zweiten Rahmenarm (120) mit einem Lenkkopf (123), der an dessen einem Ende montiert ist, aufweist; Rahmenkoppelmittel (300), die die zwei Rahmenhälften (144, 145) miteinander koppeln, wodurch sich die zwei Rahmenhälften (144, 145) um eine im wesentlichen vertikale Drehachse (143) in bezug zueinander drehen können; und Rahmenverriegelungsmittel zum Verriegeln der Rahmenkoppelmittel (300) in einem nicht geklappten Zustand des Fahrrads (1); wobei der Sattelarm (110) und der zweite Rahmenarm (120) durch Drehmittel (200) gelenkig miteinander verbunden sind, deren Drehachse (201) im wesentlichen horizontal, senkrecht zur Längsrichtung des Fahrrads (1) gerichtet ist; und Sattelarm (110)-Verriegelungsmittel zum Verriegeln der Drehmittel (200) in einem nicht geklappten Zustand des Fahrrads (1) vorgesehen sind; dadurch gekennzeichnet, dass: – die Rahmenverriegelungsmittel so an den Sattelarm (110) gekoppelt sind, dass eine vorwärts gerichtete Schwenkbewegung des Sattelarms (110) die Verriegelungswirkung der Rahmenverriegelungsmittel aufhebt, um eine Schwenkbewegung der Rahmenkoppelmittel (300) zuzulassen.
Fahrrad (1) nach Anspruch 1, wobei die Rahmenkoppelmittel (300) einen im wesentlichen vertikal gerichteten Gelenk-Hohlbolzen (308) mit einer kreisförmigzylindrischen äußeren Kontur aufweisen, dessen Mittellinie die Drehachse (143) definiert; wobei die zweite Rahmenhälfte (145) eine untere Zylinderbuchse (301) aufweist, die mit dem dritten Rahmenarm (130) verbunden ist und deren innere Kontur der äußeren Kontur des Gelenk-Hohlbolzens (308) entspricht, und die in bezug auf den Gelenk-Hohlbolzen (308) frei drehbar ist; wobei die erste Rahmenhälfte (144) eine obere Zylinderbuchse (303) aufweist, die mit dem zweiten Rahmenarm (120) verbunden ist und deren innere Kontur der äußeren Kontur des Gelenk-Hohlbolzens (308) entspricht, und die in bezug auf den Gelenk-Hohlbolzen (308) eine axiale Bewegungsfreiheit aufweist; wobei die Rahmenverriegelungsmittel zwischen der unteren Zylinderbuchse (301) und der oberen Zylinderbuchse (303) wirken, wobei die Verriegelungswirkung von der axialen Position der unteren Zylinderbuchse (301) und der oberen Zylinderbuchse (303) zueinander abhängig ist.
Fahrrad (1) nach Anspruch 2, wobei das untere Ende der oberen Zylinderbuchse (303) einen größeren Durchmesser als der Gelenk- Hohlbolzen (308) hat, wobei eine Kammer (306) zwischen dem Gelenk-Hohlbolzen (308) und dem unteren Ende der oberen Zylinderbuchse (303) definiert wird, und wobei ein Federelement in der Kammer (306) angeordnet ist, wobei das Federelement eine axiale Druckkraft auf die untere Zylinderbuchse (301) und die obere Zylinderbuchse (303) ausübt, um die untere Zylinderbuchse (301) und die obere Zylinderbuchse (303) axial auseinander zu drücken.
Fahrrad (1) nach Anspruch 3, wobei ein Gelenkflansch (320) des Sattelarms (110) mit dem oberen Ende des Gelenk-Hohlbolzens (308) gelenkig verbunden ist; wobei eine bogenförmige Endkante des Gelenkflansches (320), vorzugsweise mit Einsetzung einer ringförmigen Druckplatte (324), mit dem oberen Ende der oberen Zylinderbuchse (303) in Berührung ist; und wobei die bogenförmige Endkante eine solche Kontur aufweist, dass eine Vorwärtsschwenkbewegung des Sattelarms (110) zu einer axial nach oben gerichteten Verlagerung der oberen Zylinderbuchse (303) führt.
Fahrrad (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Druckplatte (324) auf das obere Ende der oberen Zylinderbuchse (303) geschraubt ist.
Fahrrad (1) nach einem der Ansprüche 2–5, dadurch gekennzeichnet, dass die in Wechselwirkung stehenden Enden der oberen Zylinderbuchse (303) und der unteren Zylinderbuchse (301) im normalen Betriebszustand des Fahrrads (1) eine Drehung der oberen Zylinderbuchse (303) und der unteren Zylinderbuchse (301) in bezug zueinander verhindern.
Fahrrad (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die verhindern, dass sich die Rahmenhälften (144, 145) in eine unerwünschte Richtung drehen.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Anschlagstütze (322) für das untere Ende des Sattelarms (110) an der oberen Zylinderbuchse (303) angebracht ist, und wobei die Sattelarm(110)-Verriegelungsmittel einen Verriegelungsstift (341) aufweisen, der am unteren Ende des Sattelarmes (110) zur axialen Verlagerung angebracht ist, und ein Verriegelungsloch (342) aufweisen, das in einem Stützflansch gebildet wird, der starr in bezug auf die obere Zylinderbuchse (303) befestigt ist.
Fahrrad (1) nach Anspruch 8, wobei der Verriegelungsstift (341) durch ein Federelement in das Verriegelungsloch (342) gedrückt wird, und wobei eine Betätigungskette (348) oder ein Betätigungskabel vorgesehen ist, das am Verriegelungsstift (341) angebracht ist, um den Verriegelungsstift (341) entgegen der Wirkung des Federelements aus dem Verriegelungsloch (342) zu ziehen.
