-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Klapprad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
-
Ein
derartiges Fahrrad ist aus DE-A-196 36 900 bekannt.
-
Klappräder sind
in der Praxis bekannt. Im Vergleich mit "normalen" Fahrrädern, d. h. nicht klappbaren
Fahrrädern,
bieten Klappräder
den Vorteil, daß das
Fahrrad im zusammengeklappten Zustand relativ wenig Platz einnimmt
und leicht transportiert werden kann, während es im aufgeklappten Zustand
wie ein "normales" Fahrrad gefahren
werden kann.
-
Die
Konstruktion bekannter Klappräder
ist im allgemeinen mit der Konstruktion eines normalen, d. h. nicht
klappbaren Fahrrads mit Schwenkverbindungen und/oder Schiebeverbindungen
vergleichbar, die an verschiedenen Stellen an dem Rahmen vorgesehen
sind, wobei diese Verbindungen im normalen Betriebszustand des Fahrrads,
d. h. im nicht geklappten Zustand, durch Sicherungsmittel gesichert
sind. Falls das Fahrrad zusammengeklappt werden soll, werden diese
Sicherungsmittel gelöst
und der Rahmen an diesen Schwenkverbindungen angelenkt bzw. an den Schiebeverbindungen
zusammengeschoben.
-
Bei
einem in der Praxis bekannten Klapprad weist der Rahmen eine Schwenkverbindung
auf, die im Betriebszustand durch einen Schnellverschluß, üblicherweise
eine auf dem Exzenterprinzip basierende Verschlußklemme, verriegelt ist. Der
Sattelstutzen ist in dem Sattelrohr gleitend verschiebbar und darin
durch eine Klemmverbindung eingespannt, die ebenso durch einen Schnellverschluß betätigt wird.
Die Lenkstange ist in dem Lenkkopf gleitend verschiebbar und drehbar
und darin durch eine Klemmverbin dung eingespannt, welche ebenso durch
einen Schnellverschluß betätigt wird.
Ein hauptsächlicher
Nachteil einer Gleitverbindung, wie sie beispielsweise für den Sattelstutzen
im Sattelrohr verwendet wird, besteht darin, daß es für den Benutzer unbequem ist,
den Sattelstutzen wieder genau in seiner richtigen Länge einzustellen,
wenn das Fahrrad aufgeklappt wird. Für den Benutzer ist es ähnlich unbequem,
die Höhe
und Ausrichtung der Lenkstange wieder genau in der richtigen Position
einzustellen. Ferner haben bekannte Klappräder den Nachteil, daß das Lösen und
Sichern der Drehverbindungen relativ kompliziert ist, relativ viel
Kraft erfordert und üblicherweise
zu schmutzigen Händen
führt.
Genauer gesagt, ist die Zahl der durchzuführenden Handgriffe recht hoch:
Zurückstecken
des Sattelstutzens in das Sattelrohr erfordert drei Handgriffe,
nämlich: Lösen der
Sattelklemme, Hineinschieben des Sattelstutzens und Sichern des
Sattelstutzens im hineingeschobenen Zustand. Auch das Hineinstecken
der Lenkstange in den Lenkkopf erfordert drei Handgriffe. Schließlich erfordert
auch das Zusammenklappen des Rahmens drei Handgriffe: Lösen des
Rahmendrehzapfens, Verschwenken der beiden Rahmenhälften und
erneutes Sichern des Rahmendrehzapfens im Klappzustand.
-
Das
oben Gesagte führt
jedenfalls dazu, daß das
Zusammenklappen und, noch schlimmer, das Auseinanderklappen eines
bekannten Fahrrads relativ viel Zeit und Geschicklichkeit erfordert.
-
Im
täglichen
Leben besteht ein zunehmendes Verlangen nach Mobilität. Bei Pendlern
z. B. gibt es den Fall, in dem die Pendelstrecke relativ kurz ist, sowie
auch den Fall, in dem diese Strecke ziemlich lang ist. Dies läßt sich
inbesondere im städtischen Umfeld
beobachten, in dem sich Büros
und dergleichen innerstädtisch
befinden, die Angestellten jedoch das Leben in einer ruhigen außerstädtischen Umgebung,
z. B. in einem Dort, bevorzugen. Andererseits nimmt die Möglichkeit,
daß jeder
Angestellte mit seinem eigenen Auto zwischen seinem Zuhause und
der Arbeitsstelle verkehrt, stetig ab, und unter Umweltgesichtspunkten
ist dies auch zunehmend unerwünscht.
Ferner verringert sich auch stetig die Möglichkeit, mit dem Wagen im
Zentrum einer Stadt zu fahren.
-
Somit
besteht in diesem Zusammenhang ein wachsender Bedarf an einem Klapprad,
das im eigenen Wagen oder im öffentlichen
Verkehr leicht mitgenommen werden kann. Zur Zeit erhältliche
Klappräder
jedoch erweisen sich als nur in ungenügender Form imstande, diesen
Bedarf zu erfüllen.
Der Grund dafür
liegt in den mit diesen Fahrrädern
einhergehenden Nachteilen.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Klapprad
zu schaffen, das diesen Bedarf besser erfüllt.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde,
ein Klapprad zu schaffen, das im zusammengeklappten Zustand sowenig Platz
wie möglich
einnimmt. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht
darin, ein Klapprad zu schaffen, das relativ einfach und schnell
ohne viel Kraftaufwand zusammengeklappt werden kann. Ferner ist
es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Klapprad zu schaffen,
bei dem das Aufklappen relativ einfach und schnell, mit relativ
wenig Kraftaufwand und relativ wenigen Handgriffen, durchgeführt werden
kann, und wobei das Fahrrad zuverlässig vom Klapp- in den gewünschten
aufgeklappten Zustand zurückkehrt.
-
Diese
und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden deutlicher anhand der folgenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Klapprads
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen, welche zeigen:
-
1 eine Draufsicht eines
Klapprads gemäß der vorliegenden
Erfindung im aufgeklappten Zustand;
-
2 eine Seitenansicht eines
Klapprads gemäß der vorliegenden
Erfindung im aufgeklappten Zustand;
-
3 eine schematische Vorderansicht
des in den 1 und 2 gezeigten Fahrrads;
-
4A und 4B mit 3 vergleichbare
Vorderansichten zur Darstellung des Zusammenklappens des Lenkers;
-
5 eine mit 2 vergleichbare Seitenansicht, die den
Klappzustand des Lenkers darstellt;
-
6A eine mit 2 vergleichbare Seitenansicht, die den
Klappzustand des Sattelarms darstellt;
-
6B einen Schnitt entlang
der Linie B-B in 6A;
-
7 eine mit 1 vergleichbare Draufsicht, die den Klappzustand
des Rahmens darstellt;
-
8 eine mit 2 vergleichbare Seitenansicht, die den
Klappzustand des Rahmens darstellt;
-
9 eine schematische Seitenansicht
des Mittelteils des Fahrradrahmens in normalem Betriebszustand in
größerem Maßstab;
-
10 einen schematischen Längsschnitt des
Mittelteils des Fahrradrahmens im normalen Betriebszustand;
-
11 eine mit 9 vergleichbare Seitenansicht des Mittelteils
des Fahrradrahmens in dem Zustand, in dem der Sattelarm nach vorne
geschwenkt ist;
-
12 ein mit 10 vergleichbarer Längschnitt des Mittelteils des
Fahrradrahmens in dem Zustand, in dem der Sattelarm nach vorne geschwenkt
ist;
-
13 eine schematische und
teilweise weggebrochene Rückansicht
des Mittelteils des Fahrradrahmens gemäß dem Pfeil XIII in 9 zur Darstellung der Schwenkverriegelung
des Sattelarms, wobei auch ein Detail der Drehverriegelung der Rahmenhälften des
Fahrrads gezeigt ist;
-
14A–D ein
zweites Ausführungsbeispiel eines
Fahrrads gemäß der Erfindung
in vier Positionen;
-
15 eine Seitenansicht eines
Teils eines Rahmens für
das Fahrrad von 14,
wobei die Rahmenabdeckung weggelassen ist;
-
16A und 16B perspektivische Ansichten des in 15 gezeigten Rahmens, im
vollständig aufgeklappten
bzw. verriegelten Zustand und im teilweise zusammengeklappten Zustand;
-
17A–C drei
vergleichbare Schnittansichten der Verriegelungsmittel und der damit
zusammenarbeitenden Teile des Rahmens des Fahrrads von 14;
-
18 und 19 eine Kopplung für das Lenksystem des Fahrrads
von 14;
-
20 schematisch in geschnittener
Seitenansicht die Art der Kabeldurchführung in dem Fahrrad gemäß 14; und
-
21 ein alternatives Ausführungsbeispiel einer
Verriegelung des Sattelarms in dem Fahrrad gemäß 14.
-
Nunmehr
wird zur Erläuterung
der Konstruktion eines Klapprads gemäß der vorliegenden Erfindung,
das generell mit dem Bezugszeichen 1 versehen ist, auf
die 1 und 2 Bezug genommen. Das Fahrrad 1 hat
einen Rahmen 100 mit drei Armen 110, 120, 130 und
einem Mittelschenkel 140. Der Mittelschenkel 140 weist
einen oberen Schenkelteil 141 auf, der starr mit dem zweiten
Arm 120 verbunden ist und vorzugsweise ein einstückiges Ganzes
mit dem zweiten Arm 120 bildet. Der Mittelschenkel 140 weist ferner
einen unteren Schenkelteil 142 auf, der starr mit dem dritten
Arm 130 verbunden ist und vorzugsweise ein einstückiges Ganzes
mit dem dritten Arm 130 bildet.
-
Ein
erstes Ende 111 des ersten Arms 110 ist mit einem
ersten Ende 121 des zweiten Arms 120 gekoppelt.
An einem dem ersten Ende 111 gegenüberliegenden zweiten Ende 112 ist
an dem ersten Arm 110 ein Sattel 113 befestigt.
