DE69805262T2 - Fahrzeugbremssysteme - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft Bremssysteme für Fahrzeuge, und insbesondere das Problem der Reduzierung des Bremspedalwegs.
• Da die Crash-Sicherheit bei Fahrzeugen zunehmend an Bedeutung gewinnt, strebt man immer mehr danach, auf Bremskraftverstärker zu verzichten oder zumindest ihre Größe zu reduzieren. Daraus entsteht jedoch ein Problem, da dann im Bremspedal größere Hebelübersetzungen erforderlich sind, was zu einem längeren Bremspedalweg und einer verminderten Fähigkeit, Spiel im Bremsbetätigungssystem auszugleichen, führt. Dies führt zu einer Beeinträchtigung des Bremsgefühls und zu Schwierigkeiten bei der Erfüllung gesetzlicher Vorschriften hinsichtlich eines Bremskreisausfalls. Des weiteren wird dadurch die Gefahr einer versehentlichen Beschleunigung erhöht, bei der der Fahrer zwar auf das Bremspedal tritt, aber gleichzeitig auch das Fahrpedal erwischt, da sein Fuß nicht richtig auf dem Bremspedal plaziert ist. Bei einem langen Leerweg des Bremspedals können die beiden Pedale ohne großen Widerstand ziemlich weit heruntergedrückt werden, wodurch sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträchtlich erhöht, wenn der Fahrer eigentlich die Bremsen betätigen möchte.
• Beispielsweise ist aus der US 3,726,369 ein Bremssteuerungssystem bekannt, bei dem ein plötzliches Zurücknehmen des Fahrpedals eine kurze Bremsperiode auslöst, die durch ein elektromagnetisches Stellglied in Erwartung eines Fahrerbremsens erzeugt wird.
• Des weiteren ist aus der GB 2 250 070 die Bereitstellung eines Fahrzeugbremssystems bekannt, bei dem bei Erwartung eines Fahrerbremsens, zum Beispiel aufgrund eines Zurücknehmens des Fahrpedals, der hydraulische Bremskreis über einen Zeitraum von wenigen hundert Millisekunden mit einem niedrigen Druck beaufschlagt wird, was dazu ausreicht, ohne merkliche Bremswirkung das Spiel des Systems auszugleichen und die Bremsen zu betätigen.
• Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugbremssystem mit einem drehbaren Glied, das zur Drehung mit einem Rad des Fahrzeugs angeordnet ist, einem Bremsglied, das in Eingriff mit dem drehbaren Glied zur Bereitstellung von Bremsung beweglich ist, und einem Fahrzeugbremsbetätigungssystem bereit, wobei dieses einen hydraulischen Bremsbetätigungskreis umfaßt, der einen Hauptzylinder, ein Fahrereingabemittel, das zur Betätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs zur Betätigung des Hauptzylinders angeordnet ist und ein Betätigungsmittel umfaßt, das zur Erwartung der Betätigung der Bremsen durch den Fahrer und - wenn eine Betätigung der Bremsen tatsächlich erwartet wird - zur Bewegung zweier Teile des Fahrereingabemittels bezüglich einander zur Aufnahme von Spiel im Betätigungssystem angeordnet ist.
• Das Betätigungsmittel enthält einen Keil, der zum Treiben zwischen die Teile zur Bewegung des Bremsglieds zum drehbaren Glied hin angeordnet ist.
• Das Betätigungsmittel kann durch einen einfachen Elektromagnet oder als Alternative durch einen Schrittmotor, einen Linearmotor oder eine Vakuum- oder Druckluftvorrichtung angetrieben werden.
• Vorzugsweise enthält das Betätigungsmittel ein Erfassungsmittel zur Erfassung einer Aktion durch den Fahrer und ein Steuermittel, das zur Erwartung der Betätigung der Bremsen durch Erfassung der Aktion angeordnet ist.
• Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; es zeigen:
• Fig. 1 eine teilweise schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremssystems,
• Fig. 2 einen Teil einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und
• Fig. 3a, 3b, 3c und 3d einen Teil einer dritten Ausführungsform der Erfindung in verschiedenen Zuständen.
