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Die Erfindung betrifft Verfahren
und Systeme zum Leiten eines Flugzeugs zu einer Andockstation in
einem Flughafen, die dem Piloten des Flugzeugs visuelle Angaben
liefern können,
die es ihm gestatten, sicher und genau zu der ihm zugewiesenen Andockstation
zu gelangen.
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Es wurden bereits zahlreiche Systeme
vorgeschlagen, die dazu bestimmt sind, diese Aufgaben zu erfüllen. Insbesondere
wurde ein System zur Abtastung durch Laserimpulse vorgeschlagen
(WO 96/12265), dem ein Datenverarbeitungssystem zugeordnet ist.
Das Flugzeug wird zunächst
durch das Auftreten von Echos in ausreichender Anzahl lokalisiert.
Dann wird es durch Laser-Entfernungsmessung verfolgt. Es kann durch
Formerkennung identifiziert werden. Ein solches System ist sehr
empfindlich für
klimatische Bedingungen und insbesondere für Nebel. Außerdem ist es sehr komplex.
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Ferner wurde vorgeschlagen, ein stereografisches
System zu verwenden, das Videokameras aufweist, die die Windschutzscheibe
der Steuerkanzel des Flugzeugs anpeilen (WO 96/09207). Dieses System
ist sehr empfindlich für
klimatische Bedingungen und auch für Änderungen des umgebenden Lichts.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist
es insbesondere, ein Leitverfahren und eine Leitvorrichtung zu schaffen,
die besser als die bisher bekannten den Anforderungen der Praxis
entsprechen, und zwar insbesondere insofern, als sie sehr wenig
empfindlich für
die Beleuchtung und die klimatischen Bedingungen sind, und insofern,
als sie vor allem elektrooptische Bauteile benutzen, die in anderen
Bereichen bereits viel verwendet werden.
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Um dieses Ergebnis zu erreichen,
schlägt
die Erfindung insbesondere ein Verfahren zum Leiten eines Flugzeugs
zu einer Andockstation vor, bei dem:
- – man von
einem bestimmten Punkt in Nähe
der Andockstation aus ein zweidimensionales Wärmeinfrarot-Bild einer Zonen
der Annäherung
an die Station erzeugt,
- – man
in dem Bild das Erscheinen und die Standorte der charakteristischen
Elemente der Infrarotsignatur eines Fahrgestells eines in dieser
Annäherungszone
ankommenden Flugzeugs lokalisiert,
- – man
aus den gespeicherten Merkmalen des an der Station erwarteten Flugzeugs
und dieser Standorte den Abstand zwischen dem Flugzeug und der Station
sowie die Abweichung zwischen der momentanen Bewegungsbahn des Flugzeugs und
der Bewegungsbahn der Ankunft an der Andockstation in einer bestimmten
Ausrichtung des Flugzeugs errechnet und den Piloten des Flugzeugs
Angaben über
die Abweichung zwischen der Position des Flugzeugs und der Bewegungsbahn
der Ankunft an der Andockstation oder Sollwerte für das Anfahren
der Station mitteilt, die aus dem Ergebnis der Rechnung erarbeitet
werden.
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Die Infrarotsignatur stützt sich
vorteilhafterweise auf Elemente des Flugzeugs mit stabilem Wärmekontrast
nach der Landung, wie die Reifen oder andere geometrisch in geeigneter
Weise verteilte Elemente.
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Dank der Verwendung eines Bildes
im thermischen Infrarot ist das Verfahren wenig empfindlich für die umgebende
Beleuchtung und für
Nebel, also sehr zuverlässig.
Die Wahl der Ortung der Reifen besitzt ihrerseits zahlreiche Vorteile.
