DE69805858T2

DE69805858T2 - Geschlossene wulstkonstruktion

Info

Publication number: DE69805858T2
Application number: DE69805858T
Authority: DE
Inventors: Carlo Bernard; Andre Lamock
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1998-03-26
Filing date: 1998-03-26
Publication date: 2003-01-16
Anticipated expiration: 2018-03-27
Also published as: DE69805858D1; ES2176996T3; CA2318768A1; JP4130530B2; JP2002507515A; EP1066165B1; WO1999048708A1; EP1066165A1; AU6779198A

Description

Technisches Fachgebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft den Wulstabschnitt eines Luftreifens, und insbesondere einen Reifen für den Schwerlast-Einsatz, mit einem Wulstkern von runder oder polygonaler Form, einem Wulstreiter und einer Karkasse, die drei Verstärkungsstrukturen mit jeweils mindestens einer Verstärkungslage umfaßt.

Stand der Technik

Radialkarkaßreifen für Hochbeanspruchung werden oft unter Schwerlastbedingungen benutzt, welche die Bestandteile eines Reifens unter schwere Belastung setzen. Die Wulstbereiche solcher Reifen sind in besonderem Maße durch das Ausbiegen der Seitenwände großen Verformungen unterworfen, welche Scherspannungen zwischen den Karkaßlagen und Wärmeaufbau erzeugen können.
Die Wünschbarkeit, daß sich die Umschlagabschnitte der Karkaßlage oder -lagen eines Luftreifens radial nach außen vom Wulstkern um den kürzest möglichen Abstand erstrecken, ist die Voraussetzung, auf welche hin verrastete Wülste für PKW-Reifen entwickelt wurden. Zu den Vorteilen gehörten eine verbesserte Wulstbeständigkeit und verringerte Materialkosten.
US-A-4 922 985 beschreibt einen PKW-Reifen mit einer Karkaßlage, die einen Hauptabschnitt aufweist, der sich zwischen beiden Wülsten des Reifens und den um jeden Wulstkern verankerten Umschlagabschnitten erstreckt. Bei Reifen, die diesem Stand der Technik und US-A-5 058 649 entsprechen, sind die radial äußeren Kanten der Umschlagabschnitte der Karkaßlage radial außerhalb der Wulstkerne mit minimalem Abstand angeordnet und mit dem Hauptabschnitt der Karkaßlage in Berührung. Der Umschlagabschnitt der Karkaßlage erstreckt sich radial vom Wulstkern um einen minimalen Abstand, um während des Formungs- und Vulkanisierungs-Vorganges ein gewisses Niederziehen der Karkaßlage zuzulassen.
Zu den üblicherweise in dem Wulstabschnitt der Reifen angeordneten Komponenten gehören ein Zehenschutz und ein Wulstband. Ein Zehenschutz ist eine Lage von um die Karkaßlage und den Wulstkern an der am weitesten vom Wulstkern entfernt liegenden Seite der Karkaßlage gefalteten Verstärkungskorden. Der primäre Zweck eines Zehenschutzes ist der Schutz des Wulstes gegen eine Beschädigung beim Aufziehen des Reifens auf eine Felge und der darauffolgenden Benutzung des Reifens an einem Fahrzeug. Ein Wulstband kann entweder ein zähes Elastomermaterial sein, welches den Wulstabschnitt während des Aufziehens und der Benutzung des Reifens gegen Abschürfen schützt, oder eine Gewebeschicht, die sich von dem Wulstkern bis etwa zur gleichen radialen Höhe wie die Kante des Umschlages erstreckt. Geeignete elastomere Materialien umgeben den Wulstkern und bedecken die Karkaß- und die Gürtellagen. Andere elastomere Bestandteile vervollständigen den Wulstabschnitt des Reifens.
Reifen mit den in den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche angeführten Merkmalen sind z. B. aus EP-A-287 497 bekannt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen preiswert herzustellenden Reifenaufbau mit besonders haltbaren Wulstabschnitten zu schaffen. Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, das Verrasten mindestens einer der Karkaßlagen in dem Wulstabschnitt zu verbessern. Andere Ziele der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Ansprüchen.