• Auf die Fig. 1 Bezug nehmend, umfaßt ein Bremssystem bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung ein an einem Drehzapfen 12 angebrachtes Bremspedal 10, eine den Hauptzylinder 16 eines hydraulischen Bremsbetätigungssystems betätigende Kolbenstange 14 und einen in einem Bremssattel 18 gestützten Bremsbelag, der durch einen hydraulischen Radbremszylinder 22 aus einer freigegebenen Stellung, in der er einen Abstand von einer Bremsscheibe 20 hat, in eine betätigte Stellung, in der er mit der Scheibe 20 zum Bremsen in Berührung steht, bewegbar ist. Am hinteren Ende der Kolbenstange 14 befindet sich ein Bügel 24 mit einer am Hauptteil der Kolbenstange 14 befestigten Basis 26 und zwei Seitenarmen 28, zwischen die der Vorderrand 30 des Bremspedals 10 paßt. Durch jeden der Seitenarme 28 ist ein Schlitz 32 ausgebildet, und von jeder Seite des Bremspedals 10 ragt ein Nocken 34 und erstreckt sich durch einen jeweiligen der Schlitze. Die Kolbenstange 14 kann sich deshalb durch Bewegung der Nocken 34 entlang den Schlitzen 32 über eine begrenzte Strecke in Längsrichtung bezüglich des Bremspedals 10 bewegen.
• Ein Keil 36 ist zwischen den Armen 28 des Bügels zwischen dem Bremspedal 10· und der Bügelbasis 26 gestützt. Der Keil 36 wird mittels einer Feder 38 gestützt, deren eines Ende am Oberteil des Keils und deren anderes Ende an einem an der Basis des Bügels angebrachten Stützglied 40 befestigt ist. Das Stützglied 40 und der Vorderrand des Bremspedals 10 weisen jeweils flache Flächen 42, 44 daran auf, die einen konisch zulaufenden Spalt 46 bilden, in dem der Keil 36 angeordnet ist. Vom Boden des Keils 36 erstreckt sich eine Stange 48 in einen Elektromagnet 50, der am Hinterrand des Bremspedals 10 unter dem Bügel 24 angebracht ist. Deshalb kann der Elektromagnet gespeist werden, um den Keil 36 gegen die Rückstellkraft der Feder 38 in den Spalt 46 zu drängen und so die Kolbenstange 14 und das Bremspedal 10 auseinanderzubewegen, wodurch die Bremsbeläge zu den Bremsscheiben gedrängt werden und das Bremspedal zum Fahrer, das heißt zu seiner ganz zurückgenommenen Stellung hin, gedrängt wird. Ausübung eines Bremsdrucks auf das Bremspedal 10 neigt eindeutig dazu, das Pedal 10 und die Kolbenstange 14 aufeinander zu zu drängen und den Spalt 46 dadurch zu verengen.
• Der Elektromagnet 50 wird durch eine Steuereinheit 52 gespeist, die Eingaben von verschiedenen Sensoren, einschließlich eines Bremspedalbewegungssensors 54, eines Sensors 56 zur Erfassung von Bewegung des Fahrpedals 58 und eines Näherungssensors 60 zur Erfassung der Anwesenheit des Fußes eines Fahrers in einem vorbestimmten Abstand vom Bremspedal 10, sowie vom Motormanagementsystem 62, das den Betrieb des Fahrzeugmotors überwacht und steuert, erhält. Die Steuereinheit 52 überwacht den Strom durch den Elektromagnet 50, der die Last am Keil 36 anzeigt.