Somit ist der erste Arm 110 mit dem Sattelrohr herkömmlicher
Fahrräder
vergleichbar. Im folgenden wird auch der erste Arm 110 mit
dem Ausdruck "Sattelarm" und auch das zweite Ende 112 des
Sattelarms 110 mit dem Ausdruck "Sattelende" bezeichnet.
-
An
einem dem ersten Ende 121 gegenüberliegenden zweiten Ende 122 ist
an dem zweiten Arm 120 ein Lenkkopf 123 befestigt,
der ein Lenksystem 50 hält.
Der Lenkkopf 123 kann eine an sich bekannte Konstruktion
aufweisen und wird daher nicht weiter erläutert. Es genügt festzustellen,
daß der
Lenkkopf 123 im allgemeinen die Form eines Zylinders hat,
wobei die Achse 54 dieses Zylinders geringfügig in bezug
auf die Vertikale geneigt ist, wobei ei ne der Einfachheit halber
nicht eingezeichnete Lenkstange 51 des Lenksystems 50 sich
durch diesen Zylinder erstreckt. An einem unteren Ende der Stange 51 ist eine
Vorderradgabel 52 befestigt. An einem unteren Ende der
Vorderradgabel 52 ist ein Vorderrad 11 drehbar
gelagert.
-
Bekanntermaßen weist
die Vorderradgabel normalerweise zwei Schenkel auf und die Achse
des Vorderrads ist an den jeweiligen Enden dieser beiden Schenkel
der Vorderradgabel angebracht. Gemäß einem wichtigen Aspekt der
vorliegenden Erfindung weist die Vorderradgabel 52 nur
einen einzigen Schenkel 53 auf und die Achse 12 des
Vorderrads 11 ist nur an einem Ende desselben in dem einzigen Schenkel 53 der
Vorderradgabel 52 gelagert, wie in der schematischen Vorderansicht
von 3 deutlich dargestellt
ist. Eine derartige einseitige Lagerung bietet Vorteile beim Zusammenklappen
des Fahrrads, weil die Gesamtdicke des durch das zusammengelegte
Fahrrad gebildeten Packs dann besonders gering ist, wie nachfolgend
ausführlicher
erläutert
wird.
-
Da
die Beschaffenheit und Konstruktion der einseitigen Lagerung der
Vorderachse 12 in der Vorderradgabel 52 nicht
Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind und ein Fachmann für das richtige Verständnis der
vorliegenden Erfindung keine Kenntnis dahingehend haben muß, können darüber hinaus zwar
Konstruktionen verwendet werden, die an sich für eine derartige einseitige
Lagerung bekannt sind, aber es erfolgt keine weitergehende Beschreibung.
-
Das
Lenksystem 50 weist ferner einen im wesentlichen Y-förmigen Lenker 60 mit
einem mittigen Lenkschenkel 61 und zwei Lenkarmen 62, 63 auf,
die an ihren jeweiligen Enden mit Handgriffen 64, 65 versehen
sind. In der normalen Betriebsposition bildet der Lenkschenkel 61 von
der Seite gesehen (siehe 2)
einen Winkel mit der Vertikalen, und zwar gegenüber dem Winkel, den der Lenkkopf 123 mit
der Vertikalen Bilden. Das heißt,
von dem Lenkkopf 123 ausgehend ist der Lenkschenkel 61 nach vorne
gerichtet.
-
Mittels
eines Lenkerkopplungsteils 70 ist das untere Ende 66 des
Lenkschenkels 61 mit dem oberen Ende der sich durch den
Lenkkopf 123 erstreckenden Lenkstange 61 verbunden.
Unter normalen Betriebsbedingungen ist das Lenkerkopplungsteil 70 im
Verriegelungszustand, in dem zwischen dem Lenkschenkel 61 und
der Stange 51 eine starre Verbindung hergestellt wird.
In diesem Fall stehen die Lenkarme 62, 63 symmetrisch
relativ zu einer von dem Vorderrad 11 gebildeten Symmetrieebene
ab. Um das Fahrrad 1 zusammenzuklappen, läßt sich das
Lenkerkopplungsteil 70 leicht in einen Lösezustand
bringen, in dem das Lenkerkopplungsteil 70 eine Drehbewegung
und eine Schwenkbewegung des Lenkers 60 relativ zu der
Stange 51 zuläßt.
-
4A und 4B sind mit 3 vergleichbare Vorderansichten, die
die Dreh- und Schwenkbewegungen
darstellen. Im Lösezustand
des Lenkerkoppelteils 70 kann sich der Lenker 60 um
die Drehachse 54 drehen, die durch die Längsachse
der Stange 51 gebildet ist. Bei Drehung um einen Winkel
von etwa 90° wird
die in 4A dargestellte
Zwischenposition erreicht, in der die Lenkarme 62, 63 im
wesentlichen parallel zu der von dem Vorderrad 11 gebildeten Symmetrieebene
gerichtet sind. Aus dieser Zwischenposition kann der Lenker 60 um
eine Schwenkachse 55 schwenken, die im wesentlichen senkrecht zur
Drehachse 54 verläuft
und im wesentlichen parallel zur Symmetrieebene gerichtet ist. Nach
dem Verschwenken um einen Winkel von mehr als 180° wird die
in 4B dargestellte Klapposition
erreicht, in der der Lenkschenkel 61 eng an dem Lenkkopf 123 und
dem einzigen Schenkel 53 der Vorderradgabel 52 anliegt. 4B zeigt deutlich, daß der Lenkschenkel 61 eine
Kontur aufweist, die eine derartige enge Anlage ermöglicht.
-
5 und 14B sind mit 2 vergleichbare Seitenansichten des Fahrrads 1,
in denen der Lenker 60 eingeklappt ist.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist
das Fahrrad 1 Mittel zum Halten des Lenkers 60 im
in den 4B, 5 und 14B–D dargestellten zu sammengeklappten Zustand
relativ zu der Vorderradgabel 52 auf. Zu diesem Zweck kann
das Fahrrad beispielsweise Klemmmittel oder dergleichen aufweisen.
Vorzugsweise ist der Lenker 60 durch Magnetkraft gehalten.
Dies bietet u. a. den Vorteil, daß die Rückhaltekraft automatisch wirksam
wird und dazu beiträgt,
den Lenker 60 in den zusammengeklappten Zustand zu ziehen,
daß das
Risiko einer Beschädigung,
wie es bei Verwendung von Klemmmitteln gegeben sein kann, minimal
ist, und daß keine
zusätzlichen
Handgriffe zum Aufheben der Rückhaltekraft
erforderlich sind. Ein weiterer bedeutender Vorteil der Verwendung
von Magnetkraft besteht darin, daß es einfach und kostengünstig möglich ist,
einen (bei 56 in 4A gestrichelt
gezeigten) Permanentmagneten in die Vorderradgabel 52 einzubauen.
Wie wenigstens der zweite und der dritte Arm 120, 130 des Rahmens 100 ist
die Vorderradgabel 52 vorzugsweise in Form eines Stahlkerns
konstruiert, um den herum zur äußeren Formgebung
ein synthetisches Material, wie beispielsweise PUR, oder eine andere
geeignete Substanz, wie beispielsweise Gummi, gesprüht ist.
Dies ermöglicht
beispielsweise die unsichtbare Integration von elektrischen Leitungen
und/oder Bremsleitungen in die Vorderradgabel bzw. den Rahmen. Auf
diese Weise kann der erwähnte
Magnet 56 auch auf einfache Weise so in die Vorderradgabel 52 integriert
werden, daß er
unsichtbar ist. Auf diesen Punkt wird unter Bezugnahme auf 14 ff. näher eingegangen.
-
Falls
erwünscht,
ist es möglich,
einen Dauermagneten sowohl in die Vorderradgabel 52 als
auch in den Lenker 60 einzubauen, wobei die Dauermagneten
im in den 4B und 5 dargestellten zusammengeklappten
Zustand zusammenarbeiten, z. B. wenn die Vorderradgabel 52 und
der Lenker 60 kein magnetisierbares Material enthalten,
weil ihre Kerne beispielsweise aus Aluminium hergestellt sind.
-
Alternativ
können
die Klemmmittel durch zusammenpassende Profile des Lenkers 60 und
der Vorderradgabel 52 gebildet sein.
-
Wie
nachfolgend ausführlicher
beschrieben, sind das erste Ende 111 des Sattelarms 110 und
das erste Ende 121 des zweiten Arms 120 des Rahmens 100 durch
Drehmittel 200 gelenkig miteinander verbunden, deren Schwenkachse 201 im
wesentlichen horizontal, senkrecht zur Längsrichtung des Fahrrads 1,
gerichtet ist. Im normalen Betriebszustand gemäß der Darstellung in 2 sind diese Drehmittel 200 zum
Sperren der Schwenkbewegung verriegelt und der Sattelarm 110 ist
nach oben und relativ zur Vertikalen leicht nach hinten gerichtet.
Um das Fahrrad 1 zusammenzuklappen, kann diese Verriegelung aufgehoben
werden. Dann kann der Sattelarm 110 um die Schwenkachse 201 nach
vorne schwenken, um eine Klapposition zu erreichen, in der der Sattelarm 110 im
wesentlichen parallel zu dem zweiten Arm 120 des Rahmens 100 gerichtet
ist. Diese Klapposition ist in den 6A und 14C dargestellt.
-
In
dem Querschnitt von 6B ist
gezeigt, daß der
Sattelarm 110 einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt haben kann,
wobei die konkave Seite dieser U-Form dem zweiten Arm 120 des
Rahmens 100 zugewandt ist. Diese U-Form bietet einerseits
den Vorteil, daß der
Sattelarm 110 eine geeignete Biegesteifigkeit hat. Andererseits
bietet sie den Vorteil, daß der
Sattelarm 110 in seinem Klappzustand die Oberseite des
zweiten Arms 120 wenigstens teilweise umfassen kann. Zu
diesem Zweck weist die Oberseite des zweiten Arms 120 eine
Kontur auf, die in die Innenkontur der U-Form paßt.