Da der relative Abstand der drei Fahrwerke bei dem erwarteten Flugzeug
bekannt ist, kann man daraus die Entfernung des Flugzeugs mit einer
Genauigkeit ableiten, die um so größer ist, je größer der
Abstand zwischen den Fahrwerken ist. Die Reifen eines soeben gelandeten Flugzeugs
haben infolge der Abbremsung eine Temperatur angenommen, die höher als
die der Umgebung ist, und zwar mit einer sich wenig ändernden Abweichung,
und werden leicht lokalisiert. Schließlich geschieht die Erfassung
der warmen Punkte in dem Bild durch einfache Verarbeitungsalgorithmen, die
im militärischen
Bereich bereits viel verwendet werden und die nur kurze Berechnungszeiten
auf einem Mikrorechner, wie einem Standardindustrierechner, erfordern.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform
werden die Angaben oder Sollwerte dem Piloten durch eine in Nähe der Station
angeordnete Leuchttafel geliefert. Die von der Tafel gelieferten
Angaben können die
Identifizierung der Andockstation, welche das Flugzeug ansteuert,
die Identifizierung des erwarteten Flugzeugs (zur Kontrolle für den Piloten),
eine Angabe der Entfernung zwischen dem Flugzeug und der Andockstation
und eine Angabe der erforderlichen Richtungsänderungen in Form der Abweichung des
Flugzeugs von einer Sollbewegungsbahn und/oder eine Angabe über den
dem Bugfahrgestell zu verleihenden Einschlag umfassen.
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Eine Lösung, die den Vorteil hat,
eine klare und unmittelbar verwendbare Angabe zu bieten, besteht
darin, dem Piloten eine visuelle Angabe in Form eines vertikalen
Bandes zu liefern, dessen Stellung bezüglich einer Mittellinie der
Anzeigetafel die Abweichung des Bugfahrge stells von der theoretischen
Annäherungslinie
angibt. Mehrere Bänder
von verschiedenen Farben, beispielsweise Grün, Orange und Rot, können vorgesehen
sein, um anzugeben, ob die vorzunehmende Korrektur gering, mittel
oder groß ist.
Die gelieferte Angabe kann die Änderung
der Bewegungsbahn berücksichtigen,
die aus aufeinander folgenden Bildern vorhergesagt wird, und zwar
insbesondere aus der Feststellung, ob sie dazu neigt, sich von der
theoretischen Sollanfahrtlinie zu entfernen oder sich dieser zu
nähern.
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Zur Erhöhung der Genauigkeit der Leitung, wenn
das Flugzeug nahe bei der Andockstation ist, kann eine zweite Kamera
vorgesehen sein. Es ist jedoch vorzuziehen, einen Laserentfernungsmesser mit
Abtastung in beiden Dimensionen zu verwenden, der zur Ortung und
zur Verfolgung der Nase des Flugzeugs verwendet wird. Da dieser
Laserentfernungsmesser nur in einer kurzen Entfernung verwendet
wird, die praktisch 30 Meter nicht überschreitet, stellt seine
Empfindlichkeit für
Nebel keinen Nachteil mehr dar. Da der annähernde Standort der Nase von den
von der Wärmekamera
gelieferten Angaben abgeleitet werden kann, genügt eine geringe Azimut-Abtastkapazität. Dagegen
ist im Allgemeinen ein vertikaler Abtastbereich von etwa 100° erforderlich, um
das Flugzeug bei seiner Annäherung
zu verfolgen.
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Ein Vergleich zwischen der Messung
der Entfernung zwischen den Bildern der Räder und der Messung der Entfernung
der Nase des Flugzeugs gestattet es, durch Vergleich mit einer Datenbasis, die
die Merkmale des erwarteten Flugzeugs enthält, das Flugzeug zu authentifizieren.
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Ein Vergleich zwischen den von dem
Rechner aus dem Infrarotbild und von dem Laserentfernungsmesser
gelieferten Entfernungsangaben gestattet es, die Kohärenz der
Messungen zu überprüfen und
die Möglichkeit
auszuschalten, dass ein Irrtum in der Messung der Entfernung unerkannt
bleibt.