Fahrrad (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungsgriff für die Betätigungskette (348) oder das Betätigungskabel unter dem Sattel vorgesehen ist.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Lenksystem (50) drehbar im Lenkkopf (123) angebracht ist, wobei das Lenksystem (50) eine Stange (51), die sich durch den Lenkkopf (123) erstreckt, eine Vorderradgabel (52), die an einem unteren Ende der Stange (51) angebracht ist, mit einem Vorderrad (11), das an einem Ende der Vorderradgabel (52) angebracht werden kann, und einen Lenker (60), der an einem oberen Ende der Stange (51) angebracht ist, aufweist; wobei der Lenker (60) gelenkig mit der Stange (51) gekoppelt ist, wobei Lenkerverriegelungsmittel zum Verriegeln des Lenkers (60) in einem nicht geklappten Zustand des Fahrrads (1) vorgesehen sind; wobei sich der Lenker (60) in einem geklappten Zustand entlang des Lenkkopfes (123) und der Vorderradgabel (52) erstreckt.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelarm (110) im geklappten Zustand des Sattelarms (110) im wesentlichen parallel zum zweiten Rahmenarm (120) gerichtet ist, während der Sattel dann vor dem Lenkkopf (123) nach unten gerichtet ist.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sattelarm (110) wenigstens über einen Abschnitt seiner Länge einen U-förmigen Querschnitt aufweist, wobei die Oberseite des zweiten Rahmenarmes (120) eine Kontur aufweist, die der Innenseite des U-förmigen Querschnitts des Sattelarms (110) entspricht, und wobei im geklappten Zustand des Sattelarms (110) die U-Form des Sattelarms (110) die Oberseite des zweiten Rahmenarms (120) umfasst.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorderradgabel (52) nur einen einzigen Schenkel aufweist und wobei die Achse des Vorderrades (11) nur mit einem ihrer Enden im einzigen Schenkel der Vorderradgabel (52) gelagert ist; wobei eine zweite Rahmenhälfte (145) des Rahmens einen dritten Rahmenarm (130) mit einem Hinterrad (21) aufweist, das an dessen einem Ende angebracht werden kann, wobei die Achse des Hinterrads (21) nur mit einem ihrer Enden in dem dritten Rahmenarm (130) gelagert ist.
Fahrrad (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass Klemmmittel vorgesehen sind, um die Rahmenhälften (144, 145) im geklappten Zustand festzuhalten, wobei die Klemmmittel an den freien Enden der Achsen der Räder (11, 21) angeordnet sind.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. wobei zwischen der unteren Zylinderbuchse (301) und dem dritten Rahmenarm (130) ein Kniegelenk (500) vorgesehen ist, das eine Schwenkbewegung des dritten Rahmenarms (130) in Bezug auf die untere Zylinderbuchse (301) um eine horizontale Drehachse gestattet; und wobei ein Federelement zwischen der unteren Zylinderbuchse (301) und dem dritten Rahmenarm (130) gekoppelt ist.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen wenigstens teilweise von einer Formverkleidung (700) umgeben ist, insbesondere einer Formverkleidung (700), die im wesentlichen durch Schäumen vorzugsweise aus PUR-Schaum oder Gummi hergestellt ist.
Fahrrad (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass Kabel (673, 674) des Fahrrads (1) im wesentlichen von der Formverkleidung (700) umgeben sind.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelarm (110) einen vorstehenden Abschnitt aufweist, der in oder über einen Abschnitt wenigstens des zweiten Arms (120) und des dritten Arms (130) eingreifen kann, um die erste Rahmenhälfte (144) in bezug auf die zweite Rahmenhälfte (145) gegen Drehung zu verriegeln.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motor zum Antreiben des Fahrrads (1) oder zum Unterstützen von dessen Antrieb vorgesehen ist, wobei der Motor im dritten Rahmenarm (130) untergebracht ist.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Abschnitt des dritten Arms (130) ein Extrusionsprofil ist, dessen Extrusionsrichtung sich in der normalen Betriebsposition des Fahrrads (1) annähernd im rechten Winkel zur Hauptebene des Rahmens, annähernd parallel zur Hinterachse des Fahrrads (1) erstreckt.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenksystem (50) um eine Achse schwenkbar ist, die sich unter einem Winkel zu einer mittleren Längsebene des Fahrrads (1) erstreckt, so dass das Lenksystem (50) aus einer Betriebsposition in eine geklappte Position geschwenkt werden kann, in der sich der Lenker (60) annähernd neben dem Vorderrad (11) in einer Ebene erstreckt, die annähernd parallel zur Hauptebene des Fahrrads (1) ist.
Fahrrad (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels eines ersten Kopplungsteils das Lenksystem (50) über eine Drehachse mit einem zweiten Kopplungsteil verbunden ist, wobei das zweite Kopplungsteil an der Vorderradgabel (52) angebracht ist und wobei sich eine Anzahl von Kabeln (673, 674) aus dem Lenksystem (50) heraus durch das erste und das zweite Kopplungsteil entlang der Drehachse zur Vorderradgabel (52) beziehungsweise zum zweiten Rahmenarm (120) erstreckt.
Verfahren zum Herstellen eines Fahrrads (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelarm (110), der zweite Rahmenarm (120) und ein dritter Rahmenarm (130), die wenigstens Antriebsmittel für das Fahrrad (1) aufweisen, unabhängig voneinander hergestellt und mit Zubehör versehen werden, worauf über wenigstens einen Abschnitt des Sattelarms (110), des zweiten Arms (120) und/oder des dritten Arms (130) eine Formverkleidung (700) vorzugsweise durch Schäumen, insbesondere in einer Form mittels PUR oder Gummi oder eines vergleichbaren Kunststoffs geformt wird, worauf die so geformten Teile durch Drehmittel miteinander gekoppelt werden.