-
Wie
in den 6A und 14C deutlich gezeigt, ist
die Länge
des Sattelarms 10, von der Schwenkachse 201 zu
dem Sattel 113 gemessen, geringfügig größer als die entsprechende Länge des
zweiten Rahmenarms 120, gemessen von der Schwenkachse 201 bis
zu dem Lenkkopf 123 einschließlich. Der U-förmige Teil
des Sattelarms 110 ist nicht länger als der zweite Rahmenarm 120,
gemessen bis zu dem Lenkkopf 123, und auf der Höhe des Lenkkopfs 123 weist
das Sattelende 112 des Sattelarms 110 einen im
wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt, wenigstens eine relativ
geringe vertikale Abmessung von beispielsweise etwa 3 cm, auf. Im
Klappzustand liegt dieses Satt elende 112 des Sattelarms 110 im
wesentlichen an der Oberseite des Lenkkopfs 123 an und
die vordere Spitze des Sattels 113 erstreckt sich an der
Vorderseite des Lenkkopfs 123 nach unten. Die Wirkung all
dessen besteht darin, daß die
Kombination aus Sattelarm 110 und zweitem Arm 120 im zusammengeklappten
Zustand so kompakt wie möglich
ist.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist
der Sattelarm 110 Koppelmittel 70A auf, die imstande
sind, mit den Koppelmitteln 70 des Lenkkopfs zusammenzuarbeiten,
wenn der Sattelarm 110 und die Lenkvorrichtung 50 eingeklappt
sind, wodurch das Sichern des Sattelarms 110 im zusammengeklappten
Zustand mittels der Koppelmittel 70, 70A ermöglicht wird.
-
Ein
weiterer wichtiger Vorteil der beschriebenen Konstruktion besteht
darin, daß bei
erneuter Inbetriebsetzung des Fahrrads 1 der Sattel 113 und
der Lenker 60 automatisch wieder in den richtigen Positionen
landen, ohne daß der
Benutzer die Höhe
des Sattels 113 und des Lenkers 60 neu einstellen
muß.
-
Der
dritte Rahmenarm 130 ist im wesentlichen horizontal gerichtet
und weist ein vorderes Ende 131 und ein hinteres Ende 132 auf.
An dem hinteren Ende 132 des dritten Rahmenarms 130 ist
ein Hinterrad 21 drehbar gelagert. Auf ähnliche Weise wie oben in bezug
auf das Vorderrad 11 beschrieben, ist die Hinterachse 22 des
Hinterrads 21 in dem dritten Rahmenarm 130 an
nur einem Ende derselben drehbar gelagert, wie in 1 deutlich gezeigt ist.
-
In
dem dritten Rahmenarm 130 sind Antriebsmittel für das Fahrrad 1 untergebracht.
Diese Antriebsmittel weisen einen Satz Pedale 133, die drehbar
an dem vorderen Ende 131 des dritten Rahmenarms 130 vorgesehen
sind, und Mittel zur Übertragung
einer Drehbewegung der Pedale 133 auf das Hinterrad 21 auf.
Da die Beschaffenheit und Konstruktion dieser Übertragungseinrichtung nicht
Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind und ein Fachmann für das richtige
Verständnis
der vorliegenden Erfindung keine Kenntnis davon haben muß, können darüber hinaus
an sich bekannte Übertragungseinrichtungen,
wie beispielsweise eine Kette, zwar verwendet werden, aber es erfolgt
keine weitere Beschreibung dieser Einrichtungen. Es genügt, festzuhalten,
daß diese Übertragungseinrichtung
in einem Hohlraum in dem dritten Rahmenarm 130 untergebracht
ist, so daß diese Übertragungseinrichtung vollständig von
dem dritten Rahmenarm 130 umschlossen ist, wodurch beispielsweise
verhindert wird, daß der
Mantel eines Benutzers durch Kontakt mit dieser Übertragungseinrichtung verschmutzt wird.
Dagegen kann kein Schmutz in den dritten Rahmenarm 130 eindringen,
so daß die Übertragungseinrichtung
in dem dritten Rahmenarm 130 nur wenig Wartung erfordert.
-
Wie
erwähnt,
weist der Rahmenschenkel 140 einen oberen Schenkelteil 141 und
einen unteren Schenkelteil 142 auf. Die relativen Längen dieser Schenkelteile 141, 142 sind
für die
vorliegende Erfindung nicht relevant; in dem gezeigten Beispiel
ist der obere Schenkelteil 141 ziemlich kurz, und fast
die gesamte Länge
des Rahmenschenkels 140 wird von der Länge des unteren Schenkelteils 142 bestimmt. In
dem gezeigten Beispiel bildet die Längsrichtung des Rahmenschenkels 140 einen
Winkel mit der Vertikalen, doch auch dies ist für die vorliegende Erfindung
nicht wesentlich.
-
Gemäß einem
wichtigen Merkmal der vorliegenden Erfindung weist das Fahrrad 1 Drehkoppelmittel 300 auf,
die den oberen Schenkelteil 141 und den unteren Schenkelteil 142 relativ
zueinander koppeln. Unter normalen Betriebsbedingungen sind diese
Drehkoppelmittel 300 verriegelt, wodurch eine starre Verbindung
des oberen Schenkelteils 141 und des unteren Schenkelteils 142 in
der in 2 gezeigten Ausrichtung
bewirkt wird. Wenn diese Verriegelung aufgehoben wird, sind der
obere Schenkelteil 141 und der untere Schenkelteil 142 relativ
zueinander um eine im wesentlichen vertikal gerichtete Drehachse 143 drehbar.
Der Rahmen 100 des Fahrrads 1 kann nun als in
zwei Hälften 144 und 145 geteilt
angesehen werden. Eine erste Hälfte 144 betrifft
die Kombination aus erstem Schenkelteil 141, Sattelarm 110,
zweitem Rahmenarm 120, wobei diese Hälfte also den Sattel 113,
das Vorderrad 11 und das Lenksystem 50 trägt. Eine
zweite Hälfte 145 betrifft
den unteren Schenkelteil 142 und den dritten Rahmenarm 130,
wobei die zweite Hälfte
also die Pedale 133 und das Hinterrad 21 trägt. Somit
impliziert diese Drehfreiheit, daß die beiden Rahmenhälften 144 und 145 relativ
zueinander um diese vertikale Drehachse 143 schwenken können. Da
der Abstand von der Vorderachse 12 zur Drehachse 143 im
wesentlichen gleich groß ist
wie der Abstand von der Hinterachse 22 zur Drehachse 143,
besteht das Ergebnis dieser Schwenkbewegung darin, daß das Vorderrad 11 und das
Hinterrad 21 in Anlage aneinander gelangen, wobei die Vorderachse 12 und
die Hinterachse 22 im wesentlichen miteinander fluchten.
Nun ist der vollständig
zusammengeklappte Betriebszustand erreicht. 7 ist eine mit 1 vergleichbare Draufsicht dieses vollständig zusammengeklappten
Betriebszustands, und die 8 und 14D sind mit den 2 bzw. 14A dieses vollständig zusammengeklappten Betriebszustands
vergleichbare Seitenansichten.
-
Die
Draufsicht von 7 zeigt
deutlich einen Vorteil der einseitigen Radaufhängung: im vollständig zusammengeklappten
Zustand liegen das Vorderrad 11 und das Hinterrad 21 sehr
dicht aneinander an. Da darüber
hinaus der zusammengeklappte Lenker 60 sehr dicht an einem
Arm 53 der Vorderradgabel 52 anliegt, ist die
Gesamtdicke des zusammengeklappten Fahrrads 1 besonders
gering. Darüber
hinaus kann das Fahrrad auch im zusammengeklappten Zustand auf seinen
eigenen Rädern
bewegt werden, da die Räder
im wesentlichen in parallelen Ebenen liegen.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist
das Fahrrad 1 Klemmmittel auf, um die beiden Rahmenhälften 144 und 145 relativ
zueinander im zusammengeklappten Zustand zu halten. Diese Klemmmittel
sind vorzugsweise Rastteile, die aufgrund ihrer Form automatisch
zusammenarbeiten, wenn die beiden Rahmenhälften 144 und 145 in
den zusammengeklappten Zustand gebracht werden, so daß dies keinen
gesonderten Handgriff erfordert.
-
Beispiele
derartiger Klemmmittel sind den Fachleuten bekannt. In einem besonders
zweckmäßigen Ausführungsbeispiel
sind derartige Klemmmittel an den Achsen 12 und 22 der
Räder 11 bzw. 21, an
den freien Enden dieser Achsen, d. h. gegenüber den Enden angeordnet, wodurch
die Achsen 12 und 22 in der einarmigen Vorderradgabel 52 bzw.
dem dritten Rahmenarm 130 gelagert sind. Der Einfachheit
halber sind diese Klemmmittel in den Figuren nicht dargestellt.
-
In
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
gemäß der Darstellung
von 7 sind auch die
Pedale 133 klappbar. Da derartige klappbare Pedale 133 an sich
bekannt sind und da derartige an sich bekannte klappbaren Pedale
bei dem Klapprad 1 verwendet werden können, wird dieser Aspekt nicht
weiter erläutert.
-
Grundsätzlich kann
jedes geeignete Mittel für
die Konfiguration der Drehfreiheit des oberen Schenkelteils 144 und
des unteren Schenkelteils 142 und jedes geeignete Verriegelungsmittel
zum Blockieren dieser Drehmittel im normalen Betriebszustand verwendet
werden. In ähnlicher
Weise können die
Schwenkmittel und die Verriegelungsmittel für den Sattelarm 110 beliebige
geeignete Mittel sein. In den nachfolgend zu beschreibenden ersten
und zweiten bevorzugten Ausführungsbeispielen
der Fahrräder
gemäß der vorliegenden
Erfindung jedoch wird die Blockierung der Drehkoppelmittel 300 für die Rahmenhälften 144 und 145 durch
Vorwärtsschwenken
des Sattelarms 110 oder wenigstens während dieses Schwenkens aufgehoben.
Daran kann ein unter dem Sattel 113 befindlicher Handgriff
zum Entriegeln der Schwenkmittel des Sattelarms 110 beteiligt sein.