• Im Betrieb, wenn das Fahrzeug gefahren wird und das Fahrpedal 58 niedergedrückt ist, bleiben das Bremspedal 10 und der Keil 36 in ihrer Ruhestellung, wie in Fig. 1 gezeigt. Wenn das Fahrpedal 58 zurückgenommen wird, erfaßt dies die Steuereinheit 52 unter Verwendung des Fahrpedalsensors 56. Da das Zurücknehmen des Fahrpedals ein Anzeichen dafür ist, daß wahrscheinlich die Bremsen betätigt werden, erwartet die Steuereinheit 52 dies durch Speisung des Elektromagnets 50 zum Antrieb des Keils 36 nach oben zwischen das Bremspedal 10 und die Kolbenstange 14. Dadurch werden die Kolbenstange 14 und das Bremspedal auseinandergedrückt. Dadurch wird anfangs das Spiel im System ausgeglichen, indem das Bremspedal 10 zur Grenze seines Rückwärtshubs zum Fahrer geschoben wird. Die zunehmende Kraft bewegt dann die Kolbenstange 14 nach vorne, bis die Bremsbeläge knapp in Berührung mit den Bremsscheiben 20 stehen. Diese Berührung erhöht den Druck im Hydrauliksystem und die elektrische Last im Elektromagnet, und die Steuereinheit erfaßt diese zunehmende Last. Die Steuereinheit 52 steuert dann den Strom durch den Elektromagnet dahingehend, über einen vorbestimmten Zeitraum von zum Beispiel 5 Sekunden einen vorbestimmten leichten Berührungsdruck zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe 22 aufrechtzuerhalten, und zieht dann den Keil 36 über eine vorbestimmte Strecke in eine teilweise freigegebene Zwischenstellung zurück. Die Anfangsberührung reicht nicht dazu aus, irgendeine bedeutende Bremswirkung bereitzustellen, dient aber dazu, die Bremsscheiben 20 zu trocknen, falls sie naß sind, und sie leicht zu erwärmen, wodurch die Wirksamkeit der Bremsen bei ihrer Betätigung verbessert wird. Diese teilweise Freigabe bringt den Vorteil mit sich, daß das System auf ähnliche Weise wie ein Bremseinsteller wirkt, so daß im voraktivierten Zustand die Stellung der Bremsbeläge im wesentlichen festgelegt ist und deshalb auch das Ausmaß des zur Betätigung der Bremsen erforderlichen Bremspedalwegs im wesentlichen festgelegt ist.
• Die Reibung zwischen dem Keil 36 und den flachen Flächen 42, 44 und die Stärke der Rückstellfeder 38 ist so ausgelegt, daß Bremsen mit nur minimaler Kraft vom Elektromagnet 50 in diesem teilweise betätigten oder "voraktivierten" Zustand gehalten werden können. Die Bremsen werden so lange in dem voraktivierten Zustand gehalten, bis entweder das Fahrpedal wieder niedergedrückt wird, wobei dann die Energiezufuhr zum Elektromagnet unterbrochen und der Keil durch die Rückstellfeder 38 aus dem Spalt 46 herausgeschoben wird, wodurch sich die Bremsbeläge von den Scheiben 20 weg und wieder in ihre normale Ruhestellung bewegen können, oder das Bremspedal 10 zur Aktivierung der Bremsen niedergedrückt wird. Wenn dies erfolgt, ist nur ein relativ kurzer Pedalweg erforderlich, um die Bremsen voll zu aktivieren, da der Keil 36 schon einen Großteil des Spiels im Bremsbetätigungssystem ausgeglichen hat und sich die Bremsbeläge bereits in Berührung mit den Scheiben 20 bewegt haben, bevor der Fuß des Fahrers in Berührung mit dem Bremspedal 10 kommt.
• Wenn das Fahrzeug in einen Frontalaufprall verwickelt ist, hat der Fahrer darüber hinaus zum Zeitpunkt des Aufpralls wahrscheinlich seinen Fuß vom Fahrpedal genommen und ihn zumindest auf das Bremspedal plaziert. Dies bedeutet, daß das Pedal, während sich der Fahrer infolge des Aufpralls vorwärtsbewegt, dieser Bewegung einen großen Widerstand von der Grenze seines Rückwärtshubs, das heißt von seiner ganz zurückgenommenen Stellung, entgegensetzt. Dies hilft dabei, die Kräfte, die durch den Aufprall auf den Fuß des Fahrers ausgeübt werden, stetig zu absorbieren und die Gefahr einer plötzlichen Zunahme dieser Kräfte zu reduzieren und somit das Ausmaß der Verletzung des Beins des Fahrers zu verringern.