Beschreibung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein Luftreifen geschaffen mit (a) einem Paar von axial beabstandeten Wulstabschnitten mit ringförmigen Wulstkernen, wobei jeder Wulstkern eine im wesentlichen runde oder polygonale radiale Querschnittsform besitzt, und (b) einem Paar von Gummikernreiterstreifen von allgemein dreieckförmigem Querschnitt in Nachbarschaft zu den Wulstkernen, welche Wulstreiterstreifen eine radiale Höhe A besitzen und sich radial von den Wulstkernen nach außen in die Seitenwände des Reifens hinein erstrecken; und (c) mindestens drei Sätzen, einem ersten radial inneren, einem zweiten mittleren und einem dritten radial äußeren Satz, von Karkaßverstärkungs-Strukturen, die einen jeweiligen Hauptabschnitt aufweisen, der sich zwischen den Wülsten erstreckt, und deren Kanten in den Wülsten verankert sind. Die zweite Karkaßverstärkungs- Struktur ist radial nach außen um jeden der Wulstkerne gefaltet, so daß die beiden Kanten der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur zwischen den Wulstreitern und den benachbarten Wulstkernen gelegen sind. Die dritte Karkaßverstärkungs-Struktur hat ihre nach unten geschlagenen Abschnitte radial nach innen um die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur und die Wulstkerne gefaltet, so daß die Kanten der Lage der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur an der radial inneren Seite der Wulstkerne gelegen sind. Die erste Karkaßverstärkungs-Struktur hat ihre Umschlagabschnitte radial nach außen um jeden Wulstkern, die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur und die dritte Karkaßverstärkungs-Struktur so gefaltet, daß die Kanten der Lagen der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur sich zwischen den radial äußeren Abschnitten des Wulstkerns und der maximalen Querschnittshöhe des Reifens befinden.
Es wird weiter ein Luftreifen geschaffen mit (a) einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte mit ringförmigen Wulstkernen, wobei jeder Wulstkern eine im wesentlichen runde oder polygonale radiale Querschnittsform besitzt; (b) einem Paar von Gummikernreiterstreifen von allgemein dreieckförmigem Querschnitt in Nachbarschaft zu den Wulstkernen, welche Wulstreiterstreifen eine radiale Höhe H besitzen und sich radial von den Wulstkernen in die Seitenwände des Reifens nach außen erstrecken; (c) einer ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur; (d) mindestens zwei Sätzen, nämlich einem zweiten Zwischensatz und einem dritten radial äußeren Satz von Karkaßverstärkungs-Strukturen, die jeweils einen Hauptabschnitt aufweisen, der sich zwischen den Wülsten erstreckt, und deren Kanten in den Wülsten verankert sind. Die zweite Karkaßverstärkungs- Struktur ist radial nach außen so um jeden der Wulstkerne gefaltet, daß die beiden Kanten der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur sich zwischen den Wulstreitern und ihren benachbarten Wulstkernen befinden. Die dritte Karkaßverstärkungs-Struktur hat ihre nach unten geschlagenen Abschnitte radial nach innen um die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur und die Wulstkerne gefaltet, so daß die Kanten der Lagen der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur sich an der radial inneren Seite der Wulstkerne befinden. Die erste Wulstumschlag-Lagenstruktur hat ihre nach oben geschlagenen Umschlagabschnitte radial nach außen um jeden Wulstkern, die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur und die dritte Karkaßverstärkungs-Struktur so gefaltet, daß die Kanten der Lagen der ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur sich zwischen dem radial äußeren Abschnitt des Wulstkerns und der maximalen Querschnittshöhe des Reifens befinden, wobei die erste Wulstumschlag-Lagenstruktur sich axial nach innen und radial nach außen vom radial inneren Abschnitt des Wulstkerns zu einem radialen Abstand von mindestens einer Hälfte der radialen Höhe des Wulstkernes erstreckt.
Es wird noch weiter ein Luftreifen geschaffen mit (a) einem Paar von axial beabstandeten Wulstabschnitten mit ringförmigen Wulstkernen, von denen jeder Wulstkern eine im wesentlichen runde oder polygonale radiale Querschnittsform besitzt; (b) einem Paar von Gummikernreiterstreifen von allgemein dreieckförmigem Querschnitt in Nachbarschaft zu den Wulstkernen, welche Wulstkernstreifen eine radiale Höhe A besitzen und sich radial von den Wulstkernen nach außen in die Seitenwände des Reifens erstrecken; und (c) eine erste Wulstkernumschlag-Lagenstruktur; (d) mindestens einen Satz, einen zweiten Satz von Karkaßverstärkungs-Strukturen, die einen Hauptabschnitt aufweisen, der sich zwischen den Wülsten erstreckt, und deren Kanten in den Wülsten verankert sind. Die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur ist radial nach außen um jeden der Wulstkerne so gefaltet, daß die beiden Kanten der zweiten Karkaßverstärkungs- Struktur zwischen den Wulstreitern und ihren benachbarten Wulstkernen gelegen sind. Die erste Wulstumschlag-Lagenstruktur hat ihren Umschlagabschnitt radial nach außen um jeden Wulstkern um die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur so gefaltet, daß die Kanten der Lagen der ersten Wulstkernumschlag-Lagenstruktur zwischen dem radial äußeren Abschnitt des Wulstkerns und der maximalen Querschnittshöhe des Reifens gelegen sind. Die erste Wulstumschlag-Lagenstruktur erstreckt sich radial nach innen und radial nach außen von dem radialen inneren Abschnitt des Wulstkerns zu einem radialen Abstand von mindestens einer Hälfte der radialen Höhe des Wulstkerns.
Die Erfindung offenbart Wulststrukturen mit einer erhöhten Kohäsion zwischen dem Wulstkern, den Karkaßlagen und dem Wulstreiter durch das Schaffen eines Steifigkeitsgradienten zwischen dem Verstärkungsmaterial und dem Wulstkern und dem Gummi des Wulstreiters. Weiter lässt die Erfindung den Wulstkern als ein Schwenklager wirken, wodurch ein enger Formschluß der Karkaßlagen mit dem Wulstkern und dem Wulstreiter geschaffen wird.
Die durch die Erfindung erzielten Vorteile sind eine verbesserte Verankerung der Reifenstruktur an der Felge. Die spannungsintensiven Umlenkstellen bei der Karkaßbiegung, die bei klassischen Konstruktionen nach dem Stand der Technik in der oberen Wulstreiterzone gelegen sind, werden durch das Konzept einer Karkaßschwenkung um die Wulstkernachse beseitigt. Spannungsspitzen an Karkaßlagenkanten werden so reduziert, daß sich eine verbesserte Haltbarkeit der Wulstabschnitte ergibt. Noch ein weiterer Vorteil ist vermindertes Auftreten von Zug-Lagenbedingungen bei dem Reifenaufbauvorgang.