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Die Erfindung schlägt ferner
ein System zum Leiten eines Flugzeugs auf eine Andockstation zu vor,
das die Durchführung
des oben beschriebenen Verfahrens gestattet und das umfasst
- – eine
in Nähe
der Andockstation angeordnete Wärmekamera,
die ein zweidimensionales Bild einer Zone der Annäherung an
die Station liefern kann;
- – Mittel
zur Extraktion von Punkten und Linien in dem Wärmebild, die die Identifizierung
der Reifen der Räder
des Fahrwerks eines Flugzeugs in der Annäherungszone und die Lokalisierung
ihres Standorts im Bild gestatten;
- – und
Rechenmittel, die die Merkmale des an der Station erwarteten Flugzeugs
speichern und aus diesen Merkmalen und diesen Standorten den Abstand
zwischen dem Flugzeug und der Station sowie die seitliche Abweichung
zwischen der momentanen Bewegungsbahn des Flugzeugs und einer nominalen
Bewegungsbahn der Ankunft des Flugzeugs an der Andockstelle in einer
bestimmten Ausrichtung liefern; und
- – Mittel,
um dem Piloten Angaben über
diese Abweichung oder Sollwerte des Anfahrens der Station mitzuteilen,
die aus dem Ergebnis der Rechnung ermittelt werden.
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Diese Merkmale sowie weitere ergeben
sich besser aus der folgenden Beschreibung einer besonderen Ausführungsform,
die als nicht begrenzendes Beispiel dient.
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Die Beschreibung bezieht sich auf
die beiliegende Zeichnung. In dieser zeigen:
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1 ein
Schema in Draufsicht, das die Bewegungsbahn der Annäherung eines
Flugzeugs an eine Andockstation und die benutzten Bezeichnungen
zeigt,
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2 eine
schematische Seitenansicht, die die Anordnung einer Anzeigetafel
und eines Fühlerkastens
bezüglich
der Andockstation zeigt,
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3 eine
schematische Ansicht, die eine mögliche
Ausbildung des Fühlerkastens
zeigt,
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4 ein
Prinzipschaltbild, das die Verbindungen zwischen den Elementen des
Fühlerkastens und
eines Leitrechners zeigt;
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5 ein
mögliches
Blockschaltbild des Systems,
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6 ein
Prinziporganigramm des von dem System benutzten Verfahrens,
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7A bis 7E Darstellungen des Aussehens der
Anzeigetafel unter verschiedenen Annäherungsbedingungen.
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1 zeigt
schematische die Andockstation eines Flugzeugs, die mit einer Marke 10 am
Boden dargestellt ist; diese Marke gibt beispielsweise den optimalen
Standort für
das Ansetzen einer Gangway 12 von einem Flughafen 14 aus
an das Flugzeug an. Einem soeben gelandeten Flugzeug wurde eine
bestimmte Andockstation zugeteilt, zu der es gelangt, indem es zunächst einer
Rollbahn oder "Taxiway" 17 folgt,
und dann einer Bahn, die es mit einer bestimmten Ausrichtung zu
der Stelle bringen muss, die mit der Marke 10 dargestellt
ist, wie 1 zeigt. Ein Flugzeug,
das die in 1 dargestellte
Andockstation anfahren soll, verlässt die Rollbahn und biegt
zum Flughafen ab, indem es beispielsweise nacheinander die mit 16a und 16b bezeichneten
Positionen einnimmt.
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Wie bei den bereits bestehenden Systemen ist
jede Andockstation mit einer Anzeigetafel 18 (1 und 2) versehen, die in einer solchen Höhe über dem
Boden angeordnet ist, dass sie von dem Piloten leicht gesehen werden
kann (im Allgemeinen 4 bis 6 Meter).
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Das System weist einen Fühlerkasten 20 auf, der
zwischen der Andockstation und dem Flugzeug oberhalb des Bodens
angeordnet ist. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist er in einem
Drehturm enthalten, den man gegebenenfalls außerhalb der Verwendungsperioden
in eine Aufnahme im Boden versenkt. Der Fühlerkasten 20, Verarbeitungsorgane, die
im Nachstehenden beschrieben werden, und die Anzeigetafel 18 gestatten
mindestens die Erfüllung der
folgenden Funktionen:
- – Azimut-Führung (oder Seitenführung),
die dem Piloten Angaben liefert, die ihm gestatten, das Flugzeug
bis zu einer Sollannäherungsbewegungsbahn
zu bringen, die im Allgemeinen auf dem Boden mit einer geraden Linie 22 markiert
ist (1),
- – eine
Nahführung,
die dem Piloten eine Angabe über
den Abstand liefert, der bis zum endgültigen Stillstand zu durchfahren
bleibt.
