DE4140406C2 - Verfahren zur Orientierung, Navigation, Führung und Überwachung von Flugzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Orientierung, Navigation, Führung und Überwachung von Flugzeugen bei Start, Landung und/oder Rollbewegung am Boden gemäß Patentanspruch 1.

Es ist seit langem ein Bedürfnis, die Flugsicherheit, insbesondere im Bereich der Flughäfen bei Start und Landung zu erhöhen. Das Bedürfnis hierfür ist bereits alt, wie der Aufsatz "Der Weg zum Autopilot", "60 Jahre Flugreglersysteme" von Kracheel und Kukan in der Zeitschrift "Kul­ tur und Technik" Heft 2/1989, Seiten 120 bis 125 zeigt. Dort sind er­ wähnt, daß für den Blindflug oder Instrumentenflug entwickelt wurden:

• a) der künstliche Horizont,
• b) der Kurskreisel,
• c) der magnetische Kompaß,
• d) der barometrische Höhenmesser,
• e) der staudruckabhängige Fahrtmesser,
• f) ein Gerät zur Messung der Querbeschleunigung,
• g) ein Kreiselgerät zur Messung der Drehgeschwindigkeit um die Flug­ zeughochachse.

Heutige Kreiselsysteme, insbesondere mit Faserkreiseln dienen der Iner­ tialnavigation (INF) und gestatten eine sehr präzise Positionsbestim­ mung. Neuere Entwicklungen gestatten auch Positionsbestimmungen mit Hil­ fe von Satelliten, die sehr genau sind und z. B. zur Überprüfung/Korrek­ tur von Fehlern von Kreiselgeräten oder anderen Navigationssystemen die­ nen können. Diese und andere Sensorsysteme, die zur Flugführung oder Kurseinhaltung in der Luft dienen, haben jeweils bestimmte Reichweiten und reagieren auf unterschiedliche Wetterbedingungen unterschiedlich.

Will man die Sicherheit auf Flughäfen mit dichter Belegung mit Flugbewe­ gungen erhöhen, so braucht man einerseits genaue Positions- und Bewe­ gungsbestimmungs- oder Meßwerterfassungsmittel, andererseits eine ein­ heitliche Überwachung. Nicht zuletzt muß eine sowohl für den Piloten als auch für die Überwacher in einer Zentrale leicht überschaubare Anzeige wie auf Bildschirmen solcher Art geschaffen werden, daß Abhilfe bei kritischen Situationen rechtzeitig möglich ist.

Im Stand der Technik sind vielfältige Maßnahmen zur Erhöhung der Sicher­ heit beim Starten oder Landeanflug - auch unter Schlechtwetterbedingun­ gen - vorgeschlagen worden, siehe DE 31 06 100 C2, DE 34 24 957 C2, Süddeutsche Zeitung vom 23. 01. 1989 "Neuartiges Landesystem für München II" und "Aviation Week & Space Technology", May 6, 1991, pp. 49 and 53.

Aus der DE 31 26 891 A1 ist eine Datenverarbeitungseinrichtung an Bord eines Flugzeuges bekannt, mit der Daten - wie Soll- und Istwerte - gesammelt werden, wobei die Flugzeit die einzige starre Vorgabe bildet. Bezüglich der Sicherheitsaspekte ist das beschriebene System nicht ausreichend.

Aus der DE 39 30 862 A1 ist es bekannt, Bildschirme zur dreidimensionalen Anzeige von Daten zu verwenden und aus der DE 21 44 533 B2 ist ein Überwachungssystem für den Landebereich der Rollbahnen und der Zubringer bekannt. Für eine Erhöhung der bisher gegebenen Sicherheit im Flughafenbereich sowohl am Boden wie auch in der Luft bei Start und Landung ist der genannte Stand der Technik nicht geeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es, zur Erhöhung der Sicherheit im Bereich der Flughäfen für Pilot und/oder Überwacher sowohl am Boden als auch in der Luft bei Annäherung/Entfernung (Start/Landung) zu sorgen.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1.

Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen sowie der Be­ schreibung, der Zeichnung und Ausführungsbeispielen zu entnehmen.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Landeanflug in einem interessierenden Bereich, hier zuge­ teilte Landebahn oder Runway;

Fig. 2 einen Startvorgang in einem interessierenden Bereich, hier zuge­ teilte Startbahn;

Fig. 3 Taxiways zur Startbahn und von der Landebahn auf einem Flugha­ fenvorfeld mit zentralem Fracht- und Personengebäude sowie Ser­ vicecenter und

Fig. 4 zeigt die Datenverarbeitungseinheit als System an Bord eines Flugzeuges eingebaut und dem Piloten als Navigations-, Flugfüh­ rungs- und/oder Kurshalte- und/oder Überwachungshilfe dienend.

Ausführungsbeispiele:

Das neue System soll nicht nur für Luftfahrzeuge, sondern für Fahrzeuge allgemein, also auch für Landfahrzeuge, Wasserfahrzeuge oder Raumfahr­ zeuge geeignet sein, die einen Hafen, Bahnhof oder ähnliches ansteuern bzw. diesen verlassen wollen, obwohl nachfolgend nur anhand eines Flug­ hafens und anhand von Flugzeugen als Beispiel für Fahrzeuge beschrieben.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung ist es, statt des bisherigen In­ strumentenlandesystems (ILS) für Schlechtwetterlandungen oder Starts ein besseres System zu schaffen, ohne zusätzliche Baumaßnahmen der Flughä­ fen, d. h. also im wesentlichen mit Hilfe spezieller Datenverarbeitungs­ einrichtungen und deren zur Datensammlung nötigen Subsysteme. Meist wird man mit einem einzigen Datenverarbeitungssystem an Bord des Fahrzeugs, wie Flugzeug, auskommen, welches selbständig über Datalink bei Annähe­ rung alle nötigen Zusatzinformationen, z. B. eines Flughafens, dessen Um­ weltbedingungen und des Verkehrs von Objekten in der Nähe, erfaßt bzw. sammelt.

Das neue System bietet eine wesentlich größere Bandbreite von Landemög­ lichkeiten und ist nicht nur als Anflugkontroll- sondern auch als Start­ kontrollsystem und Kontrollsystem am Boden etc. geeignet.

Während sich der Pilot eines landenden Flugzeuges beim bisherigen In­ strumentenlandesystem mit einer Kursführung auf einem vorgegeben Gleit­ winkel, wie in Fig. 1 gezeigt, zufriedengeben muß, bietet ihm der Bord­ rechner mit Datenverarbeitungseinrichtung bei der Erfindung eine Fülle von Möglichkeiten für die Annäherung an, aus denen dann der Bordrechner jeweils die günstigste Möglichkeit unter den gegebenen aktuellen Bedin­ gungen, wie Verkehrsbedingungen und Umweltbedingungen, berechnet.

Der wohl wesentlichste Vorteil der Erfindung dürfte darin zu sehen sein, daß mit Hilfe eines Bordrechners nicht nur die jeweils günstigste Annä­ herungs- oder Entfernungsmöglichkeit, bezogen auf Start/Ziel errechnet wird, sondern auch angezeigt wird in einer Art und Weise, daß der Führer eines Fahrzeugs, wie Pilot, ein perspektivisches oder dreidimensionales Bild dargestellt erhält auf einem Bildschirm wie HUD (Head up display) oder HDD (Head down display) in Weitwinkelansicht und holographisch er­ zeugt, wie an sich bekannt. Die Darstellung wird in seiner Blickrichtung gewählt, weil dies der Blickrichtung des Sensors oder der Kamera ent­ spricht und z. B. beim Landeanflug entsprechend dem Gleitwinkel zum Auf­ setzpunkt hin oder beim Start entsprechend der Mittellinie der Startbahn zum Startpunkt "Take Off-Punkt" (vgl. die Fig. 1 und 2). Dabei sind kri­ tische Punkte, wie Aufsetzpunkt, Mitte der Landebahn oder der Startbahn, Take-Off-Punkt oder Stop-Punkt für Umkehr oder Ende der Start- oder Lan­ debahn entweder im Maßstab gerastert oder sie enthalten, in die Darstel­ lung eingeblendete alphanumerische Entfernungsanzeigen oder sind ver­ schiedenfarbig kodiert bzw. dargestellt, entsprechend ihrer Entfernung oder es können zwei oder mehrere der genannten Anzeigearten zugleich an­ gewandt werden.