Definitionen

"Aspektverhältnis" bezeichnet das Verhältnis der Querschnittshöhe (SH) zur Querschnittsbreite (SW) des Reifens.
"Axial" und "in Axialrichtung" bezeichnet zur Rotationsachse des Reifens parallele Linien oder Richtungen.
"Wulst" bezeichnet den Teil des Reifens, der ein durch Lagenkorde eingeschlagenes ringförmiges Zugelement, den Wulstkern, umfaßt, das mit und ohne Verstärkungselementen, wie Wulstfahnen, Chipper, Wulstkernreitern oder Wulstkeilen, Zehenschützern und Wulstbändern geformt ist. Der Wulstkern wird üblicherweise aus ringförmig gewickeltem Stahldraht hergestellt.
"Gürtelverstärkungsstruktur" bezeichnet mindestens zwei ringförmige Schichten oder Lagen von gewebten oder ungewebten parallelen Korden, welche nicht am Wulst verankert sind, unter dem Laufstreifen liegen und sowohl linke als auch rechte Kordwinkel besitzen.
"Schräglage" bezieht sich auf einen Reifen mit schräg gelegter Karkasse, wobei der Winkel der Korde etwa 45º bis 65º relativ zur Äquatorialebene des Reifens beträgt. Jede benachbarte Lage hat Korde mit gleicher, jedoch entgegengesetzt gerichteter Winkelgröße.
"Karkasse" bezeichnet die Reifenstruktur außer der Gürtelstruktur, dem Laufstreifen, dem Laufstreifen-Protektor und dem Seitenwandgummi über den Lagen, jedoch einschließlich der Wülste.
"in Umfangsrichtung" bezeichnet Linien oder Richtungen, die sich längs des Umfangs der Oberfläche des ringförmigen Laufstreifens senkrecht zur Axialrichtung erstrecken.
"Äquatorialebene (EP)" bezeichnet die senkrecht zur Rotationsachse des Reifens und durch die Mitte seines Laufstreifens gehende Ebene.
"Innere" bezeichnet zur Mitte des Reifens hin gerichtet, und "äußere" nach seiner Außenseite hin gerichtet.
"Lage" bezeichnet eine kontinuierliche Schicht von gummibeschichteten parallelen Korden. Die Korde können aus Metall- oder Textil-Material bestehen.
"Radial" und "in Radialrichtung" bezeichnet Richtungen, die sich radial zur Rotationsachse des Reifens hin oder von ihr weg erstrecken.
"Radiallagenreifen" bezeichnet einen mit Gürtel versehenen oder in Umfangsrichtung begrenzten Luftreifen, bei dem die sich von Wulst zu Wulst erstreckenden Lagenkorde mit Kordwinkeln zwischen 65º und 90º bezüglich der Äquatorialebene des Reifens gelegt sind.
"Querschnittshöhe" (SH) bezeichnet den radialen Abstand vom Nenn-Felgendurchmesser zum Außendurchmesser des Reifens an seiner Äquatorialebene.
"Querschnittsbreite" (SW) bezeichnet den maximalen linearen Abstand, parallel zur Achse des Reifens und zwischen dem Äußeren seiner Seitenwände gemessen, wenn und nachdem er 24 h auf seinen Normaldruck aufgepumpt, jedoch ohne Belastung gehalten wurde, mit Ausnahme der Erhebungen der Seitenwände infolge Bezeichnungen, Dekorationen oder Schutzbändern.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines der vorliegenden Erfindung entsprechenden landwirtschaftlichen Reifens 10.
Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht des Reifens 10 der Fig. 1.
Fig. 3 ist eine schematische Querschnittsansicht eines der beiden Wulstabschnitte eines Reifens nach der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 und 5 sind schematische Querschnittsansichten eines der beiden Wulstabschnitte von Reifen alternativer Ausführungsformen.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Mit besonderem Bezug auf Fig. 1 und 2 wird eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen landwirtschaftlichen Luftreifens 10 dargestellt.