Die auf diese Weise erzielte Wirkung besteht darin, daß das Entriegeln
des Sattelarms 110, das Vorwärtsschwenken des Sattelarms 110 und
das Entriegeln des Rahmenschenkels 140 tatsächlich ein einziger
Handgriff ist.
-
9 ist eine vereinfachte
Seitenansicht des Mittelteils des Rahmens 100 des Fahrrads 1 und 10 zeigt einen Längsschnitt
desselben Teils in leicht vergrößertem Maßstab. Es
sei darauf hingewiesen, daß die äußeren Kunststoffteile
des Rahmens 100 in den 9 und 10 weggelassen worden sind.
-
Mit
dem Bezugszeichen 134 ist eine Lagerbuchse für die Pedale 133 bezeichnet,
die an dem vorderen Ende eines Tragrohres 135 des dritten
Rahmenarms 130 befestigt ist. Mit diesem Tragrohr 135 ist
eine untere Zylinderbuchse 301 verbunden, die Teil des
unteren Schenkelteils 142 bildet und im wesentlichen vertikal
ausgerichtet ist. Vorzugsweise ist, wie dargestellt, in der unteren
Zylinderbuchse 301 eine erste Bronzelagerbuchse 302 angeordnet.
-
Der
obere Schenkelteil 141 weist eine obere Zylinderbuchse 303 auf,
die an dem Tragrohr 125 des zweiten Rahmenarms 120 befestigt
ist. Vorzugsweise ist eine zweite Bronzelagerbuchse 3041 , 3042 ,
wie gezeigt, in dieser oberen Zylinderbuchse 303 angeordnet,
wobei die zweite Bronzelagerbuchse in diesem Fall aus zwei Teilen
besteht. Diese beiden Teile 3041 , 3042 können
auch als einstückiges
Ganzes 304 hergestellt sein. Die beiden Zylinderbuchsen 301 und 303 fluchten
miteinander und die Innendurchmesser der Lagerbuchsen 302 und 3041 , 3042 sind
identisch. Wie in 10 deutlich
zu sehen, befindet sich am unteren Ende der oberen Zylinderbuchse 303 ein
Bereich 305, dessen Durchmesser größer ist als der Durchmesser
an ihrem oberen Ende, wobei der Bereich 305 eine Kammer 306 bildet,
in dem eine Druckfeder 307 angeordnet ist, welche vorgespannt ist,
um die beiden Zylinderbuchsen 301 und 303 axial auseinander
zu drücken.
-
Innerhalb
der beiden Zylinderbuchsen 301 und 303 erstreckt
sich ein Gelenk-Hohlbolzen 308, dessen Außendurchmesser
dem Innendurchmesser der Lagerbuchsen 302 und 3041 , 3042 entspricht.
An seinem unteren Ende liegt dieser Gelenk-Hohlbolzen 308 mittels
eines Sicherungsrings 309 an dem unteren Ende der unteren
Zylinderbuchse 301 an, die in dem gezeigten Beispiel eine
Stützplatte 310 hält. Der Gelenk-Hohlbolzen 308,
der in der bevorzugten beispielhaften Ausführungsform hohl ist, jedoch,
falls erwünscht, auch
massiv sein kann, ist im wesentlichen vertikal ausgerichtet und
seine Längsachse
bildet die oben erwähnte
Drehachse 143. An dem oberen Ende des Gelenk-Hohlbolzens 308 ist
eine Drehöse 311 befestigt,
die die oben erwähnte
horizontale Schwenkachse 201 bildet.
-
An
dem Sattelarm 110 sind Gelenkflansche 320 angebracht,
die einen Winkel in bezug auf die Längsrichtung des Sattelarms 110 bilden
und die mittels eines Gelenkzapfens 321 mit der Drehöse 311 verbunden
sind. An der Rückseite
der oberen Zylinderbuchse 303, d. h. gegenüber dem
Tragrohr 125 des zweiten Rahmenarms 120, ist eine
Anschlagstütze 322 vorgesehen.
Im normalen Betriebszustand des Fahrrads 1, in dem der
Sattelarm 110 aufrecht ist, ruht das untere Ende 114 des
Sattelarms 110 auf dieser Anschlagstütze 322, wie in 10 gezeigt.
-
Wie
in 9 deutlich gezeigt,
weisen die Gelenkflansche 320 einen bogenförmige Endkante 323 auf.
An ihrem oberen Ende weist die obere Zylinderbuchse 303 eine
den Gelenk-Hohlbolzen 308 umschließende ringförmige Druckplatte 324 auf.
Wie oben erwähnt,
wird die obere Zylinderbuchse 303 relativ zu der unteren
Zylinderbuchse 301 von der Druckfeder 307 nach
oben gedrückt,
wobei ein Drücken
der Druckplatte 324 gegen den bogenförmige Endkante 323 der
Gelenkflansche 320 bewirkt wird. Die Kontaktstelle ist
in 9 mit P bezeichnet.
Wenn der Sattelarm 110 aus dem in 9 gezeigten normalen Betriebszustand
um die horizontale Schwenkachse 201 nach vorne in den zusammengeklappten Zustand
verschwenkt wird (siehe 6A),
gleitet die bogenförmige
Endkante 323 der Gelenkflansche 320 über die
ringförmige
Druckplatte 324, wobei sich die Kontaktstelle P an dieser
Endkante 323 entlang bewegt. Die Kontur der bogenförmigen Endkante 323 der
Gelenkflansche 320 ist derart, daß der Abstand von der Kontaktstelle
P zur horizontalen Schwenkachse 201 bei einer weiteren
Vorwärtsschwenkbewegung
des Sattelarms 110 entsprechend abnimmt. In einem Ausführungsbeispiel
hat diese Endkante 323 eine kreisförmige Kontur, wobei der Mittelpunkt
dieser kreisförmigen
Kontur relativ zu der horizontalen Schwenkachse 201 exzentrisch
angeordnet ist.
-
Wenn
also der Sattelarm 110 aus dem normalen Betriebszustand
nach vorne in die in 6A dargestellte
Klapposition schwenkt, wird die obere Zylinderbuchse 303 von
der Druckfeder 307 relativ zu der unteren Zylinderbuchse 301 axial
nach oben gedrückt,
wie in den 11 und 12 deutlich dargestellt ist.
Schwenkt der Sattelarm 110 dagegen aus der in 6A gezeigten Klapposition
nach hinten in den normalen Betriebszustand, wird die obere Zylinderbuchse 303 von
der bogenförmigen
Endkante 323 der Gelenkflansche 320 axial nach
unten gedrückt. Diese
Axialverschiebung der oberen Zylinderbuchse 303 relativ
zu der unteren Zylinderbuchse 301 bewirkt das Aufheben
bzw. Zusammengreifen einer Drehverriegelung zwischen der oberen
Zylinderbuchse 303 und der unteren Zylinderbuchse 301.
Befindet sich der Sattelarm 110 in der in 6A dargestellten Klapposition, wird so
diese Drehverriegelung aufgehoben und die obere Zylinderbuchse 303 und
die untere Zylinderbuchse 301 können sich relativ zueinander
um den Gelenk-Hohlbolzen 308 drehen,
d. h., die Rahmenhälften 144 und 145 können relativ
zueinander verschwenkt werden, um den in den 7 und 8 dargestellten
zusammengeklappten Zustand zu erreichen.
-
Wird
das Fahrrad wieder aufgebaut, werden die Rahmenhälften 144 und 145 relativ
zueinander verschwenkt, um den normalen Betriebszustand zu erreichen.
Dann wird der Sattelarm 110 nach hinten verschwenkt, wobei
die erwähnte
Drehverriegelung in Eingriff gebracht wird und eine Schwenkbewegung der
Rahmenhälften 144 und 145 nicht
mehr möglich ist.
-
Es
sei darauf hingewiesen, daß der
Vorgang des Vorwärtsschwenkens
des Sattelarms 110 und gleichzeitigen Entriegelns der Rahmenhälften 144 und 145 so
besonders einfach ist. Ferner sei darauf hingewiesen, daß der Vorgang
des Rückwärtsschwenkens
des Sattelarms 110 und des gleichzeitigen Verriegelns der
Rahmenhälften 144 und 145 besonders
einfach und genau ist.
-
Diese
Drehverriegelung kann auf verschiedene Weisen implementiert werden.
Die obere Zylinderbuchse 303 kann beispielsweise an ihrem
unteren Ende mit einem oder mehreren axial ausgerichteten Zapfen
versehen sein, und die untere Zylinderbuchse 301 kann mit
diesen Zapfen entsprechenden Löchern
versehen sein, oder umgekehrt. Während
der Axialverschiebung der oberen Zylinderbuchse 303 und
der unteren Zylinderbuchse 301 relativ zueinander greifen
diese Zapfen in diese Löcher
ein bzw. gelangen außer
Eingriff. Als alternatives Beispiel weisen die obere Zylinderbuchse 303 und
die untere Zylinderbuchse 301 zusammenpassende Profile
auf. 13 zeigt ein diesbezügliches
Beispiel. Das obere Ende der unteren Zylinderbuchse 301 ist
mit einem unteren Flansch 331 mit polygonaler Kontur, vorzugsweise
quadratischer oder rechteckiger Kontur, versehen. Das untere Ende
der oberen Zylinderbuchse 303 ist mit einem oberen Flansch 333 versehen, dessen
Kontur derjenigen des unteren Flansches 331 entspricht.
Entlang wenigstens eines Teils des Umfangsrands des oberen Flansches 333 ist
in dem lediglich entlang der Seitenränder des oberen Flansches 333 gezeigten
Beispiel eine nach unten gerichtete Einfassung vorgesehen, die der
unteren Zylinderbuchse 301 zugewandt ist und an dem äußeren Rand
des unteren Flansches 331 anliegt.