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Im Allgemeinen beträgt der Abstand,
der die Rollbahn 17 von der Parkstation trennt, zwischen
80 und 100 Metern und die Flugzeuge können beliebig von rechts oder
von links ankommen.
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Wie bereits oben angegeben wurde,
benutzt der Fühlerkasten
im Wesentlichen mindestens zu Beginn der Führung das Bild des Standorts
der Reifen eines in Annäherung
befindlichen Flugzeugs 16. Im Allgemeinen findet die Nahführung erst
statt, wenn der Abstand zwischen dem Flugzeug und seiner Parkstation
unter einem bestimmten Wert (beispielsweise 15 Meter) liegt.
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Die Azimutführung beruht auf dem Erkennen der
Reifen des Flugzeugs, das sich in Annäherung befindet. Der Abstand
zwischen dem Hauptfahrwerk 24 und dem Bugfahrgestell 26 jedes
Flugzeugs, das andocken kann, wird in der Datenverarbeitungszentrale
des Flughafens gespeichert. Wenn dem Flugzeug von dem Kontrollturm
eine besondere Andockstation zugeteilt wurde, wird der Flugzeugtyp
einem dieser Andockstation zugeordneten Leitrechner mitgeteilt,
der bereits seine Merkmale besitzt.
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Der Fühlerkasten 20 besitzt
mindestens eine Wärmekamera 28,
die im Allgemeinen im Band 8–12 μm arbeitet
und ein kleines horizontales Winkelfeld, im Allgemeinen zwischen
12° und
20°, besitzt.
Dieses Feld gestattet es, eine gute Auflösung zu erhalten, wenn das
Flugzeug seine Parkstation anfährt, wobei
es gleichzeitig in einem Abstand von etwa 100 Metern ein Feld bedeckt,
das ausreicht, um die Reifen von Flugzeugen zu orten, die auf dem
Taxiway 17 fahren oder beginnen, sich der Linie 22 zu
nähern. Man
kann bestehende Kameras mit einem Matrixdetektor verwenden, die
ohne Schwierigkeit in einem Drehturm installiert werden können, der
30 Meter von der Parkstation entfernt angeordnet ist, und zwar im Allgemeinen
auf der Linie 22. Die Kamera kann ein kleines Feld in Elevation
haben, da im Allgemeinen nur die Reifen angepeilt werden. Dies gestattet
auch, die Kamera im Betrieb in einer kleinen Höhe über dem Boden anzuordnen und
das Hervorstehen des Drehturms auf einige zehn Zentimeter zu begrenzen.
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Bei der dargestellten vorteilhaften
Ausführungsform
enthält
der Fühlerkasten
ferner einen Abtastungs-Laserentfernungsmesser 30 von einem
bereits verfügbaren
Typ für
Außenmessanwendungen in
drei Dimensionen, der eine Abstandsgenauigkeit von ±10 cm
liefert und eine Reichweite von etwa 50 Meter bei klarem Wetter
besitzt. Die Reichweite eines solchen Entfernungsmessers, der beispielsweise
mit 0,9 μm
arbeitet, ist im Fall von Nebel reduziert, bleibt jedoch ausreichend,
um die Leitung des Flugzeugs am Ende seiner Anfahrt zu gestatten.
Der Entfernungsmesser 30 kann vorgesehen sein, um eine
vertikale Abtastung in einem Bereich von etwa 100° durchzuführen, und
in einem Bereich von einigen Grad um die Linie 22 quer
verschwenkbar sein.
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Der Drehturm kann ferner Hilfseinrichtungen 32 und
einen Motor 34 zur Auf- und Abwärtsbewegung des Drehturms beispielsweise
mit einem Antrieb über
Zahnrad und Zahnstange enthalten.