Eine Farbkodierung kann nicht nur für feststehende Punkte oder Hinder­ nisse, sondern auch für beweglichen Objekte zur besseren Unterscheidung gewählt werden. Die Wiedergabe des Bildes auf einem farbigen Bildschirm oder Farbmonitor erfolgt dann so, daß der Benutzer, wie Fahrzeugführer, ständig einen schnellen und aktuellen Überblick über Entfernungen und Objekte im Bereich seines Flugweges hat, die bereits fertig korreliert sind. Dabei können im wesentlichen die bekannten Komponenten, z. B. eine Hinderniswarn- oder Entfernungsmeßvorrichtung, ein Radargerät, eine Ka­ mera (Video) entweder für sichtbares oder ultraviolettes, infrarotes oder anderes Licht oder für spezielle Spektrallinien oder Spektralberei­ che verwendet werden. Das Entfernungs- oder Hindernismeß- und/oder -warngerät kann auch Teil des Radarsystems sein. Bei dem Radargerät kann es sich sowohl um ein Entfernungs- und/oder Dopplerradar, um ein opti­ sches Radar, Sonar- oder Mikrowellenradar handeln. Die elektronische Da­ tenverarbeitungseinheit erfaßt Bilddaten, Mikrowellendaten vom Radar oder andere Daten, insbesondere Umweltdaten und Daten vom Flughafen oder einer anderen Zentrale, erhalten über eine Datenfernübertragung (Data- Link). Das Radargerät (on board) kann nun nicht nur einen bestimmten Kurs abtasten und halten, sondern kann bei der Erfindung einen Raumwin­ kel erfassen. Die Bilder werden zwischengespeichert und es kann so eine Geschwindigkeitserfassung erfolgen. Die weitere Verarbeitung der Daten erfolgt innerhalb der Datenverarbeitungseinrichtung DVE, siehe Fig. 4. Dabei kann die Datenverarbeitung und -anzeige erfolgen, wie in der deut­ schen Patentschrift DE 31 06 100 C2 dargestellt und beschrieben. Wesent­ lich ist, daß die Koordinaten und die Maßstabsysteme korreliert sind mit denjenigen eines vorgegebenen Raumbereichs, insbesondere korreliert wer­ den, nicht nur mit der internen Datenbasis (Data base on board), sondern auch mit der Datenbasis einer Zentrale, wie Leitstelle für den betref­ fenden Verkehr (ATC).