Der dargestellte Reifen 10 besitzt einen Nenn-Felgendurchmesser (D) im Bereich von 300 bis 1475 mm (12 bis 58 inch). Der Reifen 10 besitzt eine Rotationsachse (Drehachse) R, eine Äquatorialebene (EP) und eine maximale Querschnittsbreite (SW).
In Umfangsrichtung ist um die radial äußere Oberfläche von mehreren Karkaßverstärkungs-Strukturen 15, 16 und 17 und unter einem mit Stollen 11 versehenen Laufstreifenabschnitt 12 eine Laufstreifen-Verstärkungsgürtelstruktur 13 angeordnet. Bei der besonderen dargestellten Ausführungsform umfaßt die Gürtelstruktur 13 vier Schnittgürtellagen von vergleichbarer Breite. Die die Gürtellagen verstärkenden Korde umfassen textiles Material wie Polyester oder Aramid. Die Korde der verschiedenen Gürtellagen sind bezüglich der Äquatorialebene des Reifens mit Winkeln gerichtet, die zwischen 15 und 30º, bevorzugt bei etwa 23º liegen. Die hier erwähnten Winkel sind so, wie sie an einem vulkanisierten Reifen gemessen werden. Die Korde von zwei benachbarten Gürtellagen sind in entgegengesetzter Richtung zur Äquatorialebene angeordnet. Die Gürtelstruktur 13 kann jede Anzahl von Gürtellagen von jeder gewünschten Gestaltung umfassen,, und die Korde können mit jedem gewünschten Winkel angeordnet sein.
Die radialen Karkaßverstärkungs-Strukturen 15, 16 und 17 erstrecken sich vom Wulstabschnitt 21 durch den Seitenwandabschnitt 18, den Laufstreifenabschnitt 12, den Seitenwandabschnitt 19 zum Wulstabschnitt 21'. Die Aufschlagabschnitte 25, 26 und der Abschlagabschnitt 27 der drei Karkaßverstärkungs-Strukturen 15, 16 und 17 sind jeweils um Wulstkerne 20, 20' umgeschlagen. Der Reifen 10 kann eine herkömmliche Innenauskleidung 14 enthalten, welche die Innenumfangsfläche des Reifens 10 bildet, wenn der Reifen ein schlauchloser Reifen sein soll.
Bei der besonderen dargestellten Ausführungsform ist eine radial innere erste Karkaßverstärkungs-Struktur 15, eine radial zwischenliegende zweite Karkaßverstärkungs-Struktur 16 und eine radial äußere dritte Karkaßverstärkungs-Struktur 17 vorgesehen. Jede dieser Strukturen 15, 16 und 17 umfaßt bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Lage oder Schicht aus parallelen Korden. Es ist zu verstehen, daß die Erfindung auch mit Benutzung von einer oder mehreren Karkaßverstärkungs-Strukturen und zwei oder mehr Lagen ausgeführt werden kann. Die Korde der Lagen der Karkaßverstärkungs-Strukturen 15, 16 und 17 sind mit einem auf die Äquatorialebene des Reifens 10 bezogenen Winkel von mindestens 55º gerichtet. Bei der bestimmten dargestellten Ausführungsform sind die Korde mit Winkeln gerichtet, die, bezogen auf die Äquatorialebene des Reifens, zwischen 80 und 90º betragen. Die Korde können aus jedem Material bestehen, das für Kordverstärkung von Landwirtschaftsreifen eingesetzt werden kann, beispielsweise, ohne Begrenzung darauf, aus Stahl, Flexten, Reyon, Nylon, Hyten und Polyester sowie Kohlenstofffasern. Bei der besonderen dargestellten Ausführungsform sind die Korde aus 2100/3 Nylon gefertigt und haben einen Querabstand von 9 EPC (Enden pro cm) (oder 23 EPI (Enden pro inch)).