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Die beiden Fühler (Infrarotkamera 28 und Abtastungs-Laserentfernungsmesser 30)
sind mit Vorbehandlungselekt roniken verbunden. In dem in 4 dargestellten Fall liegt
jeder Fühler
an einem Analog/Digital-Wandler 32 an. Das digitalisierte
Bild, das von der Kamera 28 kommt, wird durch einen Bildprozessor 34 verarbeitet,
der es gestattet, den Standort der Reifen zu identifizieren und
einem Leitrechner 36 ihre Koordinaten im Bild zu liefern.
Dieser Rechner erhält
auch während
der Endannäherung
die Entfernungsdaten, die von einer Schaltung 38 zur Erfassung
und Vorbehandlung der von dem Laserentfernungsmesser 30 gelieferten
Informationen geliefert werden.
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Ein Gerät 40 zur Kontrolle
und Steuerung durch einen menschlichen Operator, kann hilfsweise im
Fall des Ausfalls des EDV-Netzes vorgesehen sein. Dieses Gerät gestattet
es, die für
den Betrieb des Leitrechners 36 erforderlichen Elemente
zu liefern, insbesondere die Identifizierung des erwarteten Flugzeugs
und seine Merkmale, das heißt
die Abstände
zwischen den Fahrgestellen.
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Wenn ein Laserentfernungsmesser 30 zum Messen
des Abstandes der Nase des Flugzeugs von der Andockstation verwendet
wird, umfassen die dem Rechner gelieferten Angaben ferner die Höhe der Nase
und den horizontalen Abstand zwischen dem Bugfahrgestell des Flugzeugs
und der Nase, um einen Vergleich zu gestatten, der die Tatsache
berücksichtigt,
dass die gemessene Entfernung diejenige der Nase des Flugzeugs ist,
während
die errechnete Entfernung diejenige der Hauptfahrgestelle oder des
Bugfahrgestells ist.
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Das von dem System verwendete Verarbeitungsblockschaltbild
kann das in 5 gezeigte sein,
in dem die Teile in einem mit einer unterbrochenen Linie gezeichneten
Rah men, die der Authentifizierung der Identität eines erwarteten Flugzeugs
entsprechen, wahlweise sind.
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Wenn ein Flugzeug landet, kennt es
seine Andockstation. Der Kontrollturm teilt dem Rechner 36 dieser
Station über
das EDV-Netz des Flughafens die Landezeit des erwarteten Flugzeugs
und den Flugzeugtyp mit (wenn die Merkmale aller Flugzeuge, die empfangen
werden können,
bereits in dem Rechner gespeichert sind) oder die Merkmale dieses
Flugzeugs (Achstand L, Spurweite V, Höhe der Nase über dem
Boden, horizontale Entfernung zwischen der Nase und dem Bugfahrgestell
usw.). Nach dieser Initialisierung wird die Anzeigetafel 18 durch
den Rechner so gesteuert, dass dem Piloten der erwartete Flugzeugtyp
angegeben und auf diese Weise eine Sichtkontrolle gestattet wird.
Zu diesem Zweck ist auf der Anzeigetafel 18 ein Feld vorgesehen
(7A bis 7C).
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Dann wird der Kasten 20 aus
seiner Aufnahme ausgefahren und die Wärmekamera 28 wird
vor der vorgesehenen Ankunftszeit aktiviert. Die Kamera lokalisiert
die Flugzeuge auf der Rollbahn 17 in dem Maße, in dem
sie in das Gesichtsfeld treten, in einer Entfernung, die bekannt
ist. Der Standort der Reifen wird durch Extraktion der charakteristischen
Punkte und Linien bei 44 und durch Test der Kohärenz mit den
in 46 gespeicherten Merkmalen erfasst. Man erhält auf diese
Weise zwei Resultate.
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Einerseits ist es möglich, durch
Vergleich mit den gespeicherten Daten eine vorläufige Identifizierung vorzunehmen.