Die Erfindung ermöglicht nicht nur ein "Nachtsehen", sondern auch ein "Schlechtwettersehen" in Echtzeit und in einem korrelierten Maßstab, so als ob der Fahrzeugführer (Pilot) in der Bewegungsrichtung des Fahrzeu­ ges vorausblicken könnte. Darüberhinaus wird mit ihm nicht nur ein wirk­ lichkeitsgetreues Abbild einer vor ihm liegenden Wegstrecke gegeben, sondern er wird auch auf die Entfernungen und mögliche kritische Situa­ tionen hingewiesen, entweder farblich oder durch Blicklicht etc.. Außer einer solchen Warnanzeige, insbesondere am Display (HUD, HDD), kann auch mit Hilfe einer APC (Activ power control) noch aktiv in die Steuerung des Fahrzeuges eingegriffen werden. Letzteres besagt, daß z. B. aktiv ei­ ne Bremse betätigt werden kann, ein Abbruch eines bereits eingeleiteten Manövers erfolgen kann oder im Gegenteil, eine Beschleunigung, wie z. B. ein Durchstarten, eingeleitet werden kann, um z. B. einen Unfall oder schon einen Beinaheunfall zu vermeiden. Die Abgabe von Warnsignalen kann optisch, akustisch oder taktil erfolgen und kann sich, u. a. nach Entfer­ nung, Objektgeschwindigkeit und Richtung einer Bewegung auf das Fahrzeug zu, ändern. Durch Setzen von aktuellen Schwellwerten für eine Warnung bzw. die Abgabe eines Steuerbefehls an die APC, kann diese auslösen, be­ vor eine kritische Annäherung oder sonstige kritische Situation erreicht wird. Durch die Meßdatenerfassung und die Abbildung des vor dem Fahrzeug liegenden Bereichs weitwinkelmäßig und dreidimensional, ggf. mit Be­ reichsvorwahl und gewünschter Vergrößerung eines Bildes oder eines Bild­ ausschnitts, schaltbar vom Pilot, ergeben sich Warn- und Eingriffsmög­ lichkeiten zur Seite, in die Tiefe, in die Höhe und nach jeder gewünsch­ ten Richtung, ganz gleich ob am Boden zur Überwachung von kreuzenden Be­ wegungen, wie z. B. von einem querstehenden Flugzeug 1 oder einem quer­ fahrenden Objekt, wie Pkw oder Lkw (2 oder 3) auf einem Taxiway oder Zu­ bringerbus oder dergleichen mehr, vgl. Fig. 3. Der Pilot sieht bei der Erfindung auf seinem Monitor oder Bildschirm mehr, insbesondere weil er nicht nur die gewonnenen Meßdaten von seinen Sensoren an Bord sammelt, sondern auch die, die ihm von einer Zentrale 4 übermittelt werden. Dabei können Personenverkehr, Frachtverkehr, Serviceverkehr, Rollbahnverkehr und vieles andere mehr berücksichtigt werden, einschließlich der Umwelt des Flugzeuges bei Annäherung z. B. an einen Flughafen entsprechend der Verkehrslage oder Flughafenbelegung, wobei von der Zentrale die Bordcom­ puter nicht nur die Flugdaten startender und landender Flugzeuge, son­ dern auch auf der Rollbahn befindlicher Flugzeuge übermittelt werden und einschließlich derjenigen, die sich noch in der Luft befinden und ihre Abstände zum in Rede stehenden Fahrzeug. Die Übermittlung der Daten er­ folgt von der Zentrale zum Flugzeug 1 als Fahrzeug per Datalink, wobei dies jede Datenfernübertragungs- oder Kommunikationsart und -einrichtung umfaßt, wie Funkverkehr, Mikrowellen-, Infrarot- oder andere Datenüber­ tragungen. Besonders vorteilhaft ist es, daß Umwelt-, wie Wetterdaten sehr detailliert, mit Vorteil automatisch übermittelt werden können, nicht nur im flughafennahen Bereich, sondern auch im bodennahen Bereich und zwar zum aktuellen Zeitpunkt der Annäherung, was bei bekannten Sy­ stemen entweder überhaupt nicht möglich war oder große Schwierigkeiten bereitet hat.

Ferner kann nicht nur die Flughafenbelegung oder der Flugverkehr im Be­ reich (nah oder fern) des Flughafens übermittelt werden, sondern auch dessen Zustand, und zwar bezüglich einer bestimmten vorgesehenen Lande­ bahn oder einer anderen geeigneten Bahn. Ferner können auch die sich be­ wegenden Objekte untereinander Warnsignale übermitteln, die bei Errei­ chen eines kritischen Abstandes ebenfalls Warnsignales an den Piloten des in Rede stehenden Fahrzeuges auslösen. Wesentlich ist, daß der Bord­ rechner (CPU und/oder µP) an Bord des in Rede stehenden Fahrzeuges im­ mer die erfaßten oder übermittelten Daten in ein gemeinsames Koordina­ ten- bzw. Maßstabsmodell oder -system umwandelt, und daß ferner dem Bordrechner und seiner Datenverarbeitungseinrichtung eine eigene interne Datenbasis zur Verfügung steht, die über den aktuellen Zustand des Flug­ zeuges oder anderen Fahrzeuges, seine aktuelle Leistung und Gewicht etc., in der Datenverarbeitungseinheit zur dynamischen Gewichtung und Plausibilitätskontrolle berücksichtigen kann, um so z. B. eine Annäherung eines unbekannten Flugobjektes in Relation zur eigenen Flugrichtung, Ge­ schwindigkeit und eventueller Änderungsmöglichkeit zu betrachten und zu berücksichtigen, so daß je nach aktueller Situation eine Warnung nur ab­ gegeben wird, wenn dies berechtigt ist und ein Steuerbefehl an die Steu­ erung APC wirklich nur durchgelassen wird, wenn eine gefährliche Situa­ tion bevorsteht.