Wie besonders in Fig. 3 zu sehen, haben die erste, zweite und dritte Karkaßverstärkungs-Struktur 15, 16, 17 Aufschlagabschnitte 25, 26 bzw. einen Abschlagabschnitt 27, welche die Wulstkerne 20, 20' einschlagen, wobei ihre Hauptabschnitte sich zwischen den beiden Wülsten 21, 21' des Reifens 10 erstrecken. Der Wulstkern 20 hat bei der dargestellten Ausführungsform einen im wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt mit einer maximalen axialen Breite C. Es ist zu verstehen, daß die Erfindung in gleicher Weise auch für Wulstkerne mit einem runden oder polygonalen Querschnitt, z. B. einem sechseckigen Querschnitt gilt. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Wulstkern mindestens teilweise mit Stahldraht verstärkt, und die freien Räume zwischen benachbarten Drahtwindungen sind mit gummiartigem Material gefüllt.
Radial außerhalb des Wulstkerns kann der Kernreiter 31 erkannt werden. Der Kernreiter besteht aus Gummi mit einer A-Shore-Härte, die zwischen 60 und 95 liegt, und einer maximalen Breite B in der Nähe des Wulstkerns, welche Breite in der dargestellten Ausführungsform mit der maximalen axialen Breite C des Wulstkerns vergleichbar ist. Bei landwirtschaftlichen Reifen erstreckt sich der Kernreiter radial vom Wulstkern bis zu einer maximalen radialen Höhe A, die ungefähr 30% der maximalen Querschnittshöhe des Reifens beträgt.
Der Aufschlagabschnitt 26 der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur 16 ist um den Wulstkern 20 gefaltet und endet radial über dem Wulstkern. Die Kante 36 der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur 16 liegt zwischen dem Kernreiter 31 und dem ihm benachbarten Wulstkern 20. In einer bevorzugten Ausführungsform befinden sich die Kanten 36 nahe an dem Hauptabschnitt der Struktur 16, und erstrecken sich so auf mindestens 50%, vorzugsweise mindestens 80% der maximalen axialen Wulstkernbreite C zwischen dem Kernreiter 31 und dem Wulstkern 20; das ergibt eine ausgezeichnete Verankerung der zweiten Karkaßverstärkungs- Struktur um den Wulst.
Der Abschlagabschnitt 27 der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur 17 umhüllt den Aufschlagabschnitt 26 der zweiten Karkaßverstärkungs- Struktur und den Wulstkern 20. Die Abschlagabschnitte 27 sind radial nach innen um die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur 16 und den Wulstkern 20 gefaltet, so daß die Kanten der Lage(n) der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur in der Nähe der axial inneren Seite des Wulstkerns gelegen sind. Bei der dargestellten Ausführungsform liegt die Kante 37 der Karkaßverstärkungs-Struktur 17 vorzugsweise nahe der radial inneren Wulstkernkante, da der Wulstkern im wesentlichen quadratisch ist. Es ist in gleicher Weise annehmbar, die Kante 37 sich weiter zwischen der ersten und der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur 15, 16 bis zum radial inneren Abschnitt des Kernreiters 31 hinauf erstrecken zu lassen.
Der Aufschlagabschnitt 25 der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur 15 wird radial nach außen um jeden Wulstkern 20, den Aufschlagabschnitt 26 der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur 16 und dem Abschlagabschnitt 27 der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur 17 so gefaltet, daß die Kante 35 der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur 15 radial außerhalb des Kernreiters 31 endet. Bei der dargestellten Ausführungsform liegt die Kante 35 bei etwa 80% der Radialhöhe A des Kernreiters 31. Vorzugsweise liegt die Kante 35 der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur 15 zwischen der halben und der vollen radialen Höhe A des Kernreiters 31. Es sollte jedoch bemerkt werden, daß prinzipiell die Kante 35 sich viel weiter, bis zur maximalen Querschnittsbreite des Reifens, in die Seitenwand 18, 19 des Reifens hinein erstrecken kann.