-
Es
ist erwünscht,
daß in
dem nicht geklappten Zustand des Sattelarms 110 gemäß der Darstellung
in den 9 und 10 bei den Drehkoppelmitteln 300,
insbesondere zwischen der oberen Zylinderbuchse 303 und
der unteren Zylinderbuchse 301, wenig oder kein Spiel vorhanden
ist. Um also Herstellungstoleranzen zuzulassen, besteht ein Bedarf
an der Möglichkeit
der Einstellung der Axialposition der oberen Zylinderbuchse 303 relativ
zu der unteren Zylinderbuchse 301 im nicht geklappten Zustand.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist diese Möglichkeit
dadurch vorgesehen, daß die
ringförmige Druckplatte 324 auf
die obere Zylinderbuchse 303 geschraubt wird.
-
Wie
in 10 gezeigt, weist
die ringförmige Druckplatte 324 an
ihrer Unterseite eine zylindrische Einfassung 325 auf,
deren Innendurchmesser dem Außendurchmesser
der oberen Zylinderbuchse 303 entspricht. Diese Einfassung 325 ist
mit einem Innenschraubgewinde versehen, das einem an der oberen Zylinderbuchse 303 vorgesehenen
Außenschraubgewinde
entspricht. Auf diese Weise kann die Axialposition der oberen Zylinderbuchse 303 relativ
zu der unteren Zylinderbuchse 301 durch Drehen der ringförmigen Druckplatte 324 eingestellt
werden.
-
Falls
erwünscht,
können
zum Verriegeln der ringförmigen
Druckplatte 324 in der gewünschten Drehposition relativ
zu der oberen Zylinderbuchse 303 Verriegelungsmittel vorgesehen
sein, diese sind jedoch der Einfachheit halber in den Figuren nicht dargestellt.
-
Ein
weiterer Vorteil der von der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen
Konstruktion besteht darin, daß der
Sattelarm 110 nur dann nach hinten schwenken kann, um die
normale Betriebsposition von 2 zu
erreichen, wenn die Verriegelungsmittel relativ zueinander ausgerichtet
sind, d. h., die Rahmenhälften 144 und 145 müssen auch
in der normalen Betriebsposition von 2 sein.
Falls die Zapfen nicht mit den Löchern
ausgerichtet sind oder falls die Profile einander nicht entsprechen,
können
die obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 tatsächlich nicht
axial aufeinander zu bewegt werden. Wenn das Fahrrad 1 wieder
aufgeklappt wird, ist demnach die Tatsache, daß der Sattelarm 110 nach
hinten schwenken kann, ein Anzeichen für den Benutzer, daß die Rahmenhälften 144 und 145 sich
in den richtigen Positionen befinden. Beim Zusammenklappen des Fahrrads 1 dagegen
ist es nicht notwendig, separate Rückhaltemittel zum Halten des Sattelarms 110 in
seiner nach vorne verschwenkten Position vorzusehen.
-
In
der in 13 gezeigten
Konstruktionsvariante sind die Verriegelungsmittel selbstführend, d. h.,
sie unterstützen
das Erreichen der richtigen Position der Rahmenhälften 144 und 145.
Weil die Einfassung 332 des oberen Flan sches 333 mit
der Vertikalen einen Winkel bildet, während der Umfangsrand 331 des
unteren Flansches 331 entsprechend geneigt ist, können die
obere Zylinderbuchse 303 und die untere Zylinderbuchse 301 auch
aufeinander zu bewegt werden, falls die Rahmenhälften 144 und 145 nicht
exakt in den richtigen Positionen sind. Wenn die obere Zylinderbuchse 303 und
die untere Zylinderbuchse 301 sich einander nähern, werden
gleichzeitig die Flansche 333 und 331 in die richtigen
Ausrichtungen relativ zueinander gedrückt, d. h., die Rahmenhälften 144 und 145 werden
in ihre richtigen Positionen gedrückt.
-
Das
Fahrrad 1 weist natürlich
Verriegelungsmittel 340 auf, deren Funktion darin besteht,
die Normalbetriebsposition des Sattelarms 110 gegen unbeabsichtigtes
Vorwärtsschwenken
zu verriegeln, wobei es möglich
sein muß,
die Wirkung dieser Verriegelungsmittel 340 aufzuheben,
wenn das Fahrrad 1 zusammengeklappt werden soll. Bei der
gezeigten beispielhaften Ausführungsform
weisen diese Verriegelungsmittel 340 einen Verriegelungsstift 341 auf, der
zu dem unteren Ende 114 des Sattelarms 110 gehört und der
mit der Anschlagstütze 322 zusammenwirkt. 13 zeigt mehr Einzelheiten
dieser beispielhaften Ausführungsform.
-
An
dem unteren Ende 114 des Sattelarms 110 ist ein
Verriegelungsstifthalter 342 angebracht. Dieser Verriegelungsstift 341 ist
in einer horizontalen Bohrung des Verriegelungsstifthalters 342 axial
gleitend verschiebbar vorgesehen. An seiner Oberseite weist die
Anschlagstütze 322 zwei
nach oben ragende Stützflansche 351 und 352 auf,
die in der Normalbetriebsposition des Sattelarms 110 (2) an jeder Seite an dem
unteren Ende 114 des Sattelarms 110 anliegen.
In einem ersten dieser Stützflansche
(351) ist ein Loch 350 vorgesehen, das in der
Normalbetriebsposition des Sattelarms 110 (2) mit dem Verriegelungsstift 341 ausgerichtet
ist. Der Verriegelungsstift 341 wird von einem Federelement 345,
wie beispielsweise einer Schraubenfeder, die ebenso in der Bohrung
des Verriegelungsstifthalters 342 angeordnet ist, axial
in die Richtung des Lochs 350 in dem ersten Stützflansch 351 gedrückt. Das
Federelement 345 ruht auf einem in die Bohrung des Verriegelungsstifthalters 342 eingeschraubten
Verschlußstopfen 346,
der seinerseits mit einer Axialbohrung 347 versehen ist.
Durch diese Axialbohrung 347 des Verschlußstopfens 346 erstreckt
sich ein Betätigungskabel
oder eine Betätigungskette 348,
deren eines Ende an dem Verriegelungsstift 341 und deren
anderes Ende an einem Betätigungsgriff
angebracht ist, der der Einfachheit halber in den Figuren nicht
dargestellt ist. Dieser Betätigungsgriff
ist vorzugsweise unter dem Sattel 113 an dessen Rückseite
angeordnet. Vorzugsweise ist das Betätigungskabel oder die Betätigungskette 348 in
einem ebenfalls der Einfachheit halber nicht dargestellten Kabelkanal
untergebracht, der in eine Formverkleidung des Sattelarms 110,
wie beispielsweise den oben erwähnten
PUR-Schaum, eingebracht sein kann.
-
In
der normalen Betriebsposition ruht das untere Ende 114 des
Sattelarms 110 auf dem Anschlagträger 322 und der Verriegelungsstift 341 wird
von der Feder 345 nach außen, d. h. in 13 nach rechts, gedrückt, wobei der Verriegelungsstift 341 in das
Loch 350 in dem ersten Stützflansch 351 hineinragt,
wodurch der Sattelarm 110 verriegelt ist.
-
Wenn
ein Vorwärtsschwenken
des Sattelarms 110 erwünscht
ist, betätigt
der Benutzer den Betätigungsgriff,
um an dem Betätigungskabel
oder der Betätigungskette 348 zu
ziehen, wodurch der Verriegelungsstift 341 in den Verriegelungsstifthalter 342 gezogen
wird, wodurch bewirkt wird, daß der Verriegelungsstift 341 das
Loch 350 in dem ersten Stützflansch 351 verläßt, infolgedessen
der Sattelarm 110 entriegelt wird und frei nach vorne schwenken
kann. Aufgrund der beschriebenen bevorzugten Position des Betätigungsgriffs
ist das Entriegeln des Verriegelungsstifts 341 und das
Verschwenken des Sattelarms 110 in der Realität nur ein
einziger Vorgang.
-
Wenn
der Sattelarm 110 wieder nach hinten verschwenkt wird,
um die normale Betriebsposition zu erreichen, wird diese wieder
dadurch verriegelt, daß der
Verriegelungsstift 341 wieder in das Loch 350 in
dem ersten Stütz flansch 351 gedrückt wird. Die
Konstruktion der gezeigten beispielhaften Ausführungsform hat den Vorteil,
daß zum
Einziehen des Verriegelungsstifts 341 der Betätigungsgriff
nicht betätigt
zu werden braucht. Die beiden Stützflansche 351 und 352 sind
leicht geneigt und haben somit zusammen die Form des abgestumpften
Buchstabens V, während
das untere Ende 114 des Sattelarms 110 entsprechend
abgeschrägt
ist. Wenn der Sattelarm 110 nach hinten verschwenkt wird,
berührt
das Ende des Verriegelungsstifts 341, das vorzugsweise
mit einem schrägen
oder runden Rand 349 versehen ist, die Innenwand des ersten
Stützflansches 351,
wodurch bewirkt wird, daß der
Verriegelungsstift 341 automatisch in den Verriegelungsstifthalter 342 gedrückt wird.
-
Wie
oben beschrieben, können
die Rahmenhälften 144 und 145 relativ
zueinander um die vertikale Achse 143 schwenken, wenn der
Sattelarm 110 nach vorne verschwenkt worden ist. Prinzipiell
könnten
diese Hälften
in die "falsche
Richtung", d. h.
in eine Richtung schwenken, in der die Vorderradgabel 52 und
der dritte Rahmenarm 130 einander berühren würden. Vorzugsweise weist das
Fahrrad 1 Mittel zum Blockieren einer derartigen Schwenkrichtung auf.
Ein Vorteil dieser Mittel besteht darin, daß beim erneuten Auseinanderklappen
des Fahrrads 1 der Benutzer einen Halt spürt, wenn
die Rahmenhälften 144 und 145 die
richtige Position erreicht haben.
-
13 stellt ein einfaches
Beispiel solcher die Drehfreiheit beschränkenden Mittel 360 dar.
Von der Unterseite des oberen Flansches 333 aus ragt ein
Vorsprung 361 nach unten; in dem gezeigten Beispiel hat
der Vorsprung 361 die Form eines in dem oberen Flansch 333,
vorzugsweise mittels eines Schraubgewindes, befestigten vertikalen
Vorsprungs 361. Der Vorsprung 361 greift in ein
in dem unteren Flansch 331 ausgebildetes Loch 363 ein.