• Die Steuereinheit 52 verwendet auch die Signale von dem Bremspedalsensor 54, dem Näherungssensor 60 und dem Motormanagementsystem für die Erwartung einer möglichen Betätigung der Bremsen. Der Näherungssensor 60 sendet der Steuereinheit 52 ein Signal, sobald sich der Fuß des Fahrers dem Bremspedal nähert. Ist das Fahrpedal 58 nicht zurückgenommen worden, dann ist auch der Elektromagnet 50 nicht aktiviert worden, so daß die Steuereinheit 52 auf die Bewegung des Fußes des Fahrers durch Aktivierung des Elektromagnets und Bewegung der Bremsbeläge in die voraktivierte Stellung reagiert. Dadurch wird gewährleistet, daß das Bremspedal nicht ohne teilweise Aktivierung der Bremsen niedergedrückt werden kann, selbst wenn das Fahrpedal noch niedergedrückt ist. Der Bremspedalsensor sendet der Steuereinheit 52 ein Signal, sobald das Bremspedal aus seiner normalen Ruhestellung bewegt worden ist. Dies kann als Sicherheitsfunktion zur Aktivierung des Systems verwendet werden, falls der Näherungssensor aus irgendeinem Grund nicht funktioniert hat.
• Die Signale von der Motormanagementsteuereinheit 62 zeigen an, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und der Motor mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß an Motorbremsung erzeugt. In diesem Fall aktiviert die Steuereinheit 52 den Elektromagnet 50 in Erwartung eines Bremsens durch den Fahrer, um die Bremsbeläge in die teilweise aktivierte Stellung zu bewegen, und zwar unabhängig von der Stellung des Brems- und des Fahrpedals 10, 58.
• Nach "Voraktivierung" der Bremsen durch die Steuereinheit 52 bleiben sie in diesem Zustand, bis keiner der Zustände für die Voraktivierung mehr besteht, das heißt die Motorbremsung unter der vorbestimmten Höhe liegt, das Bremspedal zurückgenommen ist, der Fahrer seinen Fuß aus der Reichweite des Näherungssensors 60 bewegt hat und das Fahrpedal niedergedrückt worden ist. Nach einer kurzen Zeitverzögerung werden die Bremsen voll freigegeben. Dies bedeutet, daß unter fast allen Umständen, unter denen der Fahrer die Bremsen betätigen wird, diese bereits vorbereitet und teilweise betätigt sind.
• Es versteht sich, daß bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform, die Fläche 44 am Pedal zunehmend nicht mehr auf die Fläche des Keils 36 ausgerichtet ist, während sich der Keil 36 nach oben bewegt und sich das Pedal im Uhrzeigersinn um seinen Drehzapfen 12 dreht. Wie in Fig. 2 gezeigt, wird deshalb bevorzugt, einen zweiten Bügel 164 mit einzubauen, der an einem Stift 134 schwenkbar angebracht ist, welcher sich durch das Pedal 110 erstreckt und starr daran befestigt ist. Des weiteren erstreckt sich der Stift 134 durch Schlitze 132 im Bügel 124, an dem, wie bei der ersten Ausführungsform, die Kolbenstange 114 befestigt ist. Dieser Bügel 164 weist zwei Arme auf, und zwar einen auf jeder Seite des Pedals 110, und paßt zwischen die Seitenarme 128 des ersten Bügels 124. Deshalb wirkt der Keil 136 auf die Basis 166 des zweiten Bügels 164 ein, der über den Drehzapfen 134 auf das Pedal 110 einwirkt. Bei der Aufwärtsbewegung des Keils 136 und der Drehung des Pedals 110 dreht sich der zweite Bügel 164 um den Stift 134, so daß seine Basis 166 parallel zur Fläche des darauf einwirkenden Keils 136 bleibt.
• Bei einer Modifikation des beschriebenen Systems kann das teilweise Zurückziehen dadurch erreicht werden, daß einfach ein mechanischer Anschlag bereitgestellt wird, der eine Rückkehr des Keils 36 an einer Zwischenstellung vorbei unter der Kraft der Rückstellfeder 38 verhindert, der aber durch Anlegen eines Stroms an den Elektromagnet zum zwangsweisen Zurückziehen des Keils 36 überwunden werden kann. Als Alternative kann es durch Verwendung einer Übertotpunktfeder als Rückstellfeder 38 erreicht werden. Diese Anordnung bietet die Vorteile, daß der Elektromagnet nicht über die ganze Zeit gespeist werden muß, während der sich die Bremsen in dem voraktivierten Zustand befinden, und daß die Bremsbeläge nicht über lange Zeiträume in Berührung mit den Scheiben 20 gehalten werden, was sonst zu übermäßiger Erhitzung und Verschleiß führen könnte.