Der Wulstabschnitt des Reifens umfaßt weiter einen Zehenschutz 22, dessen primärer Zweck darin besteht, den Wulst 21, 21' gegen Beschädigung beim Aufziehen des Reifens auf eine Felge und dem darauffolgenden Gebrauch des Reifens an einem Fahrzeug zu schützen. Der Zehenschutzgummi ist mit Textilmaterial verstärkt, das in der beschriebenen Ausführungsform ein rechtwinklig gewebter Nylon ist. Die Neigung der Nylonkorde mit Bezug auf eine Axialebene des Reifens ist nicht kritisch und liegt üblicherweise zwischen 35º und 55º. Der Zehenschutz 22 ist zumindest teilweise um die erste Karkaßverstärkungs-Struktur 15 im Wulstabschnitt 21 des Reifens gewickelt, so daß die radial innere Kante 23 bei etwa 50% der radialen Erstreckung des axial inneren Wulstkernabschnitts liegt und seine radial äußere Kante 24 über der maximalen radialen Erstreckung des axial äußeren Wulstkernabschnitts. Es sollte vermieden werden, daß die radial äußere Kante 24 des Zehenschutzes in der Nähe der radialen äußeren Kante 35 der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur 15 liegt; eine derartige Nachbarschaft und die sich dadurch ergebenden Scherspannungen könnten zu Lagentrennungs-Problemen führen. Bei der dargestellten Ausführungsform bedeckt der Zehenschutz 22 die Kante 35 der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur 15 und die radial äußere Kante 24 des Zehenschutzes 22 liegt nahe an der radial äußeren Kante des Wulstreiters 31. Dieser Zehenschutz 22 kann alternativ auch eine Wulsteinschlag- Lagenstruktur 22 sein, wie später besprochen wird.
Obwohl die Erfindung sich als besonders bei landwirtschaftlichen Reifen als vorteilhaft erweist, kann in Betracht gezogen werden, einen solchen Wulstaufbau bei Diagonalreifen auszuführen oder bei irgendeinem anderen Reifen mit mindestens zwei Karkaßverstärkungs-Strukturen, wie in Fig. 4 gezeigt. In Abhängigkeit von der für die Karkasse erforderlichen Festigkeit und dem gewählten Verstärkungsmaterial können die unterschiedlichen Strukturen dann eine, zwei oder mehrere Verstärkungslagen umfassen. Wie in Fig. 4 gezeigt, wurde die erste Lagenstruktur durch eine erste Wulsteinschlag-Lagenstruktur 22 ersetzt, die früher als der Zehenschutz 22 der Fig. 3 bezeichnet wurde. Die erste Wulsteinschlag-Lagenstruktur kann Korde haben, die sich radial erstrecken oder kann Diagonalschichten von Lagen umfassen. In jedem Fall erlaubt die Struktur auch die Benutzung von weniger Lagen.
Wie bemerkt, wird in die Überlegung einbezogen, daß dritte Lagenstrukturen ebenfalls durch Benutzung nur der Wulsteinschlag-Lagenstruktur 22 und der zweiten Lagenstruktur weggelassen werden. Fig. 5 stellt dar, daß die Erfindung auch nur eine zweite Lagenstruktur 16 und die vorher erwähnte erste Wulsteinschlag-Lagenstruktur 22 benutzt.
Zwar wurden gewisse repräsentative Ausführungsformen und Details zum Zwecke der Darstellung der Erfindung gezeigt, doch wird es auf diesem Fachgebiet erfahrenen Personen als naheliegend erscheinen, daß weitere Änderungen und Abwandlungen hier hergestellt werden können, ohne von dem in den beigefügten Ansprüchen definierten Bereich der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Luftreifen (1) mit:

(a) einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte (21) mit ringförmigen Wulstkernen (20), von denen jeder Wulstkern eine im wesentlichen runde oder polygonale Radial-Querschnittsform besitzt;

(b) einem Paar von Gummikernreiterstreifen (31) von allgemein dreieckigem Querschnitt in Nachbarschaft zu den Wulstkernen (20), wobei die Kernreiterstreifen eine radiale Höhe A besitzen und sich radial nach außen von den Wulstkernen in die Seitenwände (18) des Reifens erstrecken; und

(c) mindestens drei Sätzen, einem ersten radial inneren Satz (15), einem zweiten zwischenliegenden Satz (16) und einem dritten radial äußeren Satz (17) von Karkaßverstärkungs-Strukturen, die jeweils einen Hauptabschnitt aufweisen, der sich zwischen den Wülsten (21) erstreckt, und deren Kanten in den Wülsten verankert sind, wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist:

daß die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) radial nach außen um jeden der Wulstkerne (20) so gefaltet ist, daß die beiden Kanten (36) der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur zwischen den Wulstreitern (31) und ihren benachbarten Wulstkernen (20) liegen;

daß bei der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur (17) ihre Abschlagabschnitte (27) radial nach innen um die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) und die Wulstkerne (20) gefaltet sind, so daß die Kanten (37) der Lagen der dritten Karkaßverstärkungs- Struktur in der Nähe der axial inneren Seite der Wulstkerne liegen;

daß bei der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur (15) ihre Aufschlagabschnitte (25) radial nach außen um jeden Wulstkern (20), die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) und die dritte Karkaßverstärkungs-Struktur (17) so gefaltet sind, daß die Kanten (35) der Lagen der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur zwischen dem radial äußeren Abschnitt des Wulstkerns (20) und der maximalen Querschnittshöhe des Reifens liegen.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem die erste (15), die zweite (16) und die dritte (17) Karkaßverstärkungs-Struktur jeweils eine Lage umfaßt.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, bei dem die Kanten (35) der Lagen der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur (15) zwischen einem Drittel und der vollen radialen Höhe A des Kernreiters (31) liegen.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem der Kernreiter (31) sich radial von dem Wulstkern (20) maximal bis zwischen 25% und 55% der maximalen Querschnittshöhe des Reifens erstreckt.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem der Kernreiter (31) sich radial von dem Wulstkern (20) zu etwa 2/5 der maximalen Querschnittshöhe des Reifens erstreckt.

6. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem die Karkaßverstärkungs-Strukturen (15, 16, 17) mit Textilmaterial wie Nylon verstärkt sind.

7. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem jeder Wulstkern (20) eine im wesentlichen polygonale Querschnittsform besitzt.

8. Luftreifen nach Anspruch 6, bei dem jeder Wulstkern (20) eine im wesentlichen rechtwinklige Querschnittsform besitzt.

9. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem jeder Wulstkern (20) mindestens teilweise mit Stahldraht verstärkt ist.

10. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem die Aufschlagabschnitte (26) der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur (16) sich auf zumindest 50% der maximalen axialen Wulstkernbreite C erstrecken.

11. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem die Kanten (37) der Lagen der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur (17) in der Nähe der radial inneren Kanten der Wulstkerne (20) gelegen sind.

12. Luftreifen nach Anspruch 1, bei dem der Wulstabschnitt (21) einen mindestens teilweise um den Wulstkern (20) gewundenen Zehenschutz (22) umfaßt, um so die am weitesten vom Wulstkern abliegende Seite der ersten Karkaßverstärkungs-Struktur (15) zu bedecken.

13. Luftreifen (10) mit:

(a) einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte (21) mit ringförmigen Wulstkernen (20), von denen jeder Wulstkern eine im wesentlichen runde oder polygonale Querschnittsform aufweist;

(b) einem Paar Gummikernreiterstreifen (31) mit allgemein dreieckigem Querschnitt in Nachbarschaft zu den Wulstkernen, welche Kernreiterstreifen eine radiale Höhe A besitzen und radial nach außen von den Wulstkernen (20) in die Seitenwände (18) des Reifens abstehen;

(c) einer ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur (22);

(d) mindestens zwei Sätzen, einem zweiten zwischenliegenden (16) und einem dritten radial äußeren (17) Satz Karkaßverstärkungs- Strukturen, die jeweils einen Hauptabschnitt aufweisen, der sich zwischen den Wülsten (21) erstreckt, und deren Kanten in den Wülsten verankert sind, welcher Reifen dadurch gekennzeichnet ist:

daß die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) radial nach außen um jeden Wulstkern (20) so gefaltet ist, daß die beiden Kanten (36) der zweiten Karkaßverstärkungs-Struktur zwischen den Wulstreitern (31) und ihren benachbarten Wulstkernen (20) liegen;

daß bei der dritten Karkaßverstärkungs-Struktur (17) ihre Abschlagabschnitte (27) so radial nach innen um die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) und die Wulstkerne (20) gefaltet sind, daß die Kanten (37) der Lagen der dritten Karkaßverstärkungs- Struktur an der radial inneren Seite der Wulstkerne (20) liegen; daß bei der ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur (22) ihre Aufschlagabschnitte radial nach außen so um jeden Wulstkern (20), die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) und die dritte Karkaßverstärkungs-Struktur (17) gefaltet sind, daß die Kanten (24) der Lagen der ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur zwischen dem radial äußeren Abschnitt des Wulstkerns (20) und der maximalen Querschnittshöhe des Reifens liegen, wobei die erste Wulstumschlag-Lagenstruktur sich axial nach innen und radial nach außen von dem radial inneren Abschnitt des Wulstkerns zu einem radialen Abstand von mindestens der Hälfte der radialen Höhe des Wulstkerns erstreckt.

14. Luftreifen (10) mit:

(a) einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte (21) mit ringförmigen Wulstkernen (20), von denen jeder Wulstkern eine im wesentlichen runde oder polygonale radiale Querschnittsform aufweist;

(b) einem Paar Gummikernreiterstreifen (31) mit allgemein dreieckigem Querschnitt in Nachbarschaft zu den Wulstkernen, welche Kernreiterstreifen eine radiale Höhe A haben und radial nach außen von den Wulstkernen (20) in die Seitenwände (18) des Reifens abstehen; und

(c) einer ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur (22);

(d) mindestens einem Satz, einem zweiten Satz von Karkaßverstärkungs-Strukturen (16), die einen Hauptabschnitt aufweisen, der sich zwischen den Wülsten (21) erstreckt, und deren Kanten in den Wülsten verankert sind, wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist:

daß bei der ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur (22) ihre Aufschlagabschnitte radial nach außen so um jeden Wulstkern (20) und die zweite Karkaßverstärkungs-Struktur (16) gefaltet sind, daß die Kanten (24) der Lagen der ersten Wulstumschlag-Lagenstruktur (22) zwischen dem radial äußeren Abschnitt des Wulstkerns (20) und der maximalen Querschnittshöhe des Reifens liegen, die erste Wulstumschlag-Lagenstruktur (22) sich axial nach innen und radial nach außen von dem radial inneren Abschnitt des Wulstkerns zu einem radialen Abstand von mindestens einer Hälfte der radialen Höhe des Wulstkerns erstreckt.