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Andererseits ist es möglich, das
Bugfahrgestell von den Hauptfahrgestellen zu differenzieren und
durch Weiterverfolgung später
im Bild zu unterscheiden.
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ANNÄHERUNGSBEGINN
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Wenn das vorläufig identifizierte Flugzeug beginnt,
zu wenden, um sich der Linie 22 zu nähern, gestattet die Analyse
des von der Kamera gelieferten Bildes, die Abweichung εt (Seitenfehler)
zu messen, sowie auch durch Vergleich zwischen einerseits L und
v und andererseits den Entfernungen zwischen den Fahrgestellen im
Bild den Winkel ΔΨ der Achse des
Flugzeugs mit der Linie 22 (Kursfehler). Es ist auch möglich, den
Winkel η zu
berechnen, das heißt den
Azimut des Flugzeugs bezüglich
der Linie 22. Durch Vergleich zwischen den aufeinander
folgenden, in Zeitintervallen dt aufgenommenen Bildern kann die
Fahrgeschwindigkeit V des Flugzeugs durch die Formel dεt/dt = VsinΔΨ berechnet
werden.
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Die Kamera 28 und der Leitrechner 36 gestatten
auf diese Weise, die Angaben zu liefern, die dazu bestimmt sind,
auf der Tafel 18 angezeigt zu werden. Diese Angaben können sehr
verschiedene Formen annehmen.
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In dem besonderen Fall, der in den 7A bis 7E dargestellt ist, umfassen die Angaben
während
der fernen Annäherungsphase
mehrere vertikale Bänder 48.
Die Position des beleuchteten Bandes bezüglich der Mitte eines Bereichs 50 informiert
den Piloten über
den Einschlag, den er dem verschwenkbaren Bugfahrgestell zu geben
hat.
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In 7A fällt das
vertikale Band mit der Mittellinie zusammen oder ist nicht vorhanden.
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In 7B gibt
die Position des Bandes dem Piloten an, dass er leicht nach links
lenken muss.
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In 7C,
die dem Fall entspricht, in dem das Flugzeug bereits nach links
versetzt ist und bestrebt ist, sich noch weiter von der Nennbewegungsbahn
zu entfernen, gibt das Auftreten des Bandes ganz links dem Piloten
an, dass er stark nach links lenken muss.
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Im Rechner kann vorgesehen sein,
dort, wo die Identifikation des Flugzeugs angezeigt wird, das Signal
STOP anzuzeigen, wenn die Abweichung zu groß und nicht korrigierbar ist.
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In der Praxis kann die Anzeige auf
drei Bänder
auf jeder Seite der Mittellinie reduziert sein, wobei jedes Band
eine andere Farbe hat, beispielsweise Grün in Nähe der Mittellinie für eine geringe
Korrektur, Orange für
eine mittlere Korrektur und Rot für eine starke Korrektur.
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ANNÄHERUNGSENDE
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Wenn die aus dem Wärmebild
mit einer relativ geringen Präzision δc ermittelte
Entfernung ε1c kleiner als ein bestimmter Wert wird, beispielsweise 30
Meter, wird der Laserentfernungsmesser 30 in Betrieb gesetzt.
In dieser Phase wurde das in Anfahrt befindliche Flugzeug nur vorläufig identifiziert.
Mit Hilfe der durch die Verarbeitung des Wärmebilds gelieferten Angaben
und den gespeicherten Daten kann die Suche der Nase des Flugzeugs
(der der Parkstation am nächsten
gelegene Punkt) auf einen engen Azimutbereich begrenzt werden. Die
charakteristischen Punkte und Linien des Flugzeugs können beispielsweise
in einem vertikalen Schnitt bei 48 erfasst werden. Im Fall
des Fehlens einer Erfassung kann eine Halt-Meldung angezeigt werden.
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Im Fall des normalen Betriebs beginnt
nun die Durchführung
der Entfernungsanzeige auf der Tafel 18 mit zusätzlich einer
Durchführung
eines Kohärenztests
bei 46. In dem in den 7D und 7E dargestellten Fall bildet
der linke Teil der Tafel 18 eine Laufleiste 50,
die auftritt, wenn das Flugzeug sich in einer Entfernung von der
Andockstation befindet, die kleiner als ein bestimmter Wert ist,
und die sich allmählich
bis zum endgültigen
Stillstand des Flugzeugs füllt. 7D entspricht dem Fall,
bei dem das Flugzeug korrekt ausgerichtet ist und sich der Marke 10 mit
einer zu hohen Geschwindigkeit nähert.
Der Rechner zeigt nun einen Verlangsamungsbefehl an (LANGSAM oder
SLOW). Schließlich
erscheint das Signal STOP, wenn das Flugzeug auf Station ist (7E).
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6 ist
ein Beispiel eines Organigramms, das für die Authentifizierung und
Sichtleitung im Fall eines Systems der oben beschriebenen Art verwendbar
ist, das ein Wärmebild
und eine Entfernungsmessung verwendet.
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6 zeigt
wieder die Initialisierung (Empfang der Parameter des erwarteten
Flugzeugs). Dann wird eine Schleife so lange durchlaufen, wie die ermittelte
Entfernung des Flugzeugs ε1c größer als ein
vorbestimmter Wert ist, beispielsweise 30 Meter; der Durchlauftakt
kann etwa zwanzig Hertz betragen. Die Erfassung umfasst das Infra rotbild,
die Verarbeitung dieses Bildes und die Ermittlung von ε1c und η.
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Bei Überschreiten von ε1c = 30 Meter übernimmt der Rechner 36 die
von dem Laserentfernungsmesser gelieferten Informationen, der ihm
die Elemente liefert, die es gestatten, die Suche des Flugzeugs
zu erleichtern, und zwar insbesondere die Nase, die der hervorstehendste
Punkt ist. Die Genauigkeit δt der Messung ε1t der
auf diese Weise erhaltenen Entfernung, und zwar von einigen zehn
cm, ist besser als die Genauigkeit δc, die
sich aus der Berechnung aus dem Wärmebild ergibt. Der Rechner verfügt auf diese
Weise über
zwei Werte ε1c und ε1t der Entfernung.
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Die Entfernungstests über ε1c werden weitergeführt, wobei die Entfernungsleitung
erst beginnt, wenn die Entfernung ε1 kleiner als ein anderer Wert ist,
der kleiner als der erste Wert ist, und zwar beispielsweise 15 Meter.
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Solange ε1 größer als 15 Meter ist, wird
nur ein Kohärenztest 60 durchgeführt. Er
besteht darin, zu überprüfen, dass
die Abweichung zwischen den beiden Werten |ε1c– ε1c| kleiner als |δt + δc|
ist (wenn ein Wert ε1t verfügbar
ist). Die verglichenen Werte ε1 berücksichtigen
die Entfernung zwischen den angepeilten Punkten des Flugzeugs, das
heißt
einerseits der Nase und andererseits den Rädern.
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Wenn der Test "gut" ist,
kann die Identität
des Flugzeugs als authentifiziert betrachtet werden. Diese Authentifizierung
kann durch einen Vergleich zwischen dem vertikalen Profil des Flugzeugs,
das durch die Laserabtastung geliefert wird, und der gespeicherten
Form bestätigt
werden.
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Wenn ε1 kleiner als 15 Meter wird,
wird am Laser eine Überprüfung durchgeführt. Wenn
er keine Angabe liefert, wird ein Nothaltbefehl "STOP" hergestellt
und auf der Tafel 18 angezeigt. Wenn dagegen eine Messung
verfügbar
ist, wird ein neuer Test 62 des Vergleichs zwischen der
Abweichung und der Summe der Genauigkeiten, der mit dem Test 60 identisch
ist, durchgeführt.
Wenn die Abweichung zu groß ist,
wird der Identifizierungsprozess wiederholt und gleichzeitig wird
ein Haltesignal angezeigt. Die Leitung wird auf die oben beschriebene
Weise bis zum Anhalten an der Andockstation durchgeführt.