Auf diese Weise kann die Kombination aus Vorsprung 361 und Loch 363 als
Drehverriegelung für
die Rahmenhälften 144 und 145 dienen.
In dem Loch 363 endet eine in der Oberseite des unteren
Flansches 331 ausgebildete Keilnut 362. Der Vorsprung 361 hat
eine solche Länge,
daß beim
Vorwärts schwenken
des Sattelarms 110 und beim axialen Auseinanderdrücken der oberen
Zylinderbuchse 303 und der unteren Zylinderbuchse 301,
wobei sich der untere Flansch 331 und der obere Flansch 333 auf
diese Weise auseinanderbewegen, der Vorsprung 361 noch
immer teilweise in das Loch 363 hineinragt, jedoch nicht
weiter als die Keilnut 362 tief ist. Die Keilnut 362 hat
die Form eines Kreisbogens, der relativ zur Drehachse 143 zentriert ist.
Auf diese Weise kann die Keilnut 362 eine Bogenlänge von
etwa 180° aufweisen.
Beim Verschwenken der Rahmenhälften 144 und 145 bewegt
sich der Vorsprung 361 entlang der Keilnut 362,
deren Länge
so groß ist,
daß sich
die Räder 11 und 21 treffen
können. Wenn
die Rahmenhälften 144 und 145 nach
hinten verschwenkt werden (Aufklappen des Fahrrads), erreicht der
Vorsprung 361 das Ende der Keilnut 362, wenn die
Rahmenhälften 144 und 145 wenigstens
im wesentlichen aufeinander ausgerichtet sind, und ist dann paßgenau in
dem Loch 363.
-
Die 9 und 10 stellen einen weiteren Aspekt des
von der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Fahrrads 1 dar,
nämlich
eine eingebaute Federung. Zwischen der unteren Zylinderbuchse 301 und
dem dritten Rahmenarm 130 ist ein Kniegelenk 500 eingebaut,
das eine Schwenkbewegung des dritten Rahmenarms 130 relativ
zu der unteren Zylinderbuchse 301 um eine horizontale Schwenkachse 501 ermöglicht.
Mit der unteren Zylinderbuchse 301 ist eine erste Federstütze 502 verbunden,
und mit dem dritten Rahmenarm 130 ist eine zweite Federstütze 503 verbunden.
Zwischen der ersten Federstütze 502 und
der zweiten Federstütze 503 ist
ein Federelement 504 angeordnet, z. B. eine Schraubenfeder oder
ein Gummiblock, durch das ein Loch 505 verläuft. Durch
dieses Loch erstreckt sich ein Schraubenbolzen 506, dessen
Kopf 507 an der ersten Federstütze 502 angreift und
dessen mit einem Schraubgewinde versehenes Ende 508 in
ein entsprechendes Schraubloch der zweiten Federstütze 503 geschraubt
ist. Dies verhindert eine Schwenkbewegung, wobei sich der dritte
Rahmenarm 130 gegen den Uhrzeigersinn relativ zu der unteren
Zylinderbuchse 301 bewegt, wie in 10 zu sehen. Tatsächlich ist eine Schwenkbewegung
in der anderen Richtung möglich,
wobei das Federelement 504 niedergedrückt wird.
-
Durch
Drehen des Schraubenbolzens 506 kann das Vorpressen des
Federelements 504 und dementsprechend die "Weichheit" der Federung eingestellt
werden.
-
Die 14–16 zeigen
eine zweite vorteilhafte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrrads,
bei der identische Teile mit identischen Bezugszeichen versehen
sind. Im vorliegenden Fall werden nur jene Teile, die sich wesentlich
von den mit Bezug auf die vorhergehenden Figuren beschriebenen Teile des
Fahrrads unterscheiden, im einzelnen beschrieben.
-
Die 14A–14D zeigen
ein Fahrrad 1 gemäß der Erfindung
in den 2, 5, 6A bzw. 8 entsprechenden
vier Positionen.
-
In
diesem Ausführungsbeispiel
wird die Schwenkachse 55 für das Lenksystem 50 unter
einem Winkel relativ zu einer Längsmittelebene
des Fahrrads im aufgebauten Zustand verschoben. Dieser Winkel ist
derart gewählt,
daß das
Klappen des Lenksystems 50 eine Schwenkbewegung umfaßt, derart,
daß der
Lenker 60 an einer Seite des Vorderrads 11 anschlägt, wie
beispielsweise in 14B gezeigt,
ohne daß das
Lenksystem 50 vorher gedreht werden muß, z. B. um eine vertikale
Achse wie in dem früher
beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Die Schwenkachse 55 schließt vorzugsweise einen Winkel
von etwa 45 Grad mit der Längsmittelebene
ein und ist während
des Gebrauchs vorzugsweise annähernd
horizontal. Außer
einer Vereinfachung der zum Zusammen- und Aufklappen erforderlichen
Handgriffe hat dies darüber
hinaus den Vorteil, daß eine
einfachere, billigere und stärkere
Lenkvorrichtung erreicht werden kann. Tatsächlich können Mittel zum Drehen des
Lenksystems relativ zur Vorderradgabel weggelassen werden.
-
15 ist eine Seitenansicht
eines Teils eines Rahmens 100 für ein Fahrrad 1, wobei
die Rahmenabdeckung weggelassen ist, mit dem ersten Arm 110,
dem zweiten Arm 120 und einem Teil des dritten Arms 130,
die durch die Drehmittel 300 gekoppelt sind. 16A und 16B sind perspektivische Ansichten des
in 15 gezeigten Rahmens,
im vollständig aufgeklappten
und verriegelten Zustand bzw. in einem teilweise zusammengeklappten
Zustand. Der Deutlichkeit halber ist der Rahmenarm 135 des
dritten Arms 130 in 16 weggelassen.
-
Der
erste Arm, der Sattelarm 110, weist zwei parallele Gelenkflansche 320 auf,
die über
einen Gelenkzapfen 321 mit einer Drehöse 311 am Ende einer vertikal
angeordneten Drehmittelachse 308 verbunden sind. Die Drehachse 308 ist
fest mit dem zweiten Rahmenarm 120 verbunden. Die Drehmittelachse 308 erstreckt
sich bis unter den zweiten Rahmenarm 120, wobei der dritte
Rahmenarm 130 auf dem Fachmann bekannte Art drehbar damit
verbunden ist. Das heißt,
daß der
dritte Rahmenarm 130 und dementsprechend die erste Rahmenhälfte 144 im
entriegelten Zustand relativ zu der zweiten Rahmenhälfte 145 zwischen
der in den 14A–C gezeigten Position und der in 14D gezeigten Position schwenken kann,
während
der Sattelarm 110 relativ zu dem zweiten Arm 120 zwischen
den in den 16A und 16B gezeigten Positionen
um den Gelenkzapfen 321 schwenken kann.
-
Die
in diesem Teil der Beschreibung erwähnten Richtungen basieren stets
auf der normalen Fahrrichtung des Fahrrads in aufrechter Position.
An der Rückseite
des Sattelarms 110 ist ein U-förmiger Abschnitt 601 vorgesehen,
der sich über
das untere Ende der Gelenkflansche 320 hinaus erstreckt
und dessen offene Seite nach vorne gewandt ist. Das nach hinten
gerichtete Ende 602 des zweiten Arms 120 weist
eine mit einer ersten Öffnung 650A versehene
Stirnfläche
auf. Das Ende 602 weist eine Breite auf, die derart gewählt ist,
daß dieses
Ende 602 passend zwischen den Flanschen 603 des
U-förmigen Abschnitts 601 aufgenommen
werden kann, wenn der Sattelarm 110 aufgeklappt ist (16A). An der rückwärtigen Oberseite
des dritten Arms 130 ist ein Rohrprofil 604 befestigt,
das eine derartige Position und Breite aufweist, daß auch dieser
Abschnitt passend zwischen den Flanschen 603 des U-förmigen Abschnitts 601 aufgenommen
werden kann, wenn der Sattelarm 110 aufgeklappt wird (16A). Das heißt, wenn
der Sattelarm 110 aufgeklappt wird, wird eine Drehung des
ersten Rahmenteils 144 relativ zu dem zweiten Rahmenteil 145 von
dem U-förmigen Profilteil 601 verhindert
(16A), während beim Wegschwenken
des Sattelarms 110 der dritte Arm 130 und dementsprechend
die erste Rahmenhälfte 144 um
die Drehmittelachse 308 geschwenkt werden können (16B).
-
An
der Rückseite
des U-förmigen
Abschnitts 601 ist ein Träger 605 mit einer
Schwenkachse 606 vorgesehen, wobei die Schwenkachse 606 sich
ungefähr
parallel zu dem Gelenkzapfen 321 erstreckt. An der Schwenkachse 606 ist
ein Verriegelungsarm 607 schwenkbar befestigt, der sich
entlang des Abschnitts 601 erstreckt. Das obere Ende 608 des
Verriegelungsarms 607 liegt mit Abstand über der Schwenkachse,
das untere Ende 609 liegt mit Abstand darunter. In dem
U-Abschnitt 601 ist eine zweite Öffnung 650B vorgesehen,
die beim Aufklappen des Sattelarms 110 die erste Öffnung 650A wenigstens
teilweise abdeckt. Das untere Ende 609 des Verriegelungsarms 607 weist
einen Verriegelungsvorsprung 641 auf, der sich nach vorne
erstreckt und neben oder teilweise in der ersten und/oder zweiten Öffnung 650A, B,
abhängig
von der Position der Rahmenhälften 144, 145 und
des Sattelarms 110, angeordnet ist.
-
17 stellt drei vergleichbare
Schnittansichten der Verriegelungsmittel 340 und der damit
zusammenwirkenden Teile des Rahmens 100 dar. In 17A ist die Verriegelungsposition
gezeigt. In dieser Position erstreckt sich der Verriegelungsvorsprung 641 durch
die zweite Öffnung 650B in
dem U-Abschnitt 601 und
in die erste Öffnung 650A in
der Stützfläche 622,
die von dem Ende 602 des zweiten Arms 120 gebildet
ist. Daran ist eine obere Verschlußfläche 610 beteiligt,
die unter den oberen Längsrand 611A der
ersten Öffnung 650A greift.
Die Position des Verriegelungsvorsprungs 641 ist relativ zu
der Schwenkachse 606 und der Öffnung 650A mittels
der schematisch gezeigten Schraubeinrichtung 612 derart
einstellbar, daß in
jedem Fall eine korrekte Passung des Verriegelungsvorsprungs 641 in
der Öffnung 650A erhalten
wird. In der in 17A gezeigten
Position wird eine formschlüssige
Verriegelung der Rahmenhälften 144, 145 relativ
zueinander erzielt. Zum Vorspannen des Verriegelungsarms in dieser
Position ist eine Federeinrichtung 613 vorgesehen, z. B.
zwischen dem Verriegelungsarm 607 und dem U-Abschnitt 601.
Die Unterseite des Verriegelungsvorsprungs 641 ist mit
einer geneigten Lauffläche 614 zum
Vereinfachen des Eintritts des Verriegelungsvorsprungs 641 in
die Öffnung 650A, B versehen.
-
In 17B wird der Verriegelungsarm 607 entgegen
der Federwirkung verschwenkt, indem das obere Ende 608 in
Richtung auf den U-Abschnitt 601 heruntergedrückt wird,
wodurch bewirkt wird, daß sich
der Verriegelungsvorsprung 641 aus den Öffnungen 640A, B hinausbewegt.
Dies ermöglicht
das Vorwärtskippen
des Sattelarms 110, wie in 17C gezeigt.
Vorzugsweise wird der Verriegelungsvorsprung 641 mit einer
gewissen Verschlußspannung in
den Öffnungen 650A, B aufgenommen,
wodurch die Verriegelung der Rahmenhälften 144, 145 noch weiter
verbessert ist. Da der Sattelarm 110 nach hinten geneigt
ist, wird der Sattelarm 110 darüber hinaus stets in die Aufklapposition
gedrückt,
so daß der
Halt der Teile noch besser garantiert ist. In diesem Ausführungsbeispiel
umfaßt
das Aufklappen des Sattelarms 110 stets automatisch das
Blockieren der Schwenkbewegung des Sattelarms. Somit wird die Blockierung
der Schwenkbewegungen der Rahmenhälften primär durch den U-förmigen Abschnitt 601 erreicht,
und sekundär,
aber gleichzeitig, wird die Blockierung der Schwenkbewegung des
Sattelarms 110 durch den Verriegelungsvorsprung 641 erzielt.
Tatsächlich
können
natürlich
auch andere Verriegelungsmittel, wie die oben beschriebene Schraubeinrichtung,
Klemmeinrichtungen, Magneteinrichtungen und Kombinationen davon
verwendet werden. Darüber
hinaus können
auch Verriege lungen z. B. nach Art eines Kofferschlosses, einer
Sicherheitsschnalle und dergleichen verwendet werden.
-
In 21 ist ein alternatives
Ausführungsbeispiel
einer Verriegelung des Sattelarms 110 vorgesehen, wobei
zwei Verriegelungsvorsprünge 641A in
dem Rohrprofil 604 vorgesehen sind, die sich in ungefähr horizontaler
Richtung erstrecken und zwischen einer ersten Position, in der sie
in dem Rohrprofil 604 aufgenommen sind, und einer zweiten,
einer Verriegelungsposition, in der sie über die Seiten des Rohrprofils 604 hinausragen,
bewegbar sind. In den Flanschen 603 des U-förmigen Abschnitts 601 sind
zwei Öffnungen 650C vorgesehen,
in die die Verriegelungsvorsprünge 641A in
der zweiten Position eingreifen können. Die Verriegelungsvorsprünge 641A sind
in der zweiten Position von einer Zwischenfedereinrichtung 641B vorgespannt
und können
z. B. mittels eines Kabels 690 in die erste Position gezogen
werden. Die Verriegelungsvorsprünge 641A haben
eine Lauffläche 691,
die dafür
sorgt, daß beim
Aufklappen des Sattelarms 110 die Verriegelungsvorsprünge 641A,
mit einem Schloßriegel
vergleichbar, automatisch in die Öffnungen 650C eingreifen.
Das Betätigungskabel
z. B. kann im Inneren der Verkleidung und durch die Drehkoppelmittel
zu einer Position neben dem Sattel verlaufen. Dies vereinfacht das
Lösen der
Verriegelungsvorsprünge 641A.
Der Vorteil einer derartigen Ausführungsform besteht darüber hinaus
darin, daß die
Betätigungsrichtung
der Verriegelungsvorsprünge 641A ungefähr rechtwinklig
zu der Ebene ist, in der der Sattelarm 110 verschwenkt
wird, was im Hinblick auf Konstruktion und Sicherheit von Vorteil
ist.
-
Wie
insbesondere aus 15 hervorgeht,
ist in diesem Ausführungsbeispiel
der vordere Teil 135 des dritten Arms 130 als
ein Abschnitt, insbesondere ein Extrusionsprofil, konstruiert, das
eine Kammer 134 für
die Kurbelachse und eine zweite Kammer 134A zum Positionieren
einer (nicht gezeigten) Zwischenachse aufweist. An der Oberseite
des Abschnitts 135 ist eine Befestigungsstelle für ein Federelement 504 vorgesehen,
während
an der Vorderseite ein Durchlaß für eine Schwenkachse 501 in
dem dritten Arm 130 vorgesehen ist. Die Unterseite des Rohrprofils 604 ist
mit einem annähernd
horizontalen Teil 604A versehen, an dem das Federelement 504 befestigt
werden kann. Dies ermöglicht
ein leichtes Schwenken des dritten Arms 130 mit Federwirkung relativ
zu dem zweiten Arm 120 um die Schwenkachse 501.
Das Extrusionsprofil 135 kann als Basiselement zur Befestigung
von (nicht gezeigten) Kastenteilen 130, 132 dienen,
in denen die Antriebsmittel untergebracht werden können. Antriebsmittel,
insbesondere Antriebsmittel mit einer Zwischenachse, sind in der
nicht vorveröffentlichten
Niederländischen Patentanmeldung
NL 1009314 der Anmelderin beschrieben, die hiermit durch Bezugnahme
als Teil dieser Anmeldung anzusehen ist.
-
Die
Grundkonstruktion des ersten Arms 110, des zweiten Arms 120 und
des dritten Arms 130 ist im wesentlichen aus Profilteilen,
beispielsweise Stahl- oder
Aluminiumrohrprofilen, hergestellt. An diesen Profilen sind die
verschiedenen Teile, wie beispielsweise der Verriegelungsarm 607,
Kabeldurchführungen 615,
Befestigungselemente für
z. B. eine Batterie für
die Beleuchtung, eine elektrische Schalteinrichtung und dergleichen,
befestigt. Vorzugsweise wird jeder Arm 110, 120, 130 getrennt
von den anderen Teilen hergestellt und mit den daran angebrachten Teilen
versehen. Anschließend
wird jeder auf diese Weise geformte Arm 110, 120, 130 in
einer Form angeordnet und mit einer Kunststoffverkleidung, insbesondere
einer Schaumverkleidung 700 aus beispielsweise PUR-Schaum
oder Gummi, versehen, die in 20 schematisch
in gestrichelten Linien für
den zweiten Arm 120 gezeigt ist. In dieser Verkleidung
ist die Grundkonstruktion der Arme 110, 120, 130 nahezu
vollständig
aufgenommen. Es liegen nur jene Teile frei, die entweder verbunden
werden müssen
oder die noch nach Fertigstellung des Fahrrads zugänglich sein
müssen.
Ferner sind vor dem Schäumvorgang
an den Stellen, an denen es notwendig ist, beispielsweise über einem
Teil des Verriegelungsarms 607, Abdeckmittel vorgesehen,
um ausreichend Platz für
dessen Bewegung freizuhalten. Da die verschiedenen Teile separat
vorbereitet und erst nach ihrer Vorbereitung montiert werden, werden
bedeutende logistische Vorteile erzielt. Tatsächlich kann ein Fahrrad gemäß der vorliegenden Erfindung
auch auf herkömmliche
Weise hergestellt werden. Die Kabel des Fahrrads, z. B. Schaltkabel
und Bremskabel, werden im wesentlichen gegen die Außenseiten
der Rohrprofile der Arme 110, 120, 130 gelegt
und eingeschäumt.
Das heißt,
daß das
Fahrrad ein übergangsfreies äußeres Erscheinungsbild
erhält,
zumindest ohne das Vorhandensein von abstehenden Kabeln und anderen
Drähten,
was darüber
hinaus den Vorteil hat, daß keine
abstehenden Teile vorhanden sind, die sich bei Gebrauch hinter etwas
verfangen könnten oder
Schaden an der Umgebung anrichten oder Verletzungen verursachen
könnten,
was insbesondere bei einem Klapprad von großer Bedeutung ist.
-
Der
Vorteil der Verwendung von Schäumtechniken
oder dergleichen zum Vorsehen einer Formverkleidung um den größeren Teil
der Grundkonstruktion besteht darin, daß Formveränderungen des Fahrrads auf
besonders einfache Weise vorgenommen werden können. Tatsächlich können, von derselben Grundkonstruktion
ausgehend, verschiedene Formen in jedem Fall einfach durch Verstellen der
Schäumformen
bestimmt werden. Das heißt,
daß mit
relativ geringen Kosten eine umfassende Individualisierung unter
Berücksichtigung
spezieller Kundenwünsche
ausgeführt
werden kann. Darüber
hinaus kann die Endbearbeitung der Grundkonstruktion relativ grob
sein, was unter dem Kostenaspekt von Vorteil ist. Ferner bietet
das Versehen der Grundkonstruktion mit einer Verkleidung den Vorteil,
daß der Rahmen 100 relativ
weich ausgelegt sein kann, ohne daß ein Zugeständnis an
die Festigkeit gemacht werden muß, wobei sich der Rahmen darüber hinaus warm
anfühlt,
was insbesondere beim Aufnehmen des Fahrrads vorteilhaft ist, und
dem Rahmen kann eine robuste äußere Erscheinung
verliehen werden, wobei er dennoch eine relativ leichte Konstruktion
haben kann. Auch die Farbgebung, Struktur und Bedruckung des Fahrrads
kann so leichter angepaßt
werden. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Art der Verkleidung
der Grundkonstruktion sich auch vorteilhaft auf andere Arten von
Klapprädern
und auf gewöhnliche
Fahrräder
anwenden läßt.
-
Die 18 und 19 zeigen die Kopplung 70 für das Lenksystem 50.
Diese Kopplung weist einen unteren Kopplungsteil 670, der
an dem Lenkkopf 123, wenigstens an der Stange 51,
befestigt ist, und einen oberen Kopplungsteil 671 auf,
der über
die Schwenkachse 55 damit verbunden ist, wobei das untere
Ende des Lenkschenkels 61 an dem oberen Kopplungsteil angebracht
ist. 18 zeigt die Kopplungseinrichtung 70 in Öffnungsposition,
d. h. wenn das Lenksystem 50 heruntergeklappt ist, und 19 zeigt die Kopplungseinrichtung 70 bei
aufgerichtetem Lenksystem. Die Unterseite des unteren Kopplungsteils 670 ist
mit einer Buchse 675 versehen, die passend in oder über einen
rohrförmigen
Teil der Vorderradgabel geschoben und mit dieser auf herkömmliche
Weise verbunden werden kann, um eine starre Verbindung zwischen
dem unteren Kopplungsteil 670 und der Vorderradgabel über die
Stange 51 zu erzielen. Der untere Kopplungsteil 670 ist
mit einem bogenförmigen
Schlitz 676 versehen, der sich konzentrisch um eine mittige
Bohrung für
die Stange 51 erstreckt und einen Winkel von beispielsweise
180 Grad einschließt.
Wenn sich das Lenksystem 50 in einer "Geradeaus"-Position
befindet, befindet sich der Schlitz 676 auf der der Rückseite
des Fahrrads zugewandten Seite der Stange 51, über oder
vorzugsweise um die Enden 677 der Kabelführungselemente 615 herum.
Wenn diese Enden 677 in dem Schlitz 676 liegen,
wird dadurch die maximale Verschiebbarkeit des Lenksystems 50 relativ
zu dem zweiten Arm 120 bestimmt.
-
Durch
die Kopplungseinrichtung 70 verlaufen verschiedene Kabel 672, 673, 674.
Diese Kabel sind vorzugsweise von der Art eines Bowdenzugs oder
auf andere Weise mit einer äußeren Führungsummantelung
versehene Kabel. Anstelle von Kabeln können auch Leitungen verwendet
werden, wie beispielsweise Hydraulikleitungen zur Verwendung in
einem hydraulischen Bremssystem. Die Kabel 672, 673, 674 erstrecken
sich durch eine mittige Öffnung 679 in
dem oberen Kopplungsteil 671 zu den Handgriffen, wenigstens
zu den Bremsgriffen, Gangschaltungsgriffen und dergleichen auf oder
wenigstens an dem Lenker 62, 63. Ein erstes Kabel 672 ist
ein Bremskabel für
die Vorderradbremse 678. Dieses Kabel 672 erstreckt
sich durch eine Öffnung 680,
die angrenzend an die Stange 51 in dem unteren Kopplungsteil 670 vorgesehen
ist, durch die Buchse 675 und durch oder entlang der Vorderradgabel
bis hinunter zu der Bremse 678, geschützt durch die Formverkleidung
und möglicherweise
die Profilteile. Das zweite Kabel 673 ist ein Kabel zur
Betätigung
der (nicht gezeigten) Hinterradbremse 681, das dritte Kabel 674 dient
zur Betätigung
der Gangschaltungseinrichtung (die z. B. in der Zwischenachse in
dem dritten Arm 130 untergebracht ist. Diese Einrichtungen sind
in der Zeichnung nicht gezeigt). 19 zeigt
die Kabeldurchführung
bei geschlossenem Kopplungsteil 70.
-
Die
Kabel 672, 673, 674 werden von oben her
mit gewissem Raum in den Lenker 62 eingeführt, damit
Spiel für
das Aufnehmen einer Längenveränderung
beim Zusammenklappen des Lenksystems 50 gegeben ist.
-
Die 18 und 19 zeigen auch einen federvorgespannten
Verriegelungsvorsprung 682, mit dem die Kopplungseinrichtung 70 durch
Umschließen
einer an dem unteren Kopplungsteil 670 vorgesehenen Lippe 683 und
einer an dem oberen Kopplungsteil 671 vorgesehenen Lippe 684 verriegelt
werden kann. Natürlich
kann selbstverständlich
auch eine andere Art von Verriegelungsmechanismus angewandt werden,
wie beispielsweise ein Schnellverschluß. Es sei darauf hingewiesen,
daß ein
Kopplungsteil 70A in vorteilhafter Weise an dem Sattelarm 110,
z. B. an der Position des zweiten Teils 112 desselben,
vorgesehen sein kann, wobei das Kopplungsteil auch mit dem Verriegelungsvorsprung 682 zusammenwirken kann,
z. B. als Lippe, deren Form wenigstens teilweise identisch mit derjenigen
der Lippe 684 ist. Die so erzielte Wirkung besteht darin,
daß der
Sattelarm 110 einfach und elegant in der Klapposition verriegelt werden
kann.
-
20 zeigt schematisch in
geschnittener Seitenansicht die Art der Durchführung des zweiten und dritten
Kabels 673, 674. Von der (in 20 nicht gezeigten) Kopplungseinrichtung 70 aus
erstrecken sich die zwei Kabel 673, 674 durch
die Kabelführungselemente 615 und
entlang der Oberseite des zweiten Arms 120. Die Drehmittelachse 308 ist
hohl und angrenzend an ihr oberes Ende unterhalb der Drehöse 311 mit
einer vorderen Öffnung 683 versehen.
Die Kabel 673, 674 werden durch diese Öffnung 683 und
durch die Drehmittelachse 308 derart geführt, daß sie in
oder wenigstens bis zu dem dritten Arm 130 geführt werden
können.
Auf gleiche oder vergleichbare Weise können natürlich auch andere Kabel und
Leitungen durchgeführt
werden. Die Kabel, Leitungen und dergleichen sind wenigstens zum großen Teil
von der Formverkleidung umgeben. Diese Durchführung bietet den Vorteil, daß das Zusammen-
und Aufklappen des Fahrrads ohne die Gefahr des Abschneidens oder
Beschädigens
der Kabel oder Leitungen in anderer Weise stattfinden kann, wobei
das Fahrrad im aufgeklappten Zustand direkt gebrauchsfertig ist.
Darüber
hinaus können
innere Kabel leicht ersetzt werden.
-
In
einem bestimmten Ausführungsbeispiel
ist in dem dritten Arm 130, insbesondere in der zweiten Kammer 134A,
eine Antriebseinheit für
den Direktantrieb des Fahrrads oder zur Unterstützung des Antriebs angeordnet.
Diese Antriebseinheit kann beispielsweise ein Elektromotor sein,
der statt oder an der Zwischenachse enthalten ist. Vorzugsweise
ist in dem zweiten Arm 120 oder dem dritten Arm 130 eine Batterie
angeordnet, die den Antriebsmechanismus mit Strom versorgt und die
bei Verwendung anderer Antriebsmittel, wie beispielsweise der Pedalvorrichtung,
geladen wird, wobei der Motor als Dynamo wirkt. In einem vorteilhaften
Ausführungsbeispiel
ist auf der Oberseite des zweiten Arms 120 eine entfernbare
Platte 120A vorgesehen, unter der ein Aufbewahrungsraum
vorgesehen ist. In diesem Raum kann beispielsweise die obige Batterie,
gestützt
von dem Basisabschnitt, untergebracht sein.
-
Auf
diese Weise schafft die vorliegende Erfindung ein Fahrrad, das mittels
sehr weniger Handgriffe, die darüber
hinaus relativ simpel sind, zu einem besonders kompakten Pack zusammengeklappt werden
kann. Die beiden ersten Handgriffe betreffen das Entriegeln des
Lenkers 60 und das Zur-Seite-Klappen
des Lenkers 60 (siehe 5);
ein separater Sicherungsvor gang für den Lenker 60 ist
nicht notwendig, weil der Lenker 60 z. B. durch den erwähnten Magneten 56 in
dieser Position gehalten wird. Der dritte Handgriff betrifft das
Entriegeln des Sattelarms 110, das Vorwärtsschwenken des Sattelarms 110 und
das Entriegeln des Rahmenschenkels 140. Der vierte Handgriff
betrifft das Schwenken der beiden Rahmenhälften 144, 145 um
die Drehachse 143. Ein separater Sicherungsvorgang für diese
beiden Rahmenhälften 144, 145 ist
nicht notwendig, weil die Klemmittel an den freien Enden der Radachsen 11 und 21 automatisch
aneinander angreifen.
-
Wahlweise
können
die Pedale 133 ferner nach innen geklappt werden, falls
es erwünscht
ist, das zusammengeklappte Fahrrad 1 an einem ziemlich
kleinen Aufbewahrungsort wie dem Kofferraum eines Autos oder der
Gepäckablage
eines Zuges zu verstauen.
-
Für jeden
Fachmann auf dem Gebiet ist leicht ersichtlich, daß der Schutzumfang
der vorliegenden Erfindung in der durch die Ansprüche begrenzten
Form nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten und beschriebenen
Ausführungsformen
beschränkt
ist, sondern daß die
Möglichkeit
besteht, die gezeigten Ausführungsformen
des Klapprads gemäß der Erfindung
innerhalb des Rahmens des erfinderischen Konzepts zu verändern oder
zu modifizieren. Insbesondere können
Teile des Fahrrads auf herkömmliche
Weise konstruiert sein, wie beispielsweise eine herkömmliche
Lenkkopplung, ein herkömmlicher
Rahmen ohne Schaumummantelung oder eine herkömmliche Radaufhängung.