Hierzu dient die Datenverarbeitungseinrichtung nach Fig. 4.

Wie dort dargestellt, erfassen und sammeln Ein-/Ausgabeeinheiten für Sensoren 5 Daten, die entweder in einem geeigneten Maßstab oder Koordi­ natensystem vorliegen oder darin umgewandelt werden in einem nach dem Teil 5 nachgeschalteten und der Bildauswertung 6 vorgeschalteten Wand­ ler. Zu den Sensoren gehören nicht nur die insbesondere von Bord voraus­ schauenden, sondern auch rundum schauenden Kameras, Radareinrichtungen, Funkeinrichtungen etc., dynamische Positionsbestimmungssysteme für das eigene Fahrzeug, wie z. B. Laserentfernungsmesser zu fremden Fahrzeugen oder feststehenden Hindernissen. Das eigene Positionsbestimmungssystem kann ein übliches Inertial-Navigationssystem INS sein, entweder allein oder mit einem Radioaltimeter oder Satelliten-Navigationsanlage. Das Po­ sitionsbestimmungssystem hat das Bezugszeichen 7, das INS das Bezugszei­ chen 8, das Altimeter das Bezugszeichen 9 und die Satelliten-Naviga­ tionsanlage das Bezugszeichen 10. Letztere kann lediglich in einem Emp­ fänger bestehen und nur der aktuellen Korrektur der nach dem INS angege­ benen Position dienen. Entfernungsbestimmungen zu äußeren Objekten oder Hindernissen können nicht nur mittels Laserentfernungsmessern, sondern auch mit anderen Entfernungsmeßeinrichtungen oder während der Bilddaten­ verarbeitung und Auswertung mittels schneller Bildfolge und daraus er­ rechenbaren Abständen erfolgen. Die Meßdaten von den Sensoren 5 werden über einen nicht dargestellten Komparator mit gespeicherten Daten aus einer internen Datenbasis 11 verglichen und nach ihrer logischen Ver­ knüpfung und dynamischer Gewichtung einer Plausibilitäts- oder Zuverläs­ sigkeitskontrolle mit Hilfe eines µP unterworfen, so daß bei dem Ver­ gleich mit unveränderlichen Daten aus dem Festwertspeicher (ROM) der in­ ternen Datenbasis und bei der Korrelation und dem Vergleich die Einhal­ tung vorgegebener Schwellwerte geprüft und in Echtzeit oder Beinaheecht­ zeit eine Anzeige erfolgt, z. B. auf einem 3-D-Bildschirm oder anderem geeigneten Display. Diese Anzeige oder Darstellung erfolgt, wie eingangs erwähnt, bevorzugt in perspektivischer holographischer Ausführung - in Bewegungsrichtung - in dem interessierenden Bereich und im gewünschten Maßstab. Der Pilot kann die für ihn persönlich optimale Darstellungsart oder Display oder Bildschirm oder Vergrößerung wählen, welche ihm den zum aktuellen Zeitpunkt besten Überblick oder ggf. gewünschte Aus­ schnittvergrößerung zeigt.

Die Datenverarbeitungseinheit an Bord berücksichtigt dabei, wie die Fig. 4 zeigt, auch die Daten, die ihr von einer äußeren Zentrale, wie ATC, Tower, Rollfeldleitleitstelle oder ähnlichem übertragent wurden und schließt diese in die Datenverarbeitung und Auswertung zur Echtzeit-Dar­ stellung der aktuellen Situation, ein. Dazu dient in Fig. 4 die Einheit 12 als Übertragungskanal für Datenfernübertragung und Kurzzeitspeiche­ rung (RAM), zwecks Flugwegvorgabe von einer Zentrale, direkt verbunden mit der Verarbeitungs- und Auswerteinheit für die aktuelle Situation 13 und diese wiederum mit einem vorausblickenden Bildschirm oder Display HDD 14, während in einem Überkopfbildschirm oder Display HUD 15 die vor­ erwähnte perspektivische oder dreidimensionale Run- und Taxiweg-Darstel­ lung erfolgt, also die Darstellung eines Bildes am Boden, welches eben­ falls auf Daten nicht nur von der Bildauswerteeinheit 6 an Bord beruhen kann, sondern auch auf zusätzlich von der Zentrale 4 über Datalink 12 übermittelte Daten. Das dynamische Positionsbestimmungssystem 7 an Bord ist ebenfalls mit der internen Databasis 11 an Bord rückgekoppelt, die alle gewünschten Daten (mit RAM) zwischenspeichert, bis sie zur logi­ schen Verknüpfung und aktueller Auswertung in der CPU und oder Coprozes­ sor, wie µP der Datenverarbeitungseinheit gebraucht und abgerufen wer­ den. Mit dem Datalink 12 zur Zentrale 4 ist auch eine Anflugs- oder Ab­ flugsvorgabe 16 verbunden, weil die Zentrale 4 Flughöhe, Start- und Lan­ debahn, Annäherungsreihenfolge, Kurs, Gleitwinkel etc. vorgeben wird oder zumindest vorgeben kann. Abweichungen hiervon werden dem Pilot an­ gezeigt, so wie sie von einem Abweichungs- oder Ablagenrechner 17 ermit­ telt werden. Dieser kann Teil oder Funktion des Zentralrechners CPU sein oder ein Coprozessor, wie µP. Mit ihm ist auch das dynamische Positi­ onsbestimmungssystem 7 an Bord verbunden, um die Ablage- oder Flug­ weg-Abweichungsbestimmung zu aktualisieren und ständig abzugleichen bzw. zu korrigieren. Der Ablagenrechner 17 gibt dann, wenn gesetzte Schwell­ werte über- oder unterschritten werden und nach Plausibilitätskontrolle, Warnsignale ab oder Steuerbefehle aus der Aktivierungseinheit 18 zu ei­ ner Steuerung 19 als APC (Activ power control), um in Notfällen aktiv einzugreifen, bevor eine Gefährdung von Menschen und Sachen gegeben ist.

Aus vorstehendem wird deutlich, daß das neue System gegenüber dem Stand der Technik vielfältige Vorteile aufweist und geeignet ist, die eingangs gestellte Aufgabe auch unter erschwerten Bedingungen zu erfüllen.

Claims (5)

1. Verfahren zur Orientierung, Navigation, Führung und Überwachung von Flugzeugen bei Start, Landung und/oder Rollbewegung am Boden, welches unterschiedliche Navigationssensoren mit unterschiedlichen spezifischen Eigenschaften aufweist, wobei
die Meßdaten der Navigationssensoren gewichtet werden aufgrund der Zuverlässigkeit und Genauigkeit bezüglich der aktuellen Zustände von Flugzeugen, Flughafen und Umwelt (z. B. Wetter),
aus den gewichteten Meßdaten eine konsolidierte Position des Flugzeuges berechnet und deren Qualität bewertet wird,
und aus der konsolidierten Position und Informationen über den Flughafen aus einer Datenbasis ein perspektivisches Bild der Run- und Rollwege des Flughafens berechnet und dem Flugzeugführer angezeigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Darstellung des dreidimensionalen Bildes dem Piloten in Blickrichtung und in Weitwinkelansicht dargestellt werden und hierbei die allgemeinen kritischen Punkte im Maßstab gerastert und/oder mit alphanumerischen Entfernungsangaben ein- oder verschiedenfarbig dargestellt werden.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum aktuellen Zeitpunkt der Annäherung die Umweltdaten - Wetterdaten - sowohl des flughafennahen als auch des bodennahen Bereiches automatisch detailliert übermittelt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bordrechner des Flugzeugs alle erfaßten und übermittelten Daten in ein gemeinsames Koordinaten- oder Maßstabsmodell umwandelt und dem Bordrechner und seiner Datenverarbeitungseinrichtung eine eigene interne Datenbasis zur Verfügung steht.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zentrale - wie ATC, Rollfeldleitstelle, Tower - mit dem Flugzeug in bidirektionalen Datenaustausch über Datenfernübertragungsmittel - Datalink - und/oder über Transponder innerhalb vorgegebener Bereiche in Verbindung tritt.