• Auf die Fig. 3a, 3b, 3c und 3d Bezug nehmend, sind bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung der Keil 36 und der Elektromagnet 48, 50 durch einen modifizierten Keil 236 und ein Kugelspindelstellglied 250 ersetzt worden. Der Keil 236 wirkt zwischen dem Pedal 210 und einem mit der Kolbenstange 214 verbundenen Reaktionsglied 240. Der Keil 236 weist in seinem Inneren einen Hohlraum 237 mit einer Öffnung in jeder der Wirkflächen 236a, 236b des Keils auf, wobei in dem Hohlraum ein Paar an einem Träger 241 drehbar angebrachter Rollen 239 untergebracht ist. Der Träger 241 weist an seinem Vorderende einen Vorsprung 241a auf, der zum schmalen Ende des Keils 236 weist und in einem Führungsschlitz 236d des Keils verschiebbar aufgenommen ist. Des weiteren weist der Träger einen Schaft 241b auf, der sich durch das breite Ende des Keils 236 erstreckt und mit der Welle 250a des Stellglieds verbunden ist. Der Träger 241 und die Rollen 239 können deshalb bezüglich des Keils 236 vorwärts und rückwärts bewegt werden, wobei die Grenze des Vorwärtshubs die Stelle ist, an der der Vorsprung 241 am Träger 241 das Ende des Führungsschlitzes 236d berührt, und die Grenze des Rückwärtshubs die Stelle ist, an der die Rollen 239 das hintere Ende des Hohlraums 237 im Keil 236 berühren. Die Rollen 239 sind nebeneinander so am Träger angebracht, daß sie sich berühren, und daß, wenn sich der Träger in seiner hintersten Stellung befindet, wie in Fig. 3a gezeigt, die Flächen der Rollen knapp unter den Wirkflächen 236a, 236b des Keils liegen, und daß, wenn sich der Träger in seiner vordersten Stellung befindet, wie in Fig. 3b gezeigt, die Rollen über den Wirkflächen 236a, 236b vorragen.
• Das Stellglied 250 wird durch eine Steuereinheit ähnlich der nach Fig. 1 gesteuert und weist die gleichen Sensoreingaben auf. Wenn die Bremsen vollständig freigegeben sind und das System ihre Betätigung nicht erwartet, ist der Keil 236 in der in Fig. 3a gezeigten Stellung ganz zurückgezogen, wobei seine Wirkflächen 236a, 236b von dem Pedal 210 und dem Reaktionsglied 240 beabstandet sind. Bei Erwartung eines Bremsens schiebt das Stellglied den Träger 241 nach vorne, und zwar zunächst in die in Fig. 3b gezeigte Stellung, in der die Rollen 239 von den Seiten des Keils vorragen und die Flächen am Pedal 210 und am Reaktionsglied 240 berühren. Wenn dann der Vorsprung 241a am Träger das Ende des Führungsschlitzes 236d berührt, da das Stellglied dann den Träger 241 nach vorne zu der in Fig. 3c gezeigten Stellung weiterschiebt, nimmt der Träger 241 den Keil 236 mit. Während die Rollen 239 vorwärtsgeschoben werden, drängen sie das Reaktionsglied 240 und das Pedal 210 auseinander, gleichen Spiel im Bremssystem aus und bringen die Bremsbeläge mit den Bremsscheiben in Berührung. Während die Rollen an den Flächen des Pedals 210 und des Reaktionsglieds 240 nach oben rollen, bleiben sie miteinander in Kontakt, und da sie sich in entgegengesetzte Richtungen drehen, rollen sie gegeneinander. Deshalb wird Kraft vom Pedal 210 direkt über die Rollen auf das Reaktionsglied 240 übertragen, und die auf den Träger 241 ausgeübten Kräfte sind wesentlich kleiner als die auf die Rollen 239 ausgeübten. Wenn der Keil 236 die in Fig. 3c gezeigte Stellung erreicht, das heißt wenn die Bremsbeläge die Bremsscheiben berühren, steigt der Druck im hydraulischen Bremskreis schnell an, und dies wird durch Stromänderungen im Stellglied erfaßt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Antriebsstrom zum Stellglied 250 unterbrochen. Der Druck im Bremssystem drängt das Reaktionsglied 240 und das Pedal 210 zusammen, wodurch wiederum die Rollen 239 in Rückwärtsrichtung oder nach unten gedrängt werden, wie in den Fig. 4a bis 4d gezeigt. Die Rollen 239 und der Träger 241 bewegen sich deshalb bezüglich des Keils 236, der durch eine schwache Feder festgehalten werden kann, bis die Rollen 239 unter die Wirkflächen 236a, 236b des Keils zurückgezogen werden. Zu diesem Zeitpunkt schließen das Pedal 210 und das Reaktionsglied 240 den Keil 236 zwischen sich ein, wie in Fig. 3d zu sehen, und werden durch den Keil 236 daran gehindert, sich weiter zusammenzubewegen. Deshalb sind die Bremsen teilweise freigegeben, da sich die Bremsbeläge in einem Ausmaß von den Scheiben wegbewegt haben, das von dem Ausmaß bestimmt wird, in dem die Rollen 239 über den Wirkflächen 236a, 236b des Keils 236 vorragen, wenn sich der Träger in seiner vordersten Stellung befindet.
• Wie bei der ersten Ausführungsform werden die Bremsen in der teilweise freigegebenen Zwischenstellung gehalten, bis sämtliche mögliche Indikatoren für ein beabsichtigtes Bremsen fehlen. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht jedoch darin, daß das Stellglied keine Energie erfordert, um die Bremsen in der Zwischenstellung zu halten, da der Keil 236 dies dank der Reibung zwischen sich und dem Pedal 210 und dem Reaktionsglied 240 tut. Wenn die Bremsen in den vollständig freigegebenen Zustand zurückgeführt werden müssen, wird das Stellglied 250 umgekehrt betätigt, um den Träger 241 zwangsläufig zurückzuziehen und somit auch den Keil 236 in seine Ausgangsstellung, wie in Fig. 3a gezeigt.
• Als eine Alternative zur Verwendung des Stellgliedstroms zur Erfassung, wenn die Bremsbeläge die Bremsscheiben berühren, könnte auch ein Drucksensor im Hydraulikkreis verwendet werden. Als eine weitere Alternative könnte das Stellglied so angeordnet werden, daß es eine begrenzte Kraft aufweist, die gerade dazu ausreicht, die Beläge und die Scheiben in Berührung zu bringen, ohne ein bedeutendes Bremsen zu erzeugen. Diese würde den Vorteil einer Vereinfachung der Steuerung des Stellglieds bieten, das einfach für einen kurzen Zeitraum, der dazu ausreicht zu gestatten, daß die Beläge die Scheiben erreichen, angestellt und dann wieder ausgestellt werden könnte, um zu gestatten, daß die Beläge in ihre teilweise freigegebene Stellung zurückkehren.
• Bei allen obigen Ausführungsformen handelt es sich um Systeme, bei denen die durch den Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Kraft auf die Bremse übertragen wird, und zwar im allgemeinen durch einen Kraftverstärker und durch ein hydraulisches Betätigungssystem. Die vorliegende Erfindung findet jedoch auch in sogenannten elektromechanischen Brake- by-Wire-Systemen Anwendung, bei denen die Bewegung des Bremspedals durch eine Steuereinheit erfaßt wird, die die Bremsen lediglich mittels eines elektrischen Stellglieds betätigt. Bei dieser Art von System kann ein einziges Stellglied sowohl für die normale Betätigung der Bremsen als auch für die Vorbetätigung, wie oben beschrieben, verwendet werden. Wenn es sich bei dem Stellglied um einen Linearantrieb handelt, der häufig die Form eines Kugelspindelstellglieds annimmt, läßt sich eine Vorbetätigung auf eine Weise erreichen, die der oben beschriebenen ersten Ausführungsform entspricht, wobei die Bremsen bis zu einer vorbestimmten Stellgliedkraft betätigt und dann um eine vorbestimmte Strecke in einen teilweise freigegebenen Zustand zurückgezogen werden. Des weiteren ist die Verwendung von elektrisch angetriebenen Keil- Stellgliedern bei elektronischen Drive-by-Wire- Systemen, insbesondere bei Trommelbremsen, bekannt, und die oben unter Bezugnahme auf die Fig. 3a, 3b, 3c und 3d beschriebene Keil- und Rollenanordnung könnte in solch einem System eindeutig verwendet werden.

Claims (13)

1. Fahrzeugbremssystem mit einem drehbaren Glied (20), das zur Drehung mit einem Rad des Fahrzeugs angeordnet ist, einem Bremsglied (18), das in Eingriff mit dem drehbaren Glied zur Bereitstellung von Bremsung beweglich ist, und einem Fahrzeugbremsbetätigungssystem, wobei dieses einen hydraulischen Bremsbetätigungskreis umfaßt, der einen Hauptzylinder (16), ein Fahrereingabemittel (10, 28, 14), das zur Betätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs zur Betätigung des Hauptzylinders angeordnet ist und ein Betätigungsmittel (36, 48, 50, 52) umfaßt, das zur Erwartung der Betätigung der Bremsen durch den Fahrer und - wenn eine Betätigung der Bremsen tatsächlich erwartet wird - zur Bewegung zweier Teile (42, 44) des Fahrereingabemittels bezüglich einander zur Aufnahme von Spiel im Betätigungssystem angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel (36, 48, 50, 52) einen Keil (36) enthält, der zum Treiben zwischen die Teile (42, 44) zur Bewegung des Bremsglieds (18) zum drehbaren Glied (20) hin angeordnet ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (42, 44) jeweils eine Seite eines konisch zulaufenden Spalts definieren, in den der Keil (36) getrieben werden kann.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel (236, 250) weiterhin mindestens eine Rolle (239) umfaßt, die so angeordnet ist, daß sie über die Wirkflächen des Keils (236) hinausragt, um die Bewegung des Keils zu unterstützen, wenn er die Teile (240, 210) auseinandertreibt.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Rolle unter die Wirkflächen (236a, 236b) zurückziehbar ist, um das Zurückziehen des Bremsglieds in die teilweise freigegebene Stellung zu gestatten.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabe des Bremsglieds so ausgelegt ist, daß sie durch Berührung der Teile (210, 240) mit den Wirkflächen (236a, 236b), wodurch die teilweise freigegebene Stellung definiert wird, angehalten werden kann.

6. System nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Rolle (239) ein Paar Rollen umfaßt, die jeweils zur Berührung eines der Teile angeordnet sind.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (239) so angeordnet sind, daß sie sich berühren und gegeneinander rollen, wenn der Keil zwischen die Teile (210, 240) getrieben wird, so daß mindestens ein wesentlicher Teil der Last auf jeder Rolle von dem jeweiligen der Teile über die Rolle direkt zur anderen Rolle übertragen wird.

8. System nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (239) auf einem gemeinsamen Träger (241) angebracht sind, der bezüglich des Keils beweglich ist, um ein Zurückziehen der Rollen zu gestatten.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (241) parallel zur Bewegungsrichtung des Keils (236) beweglich, ist, um die Rollen (239) bezüglich des Keils zu bewegen.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin ein Anschlagmittel (241a) umfaßt, das eine Relativbewegung des Trägers (241) und des Keils und dadurch das Ausmaß begrenzt, in dem die Rollen von den Wirkflächen des Keils vorstehen können.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrereingabeglied ein Bremspedal (10) umfaßt.

12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel ein Erfassungsmittel (56, 60, 62) zur Erfassung einer Aktion durch den Fahrer und ein Steuermittel (52), das zur Erwartung der Betätigung der Bremsen durch Erfassung der Aktion angeordnet ist, enthält.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel so angeordnet ist, daß es das Bremssystem in einem teilweise betätigten Zustand hält, bis das Erfassungsmittel anzeigt, daß ein Bremsen durch den Fahrer nicht länger erwartet wird